16/10/2019

Le point sur les problèmes moteurs de l’A220 !

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Vous le savez certainement, hier la compagnie aérienne Swiss a cloué au sol l’ensemble de sa flotte d’avion Airbus A220 (ex.CSeries) suite à un nouvel incident mettant en cause la motorisation de l’avion. Pour bien comprendre ce qui se passe, je vous propose de nous pencher sur le problème.

Rappel :

L’arrêt en vol d’un moteur PW1500G est le troisième que la compagnie ait connu en quatre mois. Un A220-100 opérant un vol Genève-Londres Heathrow le 25 juillet a subi un arrêt en vol à l'approche de son altitude de croisière FL350. L’aéronef a été dérouté vers l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Des pièces du moteur ont été perdues en vol. Le 16 septembre, un vol a été interrompu pour la deuxième fois, alors que l’appareil effectuant également un vol Genève-Heathrow  s’approchait de son altitude de croisière. L’avion a pu néanmoins continuer sa route.

Nouveau moteur, nouvelle technologie :

Le Pratt & Whitney GTF

Le GTF (Geared Turbo Fan) de Pratt & Whitney « Pure Power » (modèle PW1100G pour l’A320, PW1500G pour l’A220, le PW1900G pour la nouvelle famille E2 d’Embraer) introduit des réducteurs 3:1 entre l'avant et l'arrière, permettant à chaque partie du moteur de fonctionner à la vitesse la plus efficace. C'est une avancée, mais comme beaucoup d'autres technologies révolutionnaires, l'introduction de GTF s'est accompagnée de défis. Pratt & Whitney a promis que les avions de ligne équipés du GTF réduiraient la consommation de carburant de 20 %, les émissions de gaz à effet de serre de 50% et le bruit de 75%. Tous ces seuils ont été atteints, avec un FTE typique permettant d'économiser 100 litres de carburant par heure de vol. Les économies de carburant permettent aux transporteurs d’avancer plus loin, de transporter plus de passagers ou de réduire les coûts d’exploitation. Lorsque les prix du pétrole avoisinent les 50 dollars le baril, le carburant peut représenter un tiers de la structure de coûts de certaines compagnies aériennes. La réduction du bruit permet potentiellement aux transporteurs d’utiliser les aéroports pendant des périodes auparavant interdites. Avec son GTF le motoriste Pratt & Whitney se positionne tout comme son concurrent CFM International en pole position des moteurs ultra-efficients. Malheureusement, le motoriste est confronté à une série de problèmes qui nécessitent des corrections.

Des problèmes découverts après la mise en service :

Le premier modèle de moteur GTF de Pratt & Whitney entré en service est le PW1100G, qui est venu équiper la remotorisation de la famille Airbus A320neo (les transporteurs ont le choix entre ce modèle ou son concurrent le LEAP de CFM International). Les premiers problèmes sont apparus sur des A320neo des compagnies indiennes GoAir et IndiGo.  Les autorités indiennes ont ordonné aux deux transporteurs d’effectuer des inspections des moteurs, après tout juste 1’000 heures de vol. L’inspection consiste en un contrôle optique à l’aide d’un boroscope.

La version PW1500G du GTF qui motorise les A220, partage de nombreuses pièces en commun avec le PW1100G, ainsi que la même architecture. Il a débuté correctement sa mise en service, mais des problèmes sont apparus après quelques mois de mise en service. En conséquence, le motoriste Pratt & Whitney a envoyé une directive aux exploitants d’appareils A320 et A220 dont SWISS. Ceux-ci devront inspecter les moteurs après 2’000 heures de vol. Ces contrôles s’effectuant au fur et à mesure. Avec le nouvel incident arrivé hier sur un A220 de SWISS, cette dernière a opté pour la sécurité, en clouant momentanément ses avions au sol.

Les problèmes:

Vous l’aurez compris, une série de problèmes affectent les modèles de moteur GTF qui équipent les A320 et A220. Les résultats préliminaires indiquent que les moteurs PW1100G des A320neo, qui présentaient une modification du moyeu arrière du compresseur haute pression sont plus sensibles de subir un arrêt en vol, ce qui pourrait entraîner une panne moteur. Pratt & Whitney indique que le problème est lié à un «joint d’arête de couteau dans le moyeu arrière du compresseur haute pression (HPC) » et est déjà à l’œuvre pour trouver la cause et la solution à ce problème.

En ce qui concerne le modèle PW1500G qui équipe l’A220, la défaillance concerne le premier étage de compresseur basse pression en rotation (LPC) du moteur.

Dans tous les cas il a été constaté des vibrations moteur.

Directives de sécurité :

Les agences de sécurité EASA (EU) et FAA (USA) ont publié une  consigne de navigabilité d’urgence relative aux moteurs de Pratt & Whitney « GTF « Pure Power » (problèmes initiaux PW1100G). Celle-ci fait suite à plusieurs décollages interrompus (RTO) et des arrêts de moteur en vol (IFSD) et qui concerne l’ensemble des modèles de moteurs de la famille GTF. Les restrictions opérationnelles d’urgence prévues dans la consigne de navigabilité limitent le nombre de cycle, lorsque les deux moteurs sur un même appareil sont affectés par le problème.

Les deux agences signalent un risque de fissure pouvant conduire à une défaillance susceptible d'entraîner un arrêt du moteur en vol.

Faisant suite aux problèmes  survenus sur les A220, une nouvelle consigne de navigabilité complémentaire de la première, exige des inspections répétitives des rotors et des aubes directrices d’entrée de phase 1 du LPC dans tous les moteurs PW1500G et PW1900G en service.

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Correctif :

Le motoriste Pratt & Whitney termine actuellement la mise au point d’une nouvelle version de la  chemise qui enveloppe la chambre de combustion des moteurs « GTF ». Une fois terminée et certifiée, elle sera installée progressivement sur les A320 et A220 en service. Sont concernés par ces modifications 113 avions de la famille A320neo et 83 avions A220 en service.

Le motoriste travaille également à la suppression des vibrations sur le moteur, de la défaillance de la turbine à basse pression (LPC) et effectue une mise à jour de la boîte à engrenages.

Le motoriste devra encore spécifier suite à ses investigations avec le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, si, il est recommandé de pratiquer des inspections répétitives plus fréquentes au-delà de celles déjà prescrites par la FAA.

Les autres utilisateurs peu touchés:

Les mesures prises par le motoriste semblent produire leurs effets, les autres utilisateurs de l'A220 comme AirBaltic, Delta Airlines et Koréan Air qui ont réceptionnés leurs avions plus tard n'ont pas connu jusqu'ici les mêmes déconvenues. Il en va de même pour les A320neo récemment entrés en service. 

 

Pression sur les motoristes :

Depuis, plus de quarante ans, les motoristes sont sous pression pour fournir à chaque nouvelle génération d’avions des moteurs toujours plus économiques et moins bruyants. Si, la motivation première concernait des motifs économiques, les besoins écologiques sont venus, depuis près de vingt ans, complémentés ceux-ci. Le calendrier de production des motoristes est devenu toujours plus serré. Quoi qu’il en soit, les problèmes de maturités sont monnaie courante dès la fabrication des moteurs et peu importe le nombre de tests pratiqués. L’expérience nous montre que certains types de problèmes ne feront surface qu’après des années de service. La forte demande de production en vue de rendre les avions toujours plus « propres » pourrait, donc bien faire éclore de nouveaux problèmes à l’avenir.

Situation chez SWISS ce matin :

Dans un bref communiqué sur Twitter, la compagnie SWISS annonce : « Après une inspection complète du moteur, les premiers appareils A220/CSeries ont déjà été remis en service en parfait état ce matin. Sur la base de la planification en cours, les opérations aériennes pourront être reprises ». La perturbation devrait être terminée jeudi avec la reprise normale des horaires. A noter que SWISS prend ces incidents très au sérieux et entretient des relations étroites avec les autorités compétentes, Airbus Canada et le motoriste Pratt & Whitney.

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Photos : 1 A220 Swiss@SWISS 2 Moteur PW GTF « Pure Power »@ PW

15/10/2019

Sikorsky présente le Raider X !

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Dans le cadre du programme concernant le futur hélicoptère de reconnaissance et d’attaque de l’US Army (FARA), c’est au tour de Sikorsky de présenter son projet Raider X, dérivé du démonstrateur S-97.

Le Raider X de Sikorsky :

Le «Raider X» est basé sur la technologie du X-2 et du prototype du S-97 « Raider » développé par Sikorsky à la fin des années 2000. Le démonstrateur X-2 est une plate-forme de 5’000 livres, alors que «Raider X» est d'environ 11’000  livres. Outre, sa vitesse maximale presque deux fois supérieure, à 250 nœuds, il sera plus manœuvrable et aura une signature acoustique plus faible qu’un hélicoptère standard.

Dans le concept proposé pour le programme FARA, Sikorsky reprend le principe des rotors contrarotatifs coaxiaux à hélices propulsives qui offrent des vitesses de croisière allant jusqu'à 250 kt (253 mph), plus du double de la vitesse des hélicoptères classiques, selon Sikorsky. L’actuel S-97 de démonstration est propulsé par un moteur General Electric YT706, une variante du CT7.

Pour Sikorsky, ces attributs permettront au « Raider X » d’égaler ou dépasser les exigences de l’US Army pour son prochain hélicoptère léger polyvalent, car celui-ci, sera en plus, très performant dans les opérations à haute altitude qui posent problème aux hélicoptères légers actuels.

Le Raider X proposé avec un équipage de 2 pilotes en tandem avec réservoirs de carburant auxiliaire. Le Raider X est donc très similaire au S-97, mais avec un certain nombre d'améliorations importantes. L’image proposée par Sikorsky montre un hélicoptère dépourvu de composants réfléchissant, le radar est  fixés à la cellule, tels que des capteurs, des pylônes, des antennes ou des armes. En fait, il semble bien que le canon de 20 mm soit même dissimulé, lorsqu'il n'est pas utilisé. Les capots de tête de rotor sont également inclinés et il est conçu avec une entrée en forme de V alimentant un moteur profondément enfoui dans le carénage.

En termes de qualité, le concepteur souligne que le Raider X aura des performances exceptionnelles grâce à son rotor rigide. Une maniabilité très réactive, des capacités stationnaires améliorées à basse vitesse et stationnaire hors axe, accélération et freinage en palier. La conception numérique de pointe permettra des mises à niveau rapides et abordables pour rester en avance sur l’évolution des menaces. Les systèmes de l’avionique et de mission basés sur une architecture de systèmes ouverts modernes (MOSA), offriront des options «plug-and-play» pour l'informatique, les capteurs, la capacité de survie et les armes, au bénéfice de la létalité et de la capacité de survie, de l'adaptation de mission opérationnelle et des acquisitions concurrentielles. La durabilité et la maintenance sont optimisées pour réduire les coûts d'exploitation en utilisant de nouvelles technologies et passer d'une maintenance et d'inspections de routine à une auto-surveillance et à une maintenance conditionnelle.

Photo : le Raider X de Sikorsky

 

Programme FARA, le Bell 360 « Invictus » :

https://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/10/03/bell-text...

 

 

 

14/10/2019

Argentine, l’IA-58 « Pucara » renaît en « Phoenix » !

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La semaine dernière, la Force Aérienne Argentine (FAA) a dit adieu à ses derniers avions IA-58 « Pucara », lors d’une cérémonie qui a eu lieu à la IIIe brigade aérienne de Reconquista Santa Fe. Les autorités civiles et militaires ont assisté à la cérémonie et se sont félicitées des capacités et du parcours de l'avion au sein de la Force aérienne durant 50 années de service.

La renaissance du « Phoenix » (Fenix) :

Pour autant, l'adieu au IA-58 « Pucara » ne signifie pas la fin de celui-ci, mais la transition vers un nouveau système d'arme impliquant l'adaptation de l'Armée de l'air argentine au nouveau scénario du XXIe siècle, où les efforts sont concentrés sur la défense de l’espace aérien, mais dans un contexte national, régional et international. Pour cela, il a été jugé nécessaire de disposer d’un nouveau système visant à développer les capacités de recherche, de surveillance et de renseignement.

Pour ce faire, l’armée de l’air argentine prépare la transformation d’un nombre non divulgué d’avions d’attaque légers IA-58 « Pucara » en variantes de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (Intelligence-Surveillance-Reconnaissance /ISR), en le renommant IA-58 « Phoenix ». Actuellement, 25 IA-58 sont répertoriés en état de vol.

L'armée de l'air argentine prévoit un certain nombre d'améliorations pour maintenir sa flotte d'IA-58 opérationnelle pendant encore 15 à 20 ans et ceci dans son nouveau rôle. La modernisation du « Pucara » en « Phoenix » comprend : le remplacement des deux turbopropulseurs Turbomeca Astazou de fabrication française par des turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-62. Les hélices à trois pales de l’avion seront remplacées par des hélices à quatre pales du fabricant Hartzell. L'avion bénéficiera de nouveaux équipements ISR, tels qu'un capteur multispectral, un indicateur de cible laser et un radar à ouverture synthétique. De nouveaux équipements de communication seront également installés, notamment un modem de données par satellite.

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Cette modernisation à la fois technique et tactique de l’avion est une résultante des maux dont souffre aujourd’hui la FAA avec un budget austère et toujours limité par l’embargo britannique. Il a donc fallu penser de manière créative et réadapter un ancien guerrier en fonction des besoins actuels.

 

L’IA-58 « Pucara » :

L’appareil, construit par la société publique Fabrica Militar de Aviones, est entré en service en 1975. L’avion d’attaque bi-turbopropulseurs a été piloté pour la première fois en 1969 et 107 exemplaires ont été produits entre 1974 et 1999. C'est en août 1966 que les responsables argentins décidèrent de se lancer dans le développement d'un avion de combat destiné à l'attaque au sol et à l'appui aérien rapproché. Le programme fut tout d'abord désigné AX-02 « Delfin » et devait également déboucher sur une version destinée aux forces aéronavales sous la désignation AX-04. L'avion fut baptisé « Pucara », désignant les murailles de pierres.

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Lorsque la guerre des Malouines, le « Pucara »  était le principal avion d'arme  Argentin, loin devant les Delta « Dagger », Mirage III et A4 « Skyhawk ». Plus de cent exemplaires de l'avion étaient en service. Les 24 « Pucara » de la III Brigada Aérea stationnés sur les Îles Malouines furent principalement utilisés pour des attaques à la bombe et à la roquette contre les positions britanniques de Port Stanley et de Pebble Island. Ils appuyaient également les troupes terrestres.

 

Photos : 1 & 2 Prototype de l’IA-58 « Phoenix » 3 IA-58 « Pucara » @ FAA

 

13/10/2019

Helsinki dispose de 11 milliards pour son nouvel avion !

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Le gouvernement finlandais a fixé un plafond de 11 milliards de dollars américains pour l’achat du futur avion de combat a annoncé mercredi le ministère de la Défense. Le plafond financier comprendra le coût d'achat de nouveaux jets, de leurs armes et de divers systèmes au sol.

Le projet vise à remplacer la flotte actuelle de 64 avions de combat F/A-18C/D « Hornet » achetés aux États-Unis au début des années 90. Le ministre finlandais de la Défense, Antti Kaikkonen, a déclaré que le nombre de nouveaux avions à acheter pourrait être supérieur ou égal au niveau actuel et espérait qu’il ne serait pas inférieur.

Les bases du projet :

La Finlande ne veut pas sacrifier sa capacité d’engagement en temps de paix et doit pouvoir compter sur une dotation lui permettant un engagement sur de longs mois en cas de situation tendue au niveau international. Pour ce faire la Force aérienne veut un minimum de 64 nouveaux avions de combat multirôle, soit la même dotation qu’actuellement. Pour la Finlande il n’est pas question de sacrifier sa capacité d’action. L’avion doit pouvoir évoluer en réseau connecté avec les systèmes de défenses au sol et le reste de l’armée. A noter, que la Finlande estime que les coûts à l'heure de vol pourraient atteindre trois fois le montant du prix d'achat sur une période de 30 ans. Cette donnée sera prise en compte pour le choix final.

Les aéronefs en compétition:

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On retrouve une nouvelle fois les grands classiques du moment, avec le Lockheed-Martin F-35 «Lightning II», le Saab JAS-39 Gripen E MS21,  l’Eurofighter «Typhoon II» T3A/B Block20 et le Dassault Rafale F3-R, ainsi que le Boeing F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet ». 

Essais techniques :

La Finlande a observé avec intérêt les essais des quatre avions effectués ce printemps dans notre pays à Payerne. Le pays procédera également à des tests techniques qui seront effectués en Finlande cet hiver.  Mais avant cela, le pays enverra des demandes d’offre plus détaillées aux candidats durant l’automne. Les dernières offres seront organisées en 2020. Le gouvernement finlandais fera son choix en 2021.

Le Hornet en Finlande : 

C’est en 1992 que la Finlande décida d’acquérir 64 F/A-18 C/D «Hornet» pour remplacer les bons vieux MiG-21 et Saab J-35 «Draken». A l’époque, les Hornet finlandais ne sont pas complètement équipés, notamment en matière de guerre électronique et d’avionique, ce qui avait permis à l’époque de faire baisser le prix d’achat. Mais dès le début des années 2000, la Finlande décida d’équiper ses « Hornet » des systèmes manquants. Depuis les « Hornet » finlandais ont reçu les missiles air-air à moyenne portée de type AIM-120 AMRAAM avec un système de système de visée plus performant et de doter ceux-ci, du système de guerre électronique AN/ALQ-67.

Le groupe de travail du ministère de la Défense finlandais a recommandé que la flotte de F/A-18C/D puisse entrer en retraite durant la période 2025-2030. A signaler, que la Finlande considère que le coût d'un programme d'extension de vie des « Hornet » est à la fois risqué et prohibitif.

Photos : 1 Hornet finlandais 2 avions en compétitions @ IILN

 

 

11/10/2019

Airbus a livré le 1’000ème A320neo !

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L’avionneur européen Airbus a livré le 1’000ème avion de la famille A320neo. L’appareil, un A321neo fabriqué à Hambourg, en Allemagne, a été livré à la compagnie aérienne indienne IndiGo.

IndiGo est le plus gros client du monde pour la famille A320neo avec une commande de 430 appareils. Depuis la livraison de son premier "NEO" en mars 2016, sa flotte de la famille A320neo est devenue la plus grande du monde, avec 96 appareils exploités aux côtés de 129 A320. Sur un marché de l’aviation extrêmement concurrentiel, la famille A320, économe en carburant, a largement contribué à ce qu’IndiGo devienne le plus important transporteur aérien d’Inde en termes de taille de flotte et de nombre de passagers.

La famille A320neo est assemblée sur les quatre sites mondiaux d’Airbus: Toulouse, France; Hambourg, Allemagne; Tianjin, Chine; et Mobile, États-Unis. Le premier A320neo au monde a été livré en janvier 2016 et le programme a franchi un cap chaque année depuis: le premier A321neo en 2017; le premier A321LR en 2018 et le lancement de l'A321XLR en 2019.

Le programme A320neo a été conçu dans un souci d’économie de carburant. S'appuyant sur la popularité de l'A320ceo, l'avion consomme 20% de carburant en moins, et 50% moins de bruit par rapport aux avions de la génération précédente. Pouvant accueillir jusqu'à 240 passagers, en fonction de la configuration de la cabine, la famille A320neo comprend la cabine à une seule allée la plus large du ciel et intègre les toutes dernières technologies, notamment des moteurs de nouvelle génération et des Sharklets. À la fin du mois de septembre 2019, la famille A320neo avait reçu plus de 6’660 commandes fermes émanant de près de 110 clients dans le monde.

Photo : Cérémonie de remise @ Airbus