10/06/2020

Le Canada commande deux Challenger 650 !

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La Royal Canadian Air Force (RCAF) a commandé deux avions de type Bombardier Challenger 650, a annoncé le ministère de la Défense nationale (MDN) le 6 juin. L’appareil remplacera les deux plus anciens Challenger en service qui sont confrontés à l’obsolescence. Selon le MDN, les anciens Challenger sont en deçà des besoins opérationnels et sont presque obsolètes en raison de nouvelles règles aux États-Unis et en Europe qui restreindront leur capacité à voler à l'étranger avant la fin de cette année. Le contrat d’une valeur de 78,3 millions de dollars comprend également un ensemble de formation et de pièces de rechange.

La livraison de l'avion standard est prévue pour l'été, avec une capacité opérationnelle initiale prévue pour l'automne. L’appareil se joindra au 412ème Escadron de transport « Falcon » à l’Aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa, qui exploite actuellement quatre Challenger.

La flotte est chargée de nombreux rôles, y compris le transport VIP / gouvernemental, l'évacuation médicale et l'extraction de personnel international. L’appareil entreprend également le déploiement rapide de capacités et d’expertise spécialisées, y compris l’équipe d’intervention en cas de catastrophe du Canada. Cependant, environ 80% des heures de vol de la flotte sont consacrées aux travaux des services de vol utilitaires qui aident les forces armées à assurer la liaison et le soutien opérationnel / à la formation. Les Challenger ont été occupés pendant l'urgence du Covid-19, à livrer du matériel médical et des trousses d'analyse à certaines des collectivités nordiques éloignées du Canada.

Les nouveaux Challenger 650 remplaceront la paire restante de CC-144B du 412e Escadron, basée sur le modèle CL-601 et livrée dans les années 80. Les deux autres appareils de l’unité sont des CC-144C, basés sur le CL-604 et livrés dans les années 2000. Cette paire ne fait pas face aux problèmes d'obsolescence des appareils plus anciens. 

Il est prévu que les nouveaux Challenger 650 seront désignés CC-144D en service au sein de l’a RCAF et reprendront.

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Le Challenger 650 :

Le Challenger 650 dispose d’une autonomie qui dépasse les 4’000 milles marins (7 400 km) le biréacteur Challenger 650 s’appuie sur la solide réputation de l’avion Challenger 605 et présente des caractéristiques améliorées telles que les tout nouveaux moteurs General Electric CF-34-3B évolués offrant une poussée accrue et une distance de décollage plus courte, une capacité de charge payante supplémentaire et une plus grande autonomie potentielle sur des aéroports d’accès difficile. Le biréacteur Challenger 650 est également doté du poste de pilotage Bombardier Vision Proline 21 et d’une cabine entièrement redessinée, la plus large de sa catégorie, aux fauteuils d’un design moderne et ergonomique, d’un office repensé et des systèmes de gestion de cabine les plus évolués et les mieux équipés de l’aviation d’affaires, des écrans HD les plus grands de sa catégorie et la meilleure connectivité de l’industrie.

Photos : 1 Challenger actuel de la RCAF 2 Le futur Challenger 650 @ RCAF

06/01/2020

Le Canada réceptionne son premier C295 !

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Le Canada a officiellement reçu son premier avion de recherche et ¨(FWSAR) C295 d'Airbus Defence & Space.  L’appareil a été accepté sur le site du constructeur de San Pablo à Séville, en Espagne, le biturbopropulseur est le premier d’une série de 16 aéronefs à être acquis via le programme FWSAR d'Ottawa.

Après une période de tests, l’avion va être utilisé pour soutenir les activités de formation du personnel en Europe au cours des prochains mois. Puis il rejoindra sa base d'attache à Comox, en Colombie-Britannique, d'ici mi-2020. La base Comox de la RCAF abritera également un nouveau centre de formation FWSAR et abritera à terme cinq CC295. Trois avions seront chacun stationnés à Winnipeg, au Manitoba, à Trenton, en Ontario, et à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, les deux cellules restantes devant être positionnées au besoin pour soutenir les opérations. L'Aviation royale canadienne déploiera ses C295 sous le nom de CC295 en remplacement des anciens DHC-5 De Havilland Canada et Lockheed Martin C-130H.

Le standard destiné au Canada :

Le C295W canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les C-295W canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

Le programme économique canadien : 

Les premiers équipages de la RCAF/ARC ont débuté leurs séances d’entraînement au mois de juillet cette année au centre de formation international d’Airbus à Séville, en Espagne. Au Canada, le programme entraîne des retombées industrielles et technologiques (RIT) se chiffrant à quelque 2,5 milliards de dollars, grâce à des partenariats durables et de grandes valeurs avec des entreprises issues de l’industrie canadienne. En janvier 2019, 86 % des principales activités de soutien en service canadien (SES) avaient été effectuées au Canada par des entreprises canadiennes, dans le cadre de l'établissement du système SES ARSVF. Airbus est donc engagée à fournir du travail à l'industrie canadienne, ce qu’elle a démontré par le développement et le transfert rapides et réussis de capacités aux entreprises canadiennes pour le soutien des avions de recherche et sauvetage à voilure fixe. Au-delà de sa participation directe au programme, Airbus supporte des activités indirectes dans l'ensemble des industries aéronautiques et spatiales militaires canadiennes, y compris au sein de petites et moyennes entreprises. 

L’Airbus C-295W :

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m (41 ft 8 in (longueur)), le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice : lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires : aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : le premier CC295 canadien @ Airbus DS

 

11/11/2019

Airbus a dévoilé la version canadienne du C295W !

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L’avionneur européen Airbus DS a dévoilé les détails de la nouvelle variante de l'avion de transport et de mission spéciale de type C295W, qui va venir équiper le Canada prochainement.

Rappel :

Le 8 décembre 2016, le gouvernement canadien a opté pour l’Airbus C-295W comme plateforme de son nouvel avion de recherche & sauvetage (FWSAR). Cet appareil doit venir remplacer la flotte actuelle composée de Havilland Canada CC-115 « Buffalo » et de CC-130H « Hercules ». Airbus fournira 16 appareils de type C-295W qui seront repartit sur quatre bases dans tout le Canada. L’avion sera employé pour les missions de recherche et sauvetage depuis l'Arctique jusqu'à la frontière sud avec les États-Unis. Le contrat est estimé à près de 2,5 milliards de dollars. Les livraisons auront lieu entre fin 2019 et 2022.

Le standard destiné au Canada :

Lors de la conférence de presse Airbus Trade Media (TMB) qui s’est tenue à Manching, en Allemagne en début de semaine dernière, le responsable du marketing a présenté les nouveautés qui équipent le C295W canadien. Ces nouveautés répondent aux normes demandées dans le cadre du programme de recherche et de sauvetage à voilure fixe (FWSAR) du pays à la feuille d’érable.

Le C295W canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les C-295W canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

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Le programme économique canadien :

Les premiers équipages de la RCAF/ARC ont débuté leurs séances d’entraînement au mois de juillet cette année au centre de formation international d’Airbus à Séville, en Espagne. Au Canada, le programme  entraîne des retombées industrielles et technologiques (RIT) se chiffrant à quelque 2,5 milliards de dollars, grâce à des partenariats durables et de grandes valeurs avec des entreprises issues de l’industrie canadienne. En janvier 2019, 86 % des principales activités de soutien en service canadien (SES) avaient été effectuées au Canada par des entreprises canadiennes, dans le cadre de l'établissement du système SES ARSVF. Airbus est donc engagée à fournir du travail à l'industrie canadienne, ce qu’elle a démontré par le développement et le transfert rapides et réussis de capacités aux entreprises canadiennes pour le soutien des avions de recherche et sauvetage à voilure fixe. Au-delà de sa participation directe au programme, Airbus supporte des activités indirectes dans l'ensemble des industries aéronautiques et spatiales militaires canadiennes, y compris au sein de petites et moyennes entreprises.

L’Airbus C-295W :

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m (41 ft 8 in (longueur)), le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice: lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires: aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les  exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : le premier C295W canadien et image de synthèse @ Airbus DS

25/07/2019

Le Canada relance l’offre de remplacement des CF-18 !

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Le Canada à réouvert sa demande d’offre en vue du remplacement de sa flotte d’avions de combat Boeing CF-18 A/B « Hornet ». Le Services publics et d’Approvisionnement Canada a transmis à quatre avionneurs ses critères définitifs d’évaluation pour l’acquisition de 88 avions de combat. Le contrat est estimé à entre 15 et 19 milliards de dollars canadiens

Il s’agit du plus important contrat destiné à l’Aviation Royale Canadienne en plus de 30 ans. Les constructeurs suédois Saab, européen Airbus DS ainsi que les américains Boeing et Lockheed Martin sont sur les rangs. L’attribution du contrat est prévue au début de 2022, et le premier aéronef pourrait être livré en 2025.

Fausses rumeurs de retrait :

Hormis l’avionneur français Dassault qui s’est retiré de la course en 2018 à cause de l’Aliance « Five eyes ». Des rumeurs ont circulés dernièrement sur un possible retrait d’Airbus et de Boeing. Celles-ci n’ont jamais été confirmées, c’est notamment pour cela que nous n’avons pas abordé cette question ici. De son côté, Ottawa a confirmé que des commentaires avaient été hémis sur l’appel d’offres car celu-ci pouvait être problématique pour certains avionneurs. Des modifications ont été apportées par la suite. Toutefois, un communiqué de Boeing précise que la société allait examiner l’appel de proposition une nouvelle fois avant de déterminer sa participation.

Larges retombées économiques :

En ce qui concerne les retombée économiques, Ottawa attribue 20 % de pondération. L’idée est d’amener soumissionnaires à faire des partenariats avec des entreprises canadiennes et à générer de l’emploi dans le pays. Les propositions des avionneurs seront également évaluées en fonction des exigences du point de vue technique de l’ordre de 60 % et du coût total du projet 20 %.

Les candidats :

Airbus DS Eurofighter « Typhoon II » T3 : 

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Les Airbus DS Eurofighter T3 Block15 disposent des nombreuses nouvelles améliorations en comparaison des versions et standards antérieurs. L’Eurofighter T3 Block15 dispose du capteur IRST de série, il permettra la mise en oeuvre du missile air-air très longue portée « Meteor » de MBDA,il permet d’utililiser la nacelle de désignation "Sniper", ainsi que les missiles antichars MBDA « Brimstones II » et des bombes à guidage laser GBU-12. Le missile air-air courte portée Diehl BGT Iris-T fait également partie des options. En matière de radar, le T3 est doté du nouveau radar de type AESA à antenne à balayage électronique CAPTOR-E de Selex-ES.

Le nouveau viseur de casque destiné à l’Eurofighter T3 dispose d'un écran de casque innovant. La capacité de vision nocturne sera intégré dans le casque sans le besoin de lunettes séparées. Le système est plus léger que les modèles actuels, il est optimisé pour la sécurité, la protection et le confort. Il offre une pleine capacité, le jour ou la nuit, et dans des conditions météorologiques défavorables. Le système devrait offrir une pleine capacité d’affichage binoculaire sur 40 degrés. Il offrira également une protection contre les faisceaux laser et disposera d’un système audio avancé.

Boeing Advanced Super Hornet (Super Hornet Block III) :

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Le projet « Advanced Super Hornet » est basé selon le constructeur Boeing sur le même principe que le F-15 « Silent Eagle ». L’objectif étant de répondre aux besoins anticipés de la crise à des fins de coût-efficacité améliorés concernant des technologies de furtivité. Cette solution permet avec un coût abordable, de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat. Tout comme sur le « Silent Eagle », on appliquer une amélioration de la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle.

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur. L’avion est doté d’un capteur IRST. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%. 

Selon Boeing, le « Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35C à l’exception de la pénétration furtive.

Lockheed Martin F-35A :

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Avion omnirôle de cinquième génération basé sur une technologie furtive, l’avion intègre l’ensemble des capteurs noyés dans sa cellule. L’appareil possédant deux soutes à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM et du futur FRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter, que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air). Il est le premier avion entièrement conçu pour fonctionner dans ce que l’on appelle la guerre en réseau (Network Centric Warfare). Le F-35A peut ainsi effectuer des missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance et menés directement des opérations de guerre électronique, ainsi que la supériorité aérienne sans oublier l’attaque au sol. Doté d’un cockpit de nouvelle génération avec un écran géant central tactile couleurs qui ne nécessite plus le besoin de boutons de sélection.L’ensemble des informations sont ainsi partagées entre l’écran et le viseur de casque Rockwell Collins ESA Vision Systems LLC, « Helmet Mounted Display System ». Le pilote dispose de la liaison de données TADIL-J (Tactical Digital Information Link) soit une version améliorée de la Link16 de l’Otan.  

 Saab Gripen E :

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Doté du radar AESA (Active Electronically Scanned Array) ES05 «Raven» qui offre une ouverture exceptionnelle et unique au monde sur 200°, l'avion suédois peut voir là ou les autres sont aveugles et ceci grâce au système SWASHPLATE, alors que les radars concurrents ouvrent sur 140°. L'antenne radar produite par Selex-ES est de même conception que celle de l'Eurofighter. Par ailleurs, le  Gripen et le seul à offrir une double liaison de données, soit la Link16 de l'Otan et la TAU propre à la famille "Gripen".

IRST(Infra-Red Seach and Track)le système de capteur passif/actif infrarouge Skyward-G produit par Selex-ES  est synchronisé (transmission de données d’acquisition entre les appareils) et offre également la capacité d’accrocher des missiles en rapprochement pour les combattre.

Large palette d’équipement : la famille « Gripen » est optimisée pour un choix d’armement et d’équipements connexes particulièrement large. Un utilisateur peut donc choisir, entre différents systèmes d’armes européens, américains, israéliens et brésiliens et sud-africain. Il en va de même pour les nacelles « recco » et de désignation laser. Mode Supercruise  & biokérosène : le Gripen E dispose du nouveau moteur General-Electric F-414G avec mode « SuperCruise » qui permet de décoller sans postcombustion à pleine charge et d’atteindre Mach1,2. Avec ce mode, les décibels chutent à 99 contre 123 avec la postcombustion. De plus, le moteur F414G est le seul pour l’instant à être validé avec du biokérosène.   

Photos : 1CF-18 canadien @ RCAF 2 Eurofighter T3 @ Airbus DS 3 Advanced Super Hornet @ Boeing 4F-35A @ LM 5  Gripen E @ Saab

05/07/2019

Vol inaugural pour le C295W canadien !

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Séville, le premier Airbus C295W commandé par la Royal Canadian Aire Force (RCAF) pour son programme d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe (ARSVF) a complété son vol inaugural, franchissant ainsi une étape clé avant la livraison prévue à la fin 2019. L’avion, désigné sous le nom de CC-295 pour le client canadien, a décollé de Séville, en Espagne, le 4 juillet à 20:20 (GMT+1), avant d’atterrir au même site une heure et 27 minutes plus tard.

Rappel :

 Le contrat, attribué en décembre 2016, inclut 16 aéronefs C295W, des services d’ingénierie et de formation complets, la construction d’un nouveau centre de formation à Comox (Colombie-Britannique), ainsi que des services de maintenance et de soutien. Les avions seront basés aux différents emplacements où se situent actuellement les escadrons de recherche et sauvetage : Comox, en Colombie-Britannique, Winnipeg, au Manitoba, Trenton, en Ontario et Greenwood, en Nouvelle-Écosse. Le programme connait un progrès considérable depuis son annonce il y a deux ans et demi : un premier avion débutera des essais en vol, cinq autres sont présentement à divers stades d’assemblage, puis sept simulateurs et dispositifs d’entrainement sont à différentes phases d’essais.

Le programme canadien : 

Les premiers équipages de l’ARC débuteront leurs séances d’entraînement dans les semaines à venir au centre de formation international d’Airbus à Séville, en Espagne.Lles C-295W canadiens seront doté d'un FLIR ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

Au Canada, le programme d’ARSVF entraîne des retombées industrielles et technologiques (RIT) se chiffrant à quelque 2,5 milliards de dollars, grâce à des partenariats durables et de grande valeur avec des entreprises issues de l’industrie canadienne.

En janvier 2019, 86 % des principales activités de soutien en service canadien (SES) avaient été effectuées au Canada par des entreprises canadiennes, dans le cadre de l'établissement du système SES ARSVF. Airbus est donc engagée à fournir du travail de grande valeur à l'industrie canadienne, ce qu’elle a démontré par le développement et le transfert rapides et réussis de capacités aux entreprises canadiennes pour le soutien des avions de recherche et sauvetage à voilure fixe.

Au-delà de sa participation directe au programme, Airbus supporte des activités indirectes dans l'ensemble des industries aéronautique et spatiale militaires canadiennes, y compris au sein de petites et moyennes entreprises, à l'appui du programme RIT.

L’Airbus C-295W : 

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fournira aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1 000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.

Ce contrat porte à 185 le nombre de C295 vendus par Airbus dans le monde depuis les débuts de ce programme en 1997.

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Photos : 1 le premier CC-295 en vol 2 Image de synthèse du futur CC-295 @ Airbus