02/12/2021

F-35, les coûts à l’heure de vol baissent drastiquement !

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Le département américain de la Défense vient de publier les coûts à l’heure de vol des différents appareils en service au sein de l’US Air Force, l’US Navy. Le nouveau document est particulièrement intéressant, car il montre une baisse significative des coûts à l’heure de vol du F-35, pourtant longtemps décrié.

Le F-35 moins cher que le Super Hornet

Pour la première fois la courbe des coûts à l’heure de vol du F-35 en service au sein de la Navy est plus basse que celle du F/A-18 E/F « Super Hornet » par exemple. Selon le document, les fourchettes des coûts sont :  

De 16’742 à 17’516 dollars US pour le F/A-18E « Super Hornet »

De 13’445 à 14’193 dollars pour le EA-18G « Growler »

De 13’185 à 13’806 dollars pour le F-35.

De fait, le F-35 est en passe de devenir 20% moins cher à l’heure de vol que le « Super Hornet » qui est considéré comme l'un des avions le plus économique des forces armées américaines.

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L’autre bonne nouvelle montre par exemple qu’au sein de l’US A Force, l’écart des coûts avec le F-16 tend à se réduire fortement et le F-35A rejoint presque la courbe du F-16. Cependant, il faut cependant tenir compte du vieillissement de ce dernier. En effet, la flotte de F-16 demande plus d’entretien que par le passé et les coûts sont en sensible augmentation. Pour autant la baisse des coûts du F-35 est plus importante que l’augmentation des frais du F-16. 

Augmentation des coûts pour le F-22

Le grand perdant est le F-22 « Raptor », économique à ses débuts, l’avion a vu ses frais fortement augmenter ces dernières années. La fin de la production de ce dernier, l'inconvénient du maintien d’un petit nombre d'avions (seulement environ 120 avions) sont les ingrédients pour une hausse des tarifs incontrôlés. A contrario, l’avionneur Lockheed Matin a pu tirer pleinement parti des enseignements du programme F-22 pour le F-35.

Pour mémoire les coûts variables et fixes du F-35A étaient de 33’000 à 38 ‘000 dollars en heures de vol ces dernières années. Ajoutons que la baisse des coûts à l’heure de vol signifie une meilleure disponibilité.

Heures de vol un calcul complexe

Autant ces nouvelles sont très intéressantes pour le programme F-35 et ses futurs utilisateurs, autant, il est difficile de reporter ceux-ci à chaque Force aérienne. Comme je le démontrais cet été, l’Armée américaine commande ses avions « nus » soit sans pièce détachée ni moteur de rechange. Ce matériel fait partie d’un programme annexe de commandes qui augmente les coûts de l’ordre de 20 à 30 %. A l’inverse, les pays qui achètent un appareil complet voient les coûts de fonctionnement se stabiliser plus vite vers le bas.  

Dans un calcul de coûts, on prend généralement en compte par année les frais de carburant sans oublier le taux de change, les salaires, les consommables (capteurs de température, ventilateurs, filtres à huile, vannes, interrupteurs, fusibles, détecteurs, liquides de refroidissement, dégivreurs, huiles, joints, condensateurs et condensateurs) ainsi que les pièces et composants remplaçables. La majorité de ces frais sont des frais dits variables, c'est-à-dire que leur montant dépend du nombre de vols. D’un pays à l’autre ceux-ci varient donc passablement. Par ailleurs, il faut différencier un même appareil (Super Hornet, F-35 ou Rafale) si ce dernier est basé à terre ou sur un porte-avions. Les variables de coûts augmentent en mer. Dans certaines Forces aériennes on calcule les coûts légèrement différemment, à savoir les coûts de personnel et d'exploitation des unités sont séparés de l’heure de vol effective de l’avion. Pour d’autres, les frais d’amortissement des infrastructures (bases aériennes) sont inclus dans le prix à l’heure de vol. Dans un cas comme dans l’autre il ne faut oublier  les coûts des opérations extérieurs (OpEx) qui doivent être pour certains directement cumulés, tandis que d’autres les facturent de manières indépendantes. Les comparaisons entre utilisateurs s’arrêtent là. ( Sources : Pentti Pertula (Teksti), GAO, Pentagon). 

 Photos : F-35, F-16, F-22, F/A-18 et F-15 @ USAF

 

26/10/2021

Le F-15EX « Eagle II » a été testé en conditions opérationnelles  !

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L’avionneur Boeing a livré deux exemplaires du nouveau F-15EX « Eagles II » à l’US Air Force, cette dernière a subi les essais opérationnels depuis la base aérienne de Nellis (AFB) au Nevada du 18 ou 25 octobre.

Après la réception des deux appareils en mars et avril de cette année, l’USAF à transférer les aéronefs à Nellis pour une prise en charge par le détachement AFOTEC 6 qui dirige le test opérationnel initial et l'évaluation du F-15EX avec des unités d'Eglin et de Nellis AFB, de la Garde nationale de l'Oregon et de la Floride. L'avion a subi une série de tests de développement pour s'assurer qu’il respecte les spécifications de construction et les normes de sécurité requises. Il a également mené des missions opérationnelles dans le cadre de l’exercice Northern Edge en Alaska. 

« L'objectif principal est de fournir la poussée initiale pour les tests opérationnels et l'évaluation afin d'évaluer véritablement la plate-forme d'un point de vue de bout en bout avec l'ajout d'un environnement de menace robuste que l’on peut simuler sur les installations de Nellis.
En plus des tests opérationnels de l'avion, l'événement de deux semaines implique également de tester le système de survie d'avertissement actif passif de l'avion. 

Les installations du complexe de Nellis offrent la possibilité de pouvoir non seulement faire un retour instantané sur les performances des avions, mais également de récupérer les données pour pouvoir les analyser de manière très détaillée, pour s'assurer que c'est ce qui se passait, ou encore mieux, pour pouvoir trouver les problèmes que l’ont peu rencontrés et utiliser ces données pour trouver les correctifs, puis les mettre en œuvre le plus rapidement possible. 

Selon les premiers retours, l’avion dépasse largement les anciennes versions et s’intègre bien dans le dispositif tenu par le F-35 et le F-22. Mais le F-15EX est également plus vulnérable que les appareils de 5ème génération (F-22, F-35). Il se doit de travailler en appuis, notamment pour apporter et délivrer un grand nombre d’armes.

Après les tests à Nellis, les deux F-15EX avions vont retourner à Eglin pour d'autres tests de développement. 

Le projet F-15EX « Eagle II »

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Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes. 

Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Eagle II » est bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permet l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau.  Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

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Photos : F-15EX à Nellis @ William R. Lewis

20/10/2021

USAF, l'E-7A Wedgetail pour remplacer les vieux AWACS ?

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Depuis plusieurs mois, l’US Air Force prépare le remplacement de sa flotte d’avion d’alerte lointaine composée du Boeing E-3 Sentry Airborne Warning and Control System (AWACS). Actuellement L'USAF exploite 31 exemplaires de l'E-3, dont l’âge moyen est d'environ 42 ans.

Rappel :

La mise au point des premiers « AWACS » remonte à la Seconde Guerre mondiale avec le projet « Cadillac », mais devant le peu d’intérêt de l’époque, il faudra attendre les années 50 pour voir se concrétiser le projet avec l’EC-131 Warning Star dérivé du Super Constellation. Développé avant la mise au point des radars à effet Doppler ces avions étaient efficaces pour la détection à longue distance, mais avaient des performances faibles pour la détection vers le bas. Il faudra attendre 1964 et le Grumman E-2 Hawkeye de l’US Navy pour arriver au standard actuel des AWACS.

Le système d'avertissement et de contrôle aéroporté Boeing E-3G (AWACS) a défini un nouveau mode de guerre pour l'armée américaine lorsque le modèle original a été introduit en 1978. En centralisant la détection et le commandement et le contrôle aéroporté sur une plate-forme unique. Avec l’AWACS il est devenu possible d’improviser de nouvelles tactiques offensives et défensives en temps réel. Avec le temps, l’importance de l’E-3G en a fait une cible extrêmement précieuse pour un éventail d’armes émergentes, à longue portée appelées « tueurs AWACS ». 

Aujourd’hui plusieurs modèles de systèmes radarisés aéroportés sont disponible sur le marché, notamment monté sur des jets d’affaires.

Le Boeing E-7 « Wedgetail » en favori  

En conséquence, les responsables de l'US Air Force et de l'OTAN ont débutés une réflexion en vue du remplacement de leurs flottes d’avions E-3 respectives en utilisant une approche de systèmes distribués.  Toutes les options envisagées à ce stade ne sont pas encore pleinement développées. Il est important de se rappeler que la flotte E-3 remplit deux fonctions différentes : l’alerte avancée aéroportée (AEW) et le commandement et contrôle. 

La première fonction exige l'intégration d'un grand radar capable de détecter à de grandes distances. En plus de la puissance, le radar doit être incroyablement précis et discriminer les petites cibles à déplacement rapide, y compris les missiles de croisière, par rapport à l'encombrement de l'arrière-plan. Étant donné la vulnérabilité future d'une grande plateforme rayonnante dans l'atmosphère aux menaces potentielles, une option pourrait être de remplacer, ou au moins d'augmenter considérablement, la couverture AEW grâce à l'utilisation d'une constellation proliférée de petits satellites en orbite terrestre basse.

L’arrivée progressive d’avions de combat dotés de la capacité de guerre en réseau permet également de combler ce vide, du moins en partie. Une flotte d’avion engagés en réseau offre une très bonne couverture, mais encore faut-il que la dotation soit suffisante et engagée en nombre sur un territoire définis.  

Ces dernières semaines les yeux se sont clairement tournés en direction du Boeing E-7A « Wedgetail », car l’USAF a formulé  un avis d'action contractuelle, intitulé "E-3 Replacement Aircraft Studies & Analyses", le 19 octobre dernier, dans lequel elle a annoncé qu'elle confierait à Boeing la responsabilité d'effectuer les études, les analyses et les activités nécessaires pour déterminer une configuration de base et répondre aux normes de configuration de l'USAF du E-7A.  

Moins d’AWACS

L’US Air Force doit encore déterminer avec exactitude le nombre de ses futurs avions d’alerte lointaine, car l’arrivée du F-35 permet de combler en grande partie ce besoin mais pas entièrement. En effet, avec 4 F-35, il est possible d’obtenir une couverture à 360 degrés avec la combinaison des radar et autre capteurs et caméras internes ( 6 par avion ) avec le réseau MADL pour partager et fusionner automatiquement ces données entre eux. Au sein de l’US Air Force on réfléchit donc à une intégration du futur avion AEW&C en collaboration avec les F-35. Par exemple, dans une zone dangereuse ou un AEW&C pourrait être une cible de premier choix, l'aspect d'alerte avancée en vol pourrait être entièrement pris en charge par des avions comme le F-35 et le F-22.  Cela pourrait signifier que le futur AEW&C serait relégué à des zones secondaires ou envoyé en appuis derrière le binôme F-35 et F-22. Dans ces conditions, les besoins futurs pourraient être divisés par deux. L’US Air Force doit également déterminer les besoins en temps de paix en utilisant le futur AEW&C pour une surveillance moins agressive qu’avec ses nouveaux avions de combat.

Selon le général Charles Brown Cmdt de l’USAF, la flotte de F-35 est devenue la seconde de part son importance derrière les F-16, les réflexions doivent prendre en compte ce nouvel élément pour articuler la future combinaison de l’Air Force.

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Photos : 1 E-7 « Wedgetail » australiens @ RAAF  2 F-35 en vol @ USAF

 

17/10/2021

Le KC-46A est opérationnel !

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Il aura fallu un certain temps pour en arriver là, mais le nouveau ravitailleur de l’US Air Force et enfin opérationnel. L'Air Mobility Command a annoncé vendredi que le KC-46A « Pegasus » avait été approuvé pour ravitailler toutes les variantes des appareils en service au sein de l’USAF.

Le KC-46 « Pegasus » est désormais en mesure de ravitailler les avions de chasse de quatrième et de cinquième génération de l'Air Force, de plus l’avion peut désormais utiliser sa rampe de ravitaillement pour des missions opérationnelles y compris pour les gros appareils tels que les C-17, B-52 et KC-46. Avec cette approbation le KC-46 va pouvoir assumer l’ensemble des missions de ravitaillement.

Le KC-46 « Pegasus » a effectué plus de 6’000 missions depuis janvier 2019. Au cours de cette période, il a fait le plein d'avions avec plus de 35 millions de livres de carburant et a établi environ 26’ 000 contacts avec la perche fixe et 1’500 contacts avec le panier souple de ravitaillement. L’avionneur Boeing s'est efforcé de résoudre une série de problèmes techniques tout au long de son déploiement.

Le KC-46A « Pagasus »

Le KC-46A « Pegasus » New Gen Tanker  est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matière d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 « Dreamliner ». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le «  New Gen Tanker » se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le « New Gen Tanker » met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 «  Dreamliner ». Le « New Gen Tanker » dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

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Photos : 1 Ravitaillement d’un F-35 avec perche fixe 2 Ravitaillement d’un Hornet de la marine avec panier souple @ Boeing

 

08/10/2021

Un laser pour équiper l’AC-130J « Gunship » !

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Lockheed Martin a terminé avec succès les tests d'acceptation en usine du laser aéroporté à haute énergie (AHEL), en vue d’une série de tests militaires au sol et en vol du système. En juillet 2021, le Naval Surface Warfare Center de la division Dahlgren a attribué à Lockheed Martin un contrat de 12 millions de dollars en plus des frais fixes, pour la livraison pour les services techniques, l'intégration, les tests et la démonstration du système AHEL.

« L'achèvement de cette étape est une réalisation formidable pour notre client », a déclaré Rick Cordaro, vice-président, Lockheed Martin Advanced Product Solutions. « Ces jalons de la réussite de la mission témoignent de notre partenariat avec l'US Air Force dans la réalisation rapide d'avancées importantes dans le développement de systèmes d'armes laser. Notre technologie est prête à être déployée dès aujourd'hui.

Le système de laser de combat AHEK sera déployé à bord d’un Lockheed AC-130J « Gunship » afin d’être testé en condition. Le Commandement des opérations spéciales a déclaré précédemment qu'il souhaitait tester un laser à semi-conducteurs de 60 kilowatts sur l’AC-130 d'ici 2022. Tyler Griffin, directeur du développement commercial pour les solutions de produits avancées de Lockheed Martin Rotary et Mission Systems, a déclaré aux journalistes avant l'annonce que la société ne pouvait pas divulguer le niveau de puissance spécifique d'AHEL, mais a ajouté qu'il est dans « la même classe que le laser à haute énergie HELIOS qui a été livré à l'US Navy. Selon Lockheed Martin, son unité de production laser à haute énergie d'une portée de 100 kilowatts à éblouisseur optique intégré avec surveillance, ou HELIOS, a été livré à la Marine en janvier pour une installation sur un destroyer plus tard cette année.

Photo : Image d’artiste du futur AC-13J « Gunship » laser @ LM