19/09/2021

Les ATR bientôt certifiés pour le biocarburant !

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Il est urgent d’agir pour améliorer l’emprunte climatique de l’aviation, à ce sujet, l’avionneur ATR en collaboration avec la compagnie Braathens Regional Airlines (BRA) et la société Neste travaillent à la certification de biocarburant d'aviation 100 % (Sustainable Aviation Fuel) (SAF)) destiné aux appareils de type ATR.

La société finlandaise de carburant Neste va fournir du afin d'effectuer un vol d'essai avec un turbopropulseur ATR de la compagnie BRA brûlant 100 % de SAF dans un moteur et 50 % de SAF dans l'autre au début de l'année prochaine. Cette initiative a été lancée par le transporteur en vue de réduire de moitié l'utilisation de combustibles fossiles d'ici 2025 et d'être complètement sans énergie fossile d'ici 2030, et de « devenir la première compagnie aérienne au monde à zéro net 10 ans avant toute autre compagnie aérienne », a déclaré le président de la BRA, Per Braathen.

Per Braathen admet volontiers que le biocarburant coût aujourd’hui plus cher que le traditionnel kérosène d’origine fossile. Cependant, il a affirmé que lui et sa clientèle étaient prêts à payer le prix le plus élevé.

La coopération entre ATR, BRA et Neste fait suite à l'entreprise Perfect Flight en 2019 dans laquelle chaque aspect d'un vol BRA ATR72-600 avec 72 passagers a été optimisé, y compris l'utilisation d'un mélange de 50 %  de carburant conventionnel et 50 % de SAF, la quantité maximale autorisée par la réglementation en vigueur. La démonstration a conduit à une économie de 46% des émissions de CO2 par rapport à un vol standard BRA.

Neste : la course à la décarbonisation

Le raffineur finlandais Neste se veut le pionnier de la décarbonisation de l’aviation. L’objectif et de devenir le N°1 sur le marché des SAF. Le principal obstacle réside dans les coûts qui sont de l’ordre de 3 à 5 fois plus élevés  que le kérosène fossile. Ce surcoût par rapport aux énergies fossiles perdurer jusqu’en 2050, le temps que les technologies évoluent. Mais d’après d’autres estimations fournies par Neste, l’impact des SAF sur le prix du billet d’avion ne serait en moyenne que de 10% supplémentaires par passager sur un vol Helsinki-Singapour, par exemple, donc parfaitement acceptable pour le passager et ceci en y ajoutant le fait que les avions seront encore plus économes en carburant dans durant les prochaines années.

Photo : ATR 72-600 de BRA @ BRA

18/09/2021

Transport aérien, la reprise se confirme !

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Le rebond du transport aérien mondial s'est poursuivi pendant un mois supplémentaire, soutenu par la volonté de voyager pendant l'été. Les passagers-kilomètres payants (RPK) à l'échelle du secteur ont diminué de 53,1% en juillet 2021 par rapport à juillet 2019, soit avant la crise du COVID contre une contraction de 60,0% en juin. En termes mensuels, les RPK ont augmenté de 8,0%. 

Le COVID en arbitre

Parmi les principaux marchés intérieurs, la Russie a affiché le meilleur résultat pour le mois, soutenue par l'essor du tourisme intérieur. D'autre part, la reprise s'est inversée en Australie au milieu de nouvelles restrictions de voyage imposées pour lutter contre la nouvelle vague de COVID. Le trafic international s'est légèrement amélioré dans toutes les régions, mais il est resté bien en deçà des niveaux de 2019.

Les réservations pour les voyages d'août ont chuté. La faiblesse a été largement due au marché intérieur chinois où la dernière vague de COVID a entraîné la fermeture de nombreuses routes aériennes importantes.

La demande a repris dans toutes les régions en juillet

La reprise mondiale du transport aérien s'est améliorée en juillet, soutenue par le déploiement du vaccin et l'appétit pour les voyages pendant l'été traditionnellement chargé dans l'hémisphère nord. Les passagers-kilomètres payants (RPK) à l'échelle du secteur ont chuté de 53,1 % par rapport à juillet 2019 avant la crise, une nette amélioration par rapport à une baisse de 60,0 % en juin. En termes mensuels, les RPK ont augmenté de 8,0 % la croissance la plus rapide depuis novembre 2020. Toutes les régions ont contribué à la hausse, surtout l'Europe mais depuis peu.

Parmi les principaux marchés intérieurs, la Russie a affiché le meilleur résultat pour un autre mois, avec des RPK en hausse de 28,9% par rapport à juillet 2019. La demande de voyages dans le pays reste soutenue par le tourisme intérieur en plein essor tandis que de nombreuses destinations internationales populaires continuent d'être fermées. Sans surprise, les villes en bord de mer ont connu une popularité pendant l'été (les arrivées de passagers nationaux à Sotchi ont augmenté de 64% sur la base des données de juin). La deuxième meilleure performance a été la Chine, où les RPK nationaux de juillet ont partiellement compensé la baisse de 10,8 % en juin, certaines des restrictions nationales ayant été assouplies. Cependant, les volumes de passagers dans le pays sont restés inférieurs aux niveaux d'avant-crise (-2,5% par rapport à juillet 2019).

Les développements positifs se sont poursuivis sur les marchés intérieurs des États-Unis et du Brésil, où la contraction du RPK domestique s'est atténuée à 7,7 % et 19,6 %, respectivement (tous deux par rapport aux niveaux de juillet 2019). Dans les deux pays, le déploiement du vaccin a été l'un des principaux contributeurs à la reprise des voyages. Sur les trois marchés intérieurs clés restants (Japon, Inde et Australie), les volumes de passagers ont encore baissé de 50 à 60 % en juillet 2021 par rapport à il y a deux ans. Cependant, alors qu'il y a eu une certaine amélioration en Inde et au Japon récemment, la reprise du trafic s'est inversée en Australie au milieu de nouvelles restrictions strictes pour limiter la propagation de la variante Delta (la baisse du RPK s'est accélérée de 24ppts, à -75,4% (vs. juillet 2021)).

Encore un mois de gain de trafic international

La reprise progressive du transport aérien international s'est poursuivie en juillet. Les RPK internationaux agrégés ont chuté de 73,6% par rapport à juillet 2019, une augmentation de 7,3 points par rapport à la baisse de la même mesure en juin (graphique 3). D'un mois à l'autre, les RPK internationaux ont augmenté de 8,4 %. Toutes les régions ont contribué aux meilleurs résultats ce mois-ci. Les transporteurs nord-américains ont affiché le résultat le plus résistant (-62,1%) suivis de près par les compagnies aériennes européennes qui ont été soutenues par la reprise du trafic intra-européen. D'autre part, la région Asie-Pacifique subit encore les restrictions de voyage toujours élevées.

Parmi les marchés internationaux basés sur des segments clés, l'Amérique centrale-Amérique du Nord a largement surperformé le reste de l'industrie bénéficiant de la proximité entre les deux zones et de restrictions relativement moins strictes par rapport au reste du monde. En revanche, les routes intra-asiatiques restent les plus faibles, avec des RPK à seulement 2,0% des niveaux d'avant la crise en juillet, car elles sont confrontées à certaines des restrictions de voyage les plus élevées au monde. Globalement, le trafic passagers sur la plupart des plus grandes routes internationales telles que l'Asie-Amérique du Nord et l'Asie-Europe. 

L'Europe a affiché la croissance de capacité la plus rapide en juillet 

La capacité mondiale en sièges a eu tendance à augmenter en juillet afin de répondre à la demande de passagers en lente augmentation. Le siège-kilomètre disponible (ASK) dans l'ensemble du secteur a diminué de 45,2 % par rapport à juillet 2019 contre une baisse de 51,6 % en juin. Au niveau régional, les transporteurs européens ont affiché la plus forte croissance de capacité (+26%) bien que leurs ASK soient encore environ la moitié des niveaux d'avant la crise. La reprise des capacités dans la région était à la traîne par rapport au reste du monde en raison de verrouillages stricts qui entraînaient les voyages internationaux – la principale source de trafic de l'Europe avant la pandémie. Cependant, la réouverture récente des frontières intra-européennes a inversé la tendance et a contribué à stimuler la reprise ASK des compagnies aériennes européennes depuis mai.

La capacité internationale a rebondi dans toutes les régions que nous avons suivies en juillet, notamment en Europe et au Moyen-Orient. Dans l'ensemble, les ASK internationaux agrégés ont baissé de 63,8% par rapport à il y a deux ans. La capacité intérieure a atteint près de 90 % des niveaux d'avant la pandémie ce mois-ci et la plupart des marchés intérieurs clés ont affiché une croissance de la capacité par rapport à juin. La seule valeur aberrante était l'Australie, où les derniers blocages ont effacé les gains de 2021 et renvoyé les ASK aux niveaux de décembre 2020.

Le coefficient d'occupation des passagers (PLF) à l'échelle de l'industrie a atteint 73,1 %, en baisse de 12,4 points par rapport à juillet 2019. Les coefficients d'occupation intérieurs ont continué de surpasser de manière significative leur homologue international (81,4 % contre 62,1 %), ce qui est cohérent avec une reprise plus rapide de la demande intérieure. Au niveau régional, les compagnies aériennes nord-américaines ont déclaré le coefficient d'occupation le plus élevé à 84,1 %.

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Les risques pour la reprise du transport aérien augmentent

Malgré les évolutions positives du RPK observées en juillet, l'incertitude concernant la reprise du transport aérien augmente fortement en raison de la propagation rapide de la variante Delta dans le monde. Au niveau mondial, le nombre d'infections COVID confirmées par semaine a atteint environ 4,5 millions à la mi-août.

La résurgence du virus pourrait ramener des restrictions de voyage plus strictes et potentiellement aussi des blocages dans les régions où les mesures ont commencé à être assouplies récemment, comme l'Europe. Cela peut à son tour arrêter ou inverser le peu de progrès dans les voyages internationaux que nous avons vus jusqu'à présent.

Confiance des voyageurs, mais…

La confiance des consommateurs est proche des niveaux d'avant la crise, ce qui signifie que les consommateurs sont de plus en plus positifs à l'égard de leurs finances personnelles et pourraient être disposés à dépenser de l'argent pour voyager en avion. Cependant, ces évolutions auront peu d'impact sur le nombre de passagers si les frontières se referment ou si les exigences de quarantaine à l'entrée sont réimposées.

 

Les dernières réservations montrent que la nouvelle vague pandémique a déjà commencé à faire des ravages sur la demande de voyages. Sur les marchés internationaux, la reprise observée depuis mai a marqué le pas en août. Plus important encore, les réservations se contractent avec l’arrivée de nouveaux variants. (Sources IATA, ICAO).

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Photos : 1 B787 Ethiad @ Neung 2 A320 Wizzair @ Airbus 3 A330 Corsair @ Airbus

 

 

 

17/09/2021

L’Argentine se dirige-t-elle en direction du JF-17 ?

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Le feuilleton argentin du futur avion de combat est-il en phase de trouver son épilogue ? C’est possible, car le Congrès national s’est vu présenté cette semaine un projet de budget de 664 millions de dollars us en vue de l'acquisition d'avions de combat JF-17 « Thunder » Block III pour le budget de défense 2022. Cette proposition semble donc écarter définitivement les propositions russes, indiennes et Sud-coréennes. 

JF-17 « Thunder » BlockIII

Selon la proposition, la demande fait état d’une possible commande portant sur 12 JF-17 « Thunder » dans son standard le plus récent et le plus moderne, soit le Block III. De plus, il semble que cette offre dispose d’un soutien sans condition de la Force aérienne, qui n’a de toute manière pas trop le choix. Reste cependant à savoir si le Parlement va avaliser cette demande. En effet, le crise économique du pays pourrait venir freiner cette acquisition.

Le JF-17 « Thunder » Block III : 

Le nouveau standard Block III comprend un affichage tête haute holographique grand angle Aurora EHUD-2, soit le même qu'utilisé dans le J-20 chinois. L’avion peut compter sur une nouvelle suite de guerre électronique intégrant un système d'avertissement d'approche de missile aéroporté S740 monté sur le J-10C chinois. Cette fois une sonde de ravitaillement en vol est installée d’origine et l'avion dispose de nouveaux phares d'atterrissage à LED. 

En matière de détection, l’avion doit intégrer un nouveau radar à balayage électronique actif (AESA) fabriqué en Chine pour remplacer le radar multifonction à impulsions Doppler en bande X KLJ-7V2 à balayage mécanique. Deux systèmes sont possibles : le KLJ-7A du Nanjing Research Institute of Electronics Technology et le LKF601E du Leihua Electronic Technology Research Institute. Pour l’instant on ne sait pas lequel des deux sera choisi. 

Le JF-17 Block III intègre un viseur de casque dont l’origine n’est pas encore confirmée. Selon certaines sources pakistanaises, l’avion devrait également être équipé d'un point dur de fuselage supplémentaire destiné à transporter une nacelle de ciblage WMD-7. 

La Pakistan Air Force (PAF) devrait recevoir 50 JF-17 au nouveau standard Block III au rythme de 12 par an à partir de 2022.

Rappel 

La PAF utilise le JF-17 « Thunder » depuis 2011. Cinquante appareils du Block I ont été livrés avant que la production ne passe au Block II amélioré en décembre 2013. Les JF-17 au Block II disposent d’une avionique améliorée, une nouvelle liaison de données et des capacités de guerre électronique améliorées, ainsi qu'une capacité de transport d'armes accrue. À l'exception des 24 premiers, tous ont également intégré une capacité de ravitaillement en vol. Les livraisons de la variante Block II ont pris fin en juin 2019, date à laquelle la PAF avait équipé cinq escadrons JF-17 de première ligne.

 Le JF-17 a obtenu son premier contrat d'exportation pour le Myanmar (Ex Birmanie) en juin 2015. Le premier des 16 JF-17M (Myanmar) au Block II a effectué son premier vol à Chengdu le 13 juin 2017 et est entré en service en 2018.

Note : L’avion est nommé FC-1 « Xiaolong » en Chine, mais ne fait pas partie de l’inventaire de l'armée de l'air de l'Armée de libération du peuple (ALP).

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Photos : 1 Prototype JF-17 BlockIII 2 infographie JF-17 BlockIII @ PAC

 

16/09/2021

Le drone MQ-25 ravitaille un F-35C !

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L'US Navy et Boeing ont utilisé pour la première fois le drone de démonstration  MQ-25 T1 « Stingray » pour ravitailler un avion de  combat F-35C Lightning II de l'US Navy, démontrant une fois de plus les capacités à accomplir sa mission principale de ravitaillement en vol.

Il s'agissait de la troisième mission de ravitaillement en carburant de l'équipement d'essai appartenant à Boeing en un peu plus de trois mois, faisant ainsi progresser le programme d'essais du premier avion sans pilote embarqué de la Marine. Le MQ-25 a ravitaillé un F/A-18 Super Hornet en juin et un E-2D Hawkeye en août.

"Chaque vol d'essai avec un autre avion de type/modèle/série nous rapproche de la livraison rapide d'un MQ-25 entièrement capable de mission à la flotte", a déclaré le capitaine Chad Reed, responsable du programme d'aviation de transport sans pilote de la Marine. « La capacité de ravitaillement inégalée de Stingray va augmenter la projection de puissance de la Marine et offrir une flexibilité opérationnelle aux commandants des groupes aéronavals. »

Au cours d'un vol d'essai le 13 septembre, un pilote d'essai de F-35C de l'Escadron d'essais et d'évaluation en vol de la Marine deux trois (VX-23) a mené une enquête de sillage réussie derrière T1 pour assurer les performances et la stabilité avant d'entrer en contact avec le ravitaillement en vol de T1 et drogue recevoir du carburant.

« Ce vol était une nouvelle démonstration physique de la maturité et de la stabilité de la conception de l'avion MQ-25 », a déclaré Dave Bujold, directeur du programme MQ-25 de Boeing. « Grâce à cette dernière mission de notre programme de tests accélérés, nous sommes convaincus que l'avion MQ-25 que nous construisons actuellement répondra à l'exigence principale de la Marine : livrer du carburant en toute sécurité à l'escadre aérienne du transporteur. »

Le programme d'essais en vol du MQ-25 a débuté en septembre 2019 avec le premier vol de l'avion. Au cours des deux années suivantes, le programme d'essais a réalisé plus de 120 heures de vol - recueillant des données sur tout, des performances de l'avion à la dynamique de propulsion en passant par les charges structurelles et les tests de flottement pour la résistance et la stabilité.

Le MQ-25 bénéficie des deux années de données d'essais en vol préliminaires, qui ont été réintégrées dans ses modèles numériques pour renforcer le fil numérique reliant la conception de l'avion à la production pour tester les opérations et le maintien en puissance. Boeing fabrique actuellement les deux premiers avions d'essai MQ-25.

Le MQ-25 T1 sera utilisé pour effectuer une démonstration de manutention de pont à bord d'un porte-avions de l'US Navy au cours des prochains mois afin de faire progresser l'intégration du porte-avions.

Rappel

Boeing a remporté en août 2018 un contrat d'ingénierie, de fabrication et de développement (EMD) de 805,3 millions de dollars US par le Naval Air Systems Command (NAVAIR) pour la conception, le développement, la fabrication, le test, la livraison et le support de quatre avions sans pilote MQ-25A. Il est prévu que le MQ-25a puisse obtenir une capacité opérationnelle initiale en août 2024.

Boeing a déjà testé le MQ-25A, soit le prototype n°T1 N234MQ en vol. Ce dernier, a commencé ses activités d'essais en vol en septembre 2019, accumulant environ 30 heures de vol jusqu'en février 2020. Selon le cahier des charges, le MQ-25A devrait livrer 6’800 kg de carburant à 4 à 6 avions.

Les opérations de ravitaillement en vol sont entreprises à l'aide de deux pods standard, un sous chaque aile, avec un tuyau et un panier de ravitaillement. Il s’agit des mêmes nacelles de ravitaillement qui équipent déjà les F/A-18 E/F « Super Hornet » construite par la société Cobham.

Le MQ-25A « Stingray »

Selon l’US Navy, le MQ-25 « Stingray » permettra une meilleure utilisation des avions de combat en élargissant la gamme de déploiement des Boeing F/A-18 « Super Hornet », Boeing EA-18G « Growler » et des Lockheed Martin F-35C. Le MQ-25 fonctionnera depuis les porte-avions en utilisant les mêmes systèmes de bord commun aux avions pilotés par l’homme, comme la catapulte de lancement et les systèmes de récupération du bâtiment.

Désigné le RAQ-25 dans la phase d’évaluation du projet de drone ravitailleur, la désignation a été modifiée en MQ-25 « Stingray ». Les exigences en matière de furtivité permettent toujours de tirer des missiles ou larguer des bombes à partir de pylônes, mais la surveillance et la destruction des cibles ne seront pas la mission principale du nouvel engin. 

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Photos : Ravitaillement d’un F-35C par le MQ-25 @ Boeing

 

15/09/2021

Bombardier présente le Challenger 3500 !

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Hier, l’avionneur canadien Bombardier a présenté la nouvelle version de son Challenger, le 3500 qui emprunte certaines spécificités à la gamme « Global 7500 ». Développé sur des fonds propres, Bombardier avance ici une nouvelle variante de son « Best Seller » avec un design plus affiné encore.

Après une cure d’amaigrissement, Bombardier se consacre donc bien uniquement sur l’ensemble de sa gamme d’avions privés. Le Challenger 3500 devrait permettre d’assurer plus de 700 emplois sur le site de l’avionneur à Montréal.

Pour Bombardier, l’ajout du Challenger 3500 à la famille «  Challenger » va procurer une combinaison ultime de rayon d’action, de vitesse, de performance au sol et de fiabilité. Le Challenger 3500 est un dérivé direct du « 350 »  et le remplacera sur la chaîne de production. Le Challenger 3500 conservera les moteurs soit les Honeywell HTF7350, l'avionique et les performances de son prédécesseur, mais va recevoir la nouvel automanette Safe Flight en service à bord du Global 7500. L’avion disposera d’une aile de conception évoluée.

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La cabine est conçue avec pour améliorer la productivité et le confort des passagers. L’avion est doté d’une technologie de cabine qui constitue une première dans l’industrie, de fauteuils révolutionnaires et d’un intérieur somptueux, redéfinissant le confort avec sa position zéro gravité unique, le fauteuil Nuage breveté constitue une première dans l’architecture des fauteuils de l’aviation d’affaires depuis 30 ans. Les sièges ont également été façonnés pour permettre au passager de courber les pieds en dessous. Le divan est équipé de tiroirs coulissants à chaque extrémité qui peuvent être utilisés pour ranger des boissons et des collations. La partie cuisine a été redessinée en y incorporant des caractéristiques telles qu'un refroidisseur à vin transparent et un support en cristal présenté à l'embarquement des passagers. L'espace de travail a été modifié pour permettre à une grande machine à expresso avec un four, d’être installés.

Le système de gestion de la cabine intègre de nouvelles fonctionnalités telles que des commandes à commande vocale pour l’ensemble des systèmes, de l'éclairage au son et aux médias pouvant être lus sur des écrans 4K de 24 pouces. L'activation vocale fonctionne via une application CMS sur les appareils personnels des passagers. Le système audio est également emprunté au Global 7500 avec optimisation du son, peu importe la position des passagers. 

Les ingénieurs de Bombardier ont abaissé l'altitude de la cabine de 2’000 pieds, à 4’850 pieds, au niveau de vol FL410, marquant une amélioration de 31 %. Le passager souffre moins de l’altitude et se retrouve moins fatigué après un long vol.

Des innovations éco-responsables :

Bombardier des application écologique développée par SITA, afin de permettre aux équipages d'optimiser les plans de vol afin de réduire la consommation de carburant. Des matériaux plus durables dans les finitions de la cabine incluant les placages d'eucalyptus, qui poussent plus vite et nécessitent moins d'eau. D'autres exemples sont l'utilisation de laine et de polyesters « upcyclés » qui sont récupérés des processus de fabrication. D'autres encore sont en cours d'évaluation comme l'utilisation du lin et du chanvre dans les matériaux.

Le Challenger 3500 sera disponible pour 2022 au prix catalogue de départ de 26,7 millions de dollars.  

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Photos : 1 Challenger 3500 2 Cockpit 3 Intérieur @ Bombardier