15/05/2022

Le B737 MAX très présent dans le ciel !

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Le grounding des flottes de Boeing B737 MAX semble faire défectivement partie du passé, un an et demi après la rectification de l’avion, ce dernier est à nouveau bien présent dans le ciel. La  FAA avait immobilisé le Boeing 737 MAX en mars 2019 à la suite de deux accident mortels.

Début il faudra attendre le mois de décembre 2020 pour qu’un premier vol commercial avec le « MAX » soit à nouveau autorisé. Petit à petit les régulateurs à travers le monde ont de leur côté autorisé la reprise des vols commerciaux. La remise en état de vol du B737 MAX s’est effectuée en étroite collaboration avec la Federal Aviation Administration (FAA) et Boeing, ainsi que les équipes de sécurité, pour recertifier la flotte de B737 MAX. Des vols non commerciaux ont été effectués avant de relancer le transport de passagers. 

Tous les pilotes de Boeing B737 ont été dû suivre une formation approuvée par la FAA, comprenant une formation assistée par ordinateur, des exposés en classe et une formation rigoureuse sur le simulateur de B737 MAX. Les équipes de maintenance ont travailler à remettre les avions en état de vol et installent de nouveaux logiciels. Des opérations de surveillance de l’état de santé des avions ont été effectué, comme le fonctionnement des moteurs et les groupes auxiliaires de puissance (APU), des commandes de vols, la vérification des pneus et des réservoirs de carburant.

Dans un premier temps la relance de la flotte de B-737 MAX a été assez lente et ceci également à cause du COVID qui est venu se greffer au problème du « MAX ». Mais ces dernier mois, le mise en service du « MAX » s’est accélérée suite à la forte demande passagers. Actuellement Boeing annonce que 581 B737 MAX sont en service à travers la planète et que 37 compagnies aériennes s’appuient sur l’avion.

L’avionneur américain précise que la variante est la plus répandue et représente les trois quarts des « MAX ». Le quart restant est réparti environ entre les B737-8 200 en service chez Ryannair et les 88 MAX-9. Pour l’instant les versions -7 et -10 ne sont pas encore certifiée et ne peuvent donc être en service.

Nouvelles commandes

Le retour en vol du « MAX » rime également avec de nouvelles commandes avec un peu d’une centaine de commande pour l’avion. Les livraisons s’accélèrent également, de quoi redonner le sourire à Boeing.

Le B737 MAX :

 Le B737 « MAX » est 13 % plus économe en carburant que les plus performants des monocouloirs actuels, avec un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % par rapport aux versions plus anciennes. La configuration inclut les nouveaux moteurs LEAP-1B de CFM International qui sont optimisés pour la famille «MAX», un cône arrière redessiné et les nouvelles ailettes dites « Advanced Technology Winglet » conçues par Boeing pour réduire la consommation de carburant. Parmi les autres modifications intégrées, figurent des améliorations apportées aux écrans du poste de pilotage, au système de prélèvement d’air et au système de commande de vol.

Par ailleurs, le B737 MAX profite des progrès accompli dans le domaine de la connectivité. Le B737 «MAX» offre à ses clients la possibilité d’utiliser des données en temps réel, pour prendre en cours de vol des décisions opérationnelles concernant la maintenance au sol.

La famille B737 "MAX" comprend le B737-700 « MAX », le B737-800 « MAX » et le B737-900 «  MAX», trois appareils qui occuperont le marché des monocouloirs de 100 à plus de 200 sièges. Le B737 «MAX » se caractérisera par un rayon d’action supérieur à celui de la famille B737 NG, avec une autonomie de 6’482 km (3’500 milles nautiques), soit 741 à 1’000 km de plus que le B737 NG.

Photo : B737 MAX de TUI @ Boeing

 

25/11/2020

Le B737 MAX bientôt à nouveau dans le ciel européen !

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Après la décision de l’agence de régulation américaine, le FAA, c’es l’agence européenne EASA qui prépare une autorisation de retour en vol du Boeing B737 MAX d’ici quelques semaines. Pour réaliser ce retour en vol, l’EASA a publier un projet de consigne de navigabilité (PAD).

Un travail intense impliquant vingtaine d'experts de l'EASA sur une période de 20 mois a maintenant donné à l’agence européenne de régulation la confiance nécessaire pour déclarer que l'avion pourra voler à nouveau en toute sécurité. La Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA), État de conception des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié dans le Federal Register le 20 novembre 2020. Mais avant de permettre un retour en vol, l’EASA a clairement indiqué dès le départ qu’elle procéderait à sa propre évaluation objective et indépendante du B737 MAX. 

Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce à quoi il ressemble pour un pilote de voler le MAX, donnant l'assurance qu'il est désormais sûr de voler. Les enquêtes sur les deux accidents ont montré qu'une des principales causes de chacun était un programme fonctionnel de logiciel connu sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui visait à faciliter la manipulation de l'avion. Cependant, le MCAS, guidé par un seul capteur d'angle d'attaque (AoA), s'est déclenché à plusieurs reprises en cas de dysfonctionnement de ce capteur, poussant le nez de l'avion vers le bas plusieurs fois et conduisant finalement dans les deux accidents à une perte totale de contrôle de l'avion.

Essais en profondeur :

« L’examen du B737 MAX par l’EASA a commencé avec le MCAS, mais est allé bien au-delà », a déclaré un porte-parole de l’agence. L’EASA a pris dès le début la décision de revoir l'ensemble du système de commandes de vol et a progressivement élargi son évaluation pour inclure tous les aspects de la conception susceptibles d'influencer le fonctionnement des commandes de vol .

Cela a conduit, par exemple, à une étude plus approfondie de l'installation de câblage, qui a abouti à un changement qui est désormais également exigé dans le projet de consigne de navigabilité. Les ingénieurs de l’EASA ont également poussé l'avion à ses limites lors des essais en vol, évalué le comportement de l'avion dans des scénarios de défaillance et ont pu confirmer que l'avion est stable et n'a pas tendance à cabrer même sans le MCAS. L'analyse des facteurs humains était un autre domaine d'intérêt, pour s'assurer que les pilotes recevaient les bonnes alertes dans le cockpit en cas de problème, ainsi que les procédures et la formation nécessaires pour savoir comment réagir. Un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là. Dans la version accidentelle de l'avion, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour informer le pilote que le capteur AoA était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. 

Les modifications proposées :

C'est pourquoi l'EASA propose que les modifications de la conception de l'aéronef qui seront exigées par la consigne de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes, y compris une formation sur simulateur de vol, afin de s'assurer que les pilotes connaissent tous les aspects du système de contrôle de vol du B737 MAX et réagira de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. La proposition de consigne de navigabilité de l'AESA est désormais ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois que cela prendra fin, l'AESA prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier sa consigne de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision formelle de non mise à la terre de l'avion pour tous les B737 MAX exploités par des exploitants des États membres de l'AESA. Après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller de près l'avion en service, afin de permettre une détection précoce de tout problème pouvant survenir. Parallèlement à la proposition de consigne de navigabilité, l'AESA a également publié une directive de sécurité préliminaire pour une consultation de 28 jours. Cela exigera des compagnies aériennes non européennes titulaires d'une autorisation d'exploitant de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages. Cela permettra la remise en service du B737 MAX lorsque les aéronefs concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'EASA vers, à l'intérieur ou à l'extérieur du territoire des États membres de l'AESA.

Collaboration internationale :

L'AESA et les organismes de réglementation au Canada et au Brésil ont travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en exploitation en toute sécurité. La proposition de directive de navigabilité de l'AESA exige les mêmes modifications de l'aéronef que la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de différences logicielles ou techniques entre les aéronefs exploités par les exploitants des États-Unis et par les exploitants des États membres de l'AESA (les 27 membres de l'Union, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse. Jusqu'au 31 décembre 2020, le Royaume-Uni est également considéré comme un État membre de l'UE.)  

Différences avec la FAA :

On notera que les exigences de l’EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distrait l'équipage. L’EASA impose également, pour le moment, que le pilote automatique de l’aéronef ne soit pas utilisé pour certains types d’atterrissages de haute précision. On s'attend à ce que ce dernier soit une restriction à court terme. La formation obligatoire pour les pilotes est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent attribuer l'avion à leurs horaires de vol, elles devront effectuer toutes les mises à niveau logicielles et les actions de maintenance décrites dans la consigne de navigabilité finale. Ils doivent également former leurs pilotes B737 MAX. Comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, cela peut prendre un certain temps à planifier. Certains de ces travaux peuvent commencer dès maintenant, même avant la publication finale de la consigne de navigabilité.

L'EASA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'augmenter encore davantage la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs AoA, afin d'améliorer encore la sécurité de l'avion. Boeing procédera également à une évaluation complémentaire du facteur humain de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les mettre à niveau vers une approche de conception plus moderne.

Photo : B737 MAX de TUI @ Reuters

 

18/11/2020

La FAA autorise le retour en vol du B737 MAX !

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La nouvelle était attendue, la Federal Aviation Administration (FAA) vient d’autoriser l’avionneur Boeing à reprendre les vols avec le B737 MAX. Pour autant le programme de formation des pilotes de chaque compagnie devra être approuvé. 

La FAA a déclaré que des changements dans le logiciel, la conception et la formation avaient rendu l'avion sûr pour fonctionner après les deux accidents mortels et 20 mois de mise hors service. Le 737 Max de Boeing a été interdit dans le monde entier pendant 20 mois après deux accidents mortels.

Cette décision met fin à une période particulièrement compliquée pour Boeing. Le Directeur de la FAA Steve Dickson a signé mercredi un ordre levant officiellement l'échouement de l’avion.  « Le chemin qui nous a conduits à ce point a été long et exténuant, mais nous avons dit dès le départ que nous prendrions le temps nécessaire pour y parvenir », a-t-il déclaré dans un message. « Je suis à 100% à l'aise avec ma famille qui vole dessus ».  

Pendant ce temps, les employés de la FAA ont travaillé avec diligence pour identifier et résoudre les problèmes de sécurité qui ont joué un rôle dans la perte tragique de 346 vies à bord du vol Lion Air 610 et du vol 302 d'Ethiopian Airlines.

Tout au long du processus transparent, ils ont coopéré étroitement avec leurs homologues étrangers sur tous les aspects de la remise en service. De plus, l'administrateur Dickson a personnellement suivi la formation de pilote recommandée et a piloté le Boeing B737 MAX, afin qu'il puisse expérimenter le maniement de l'avion de première main. En plus d'annuler l'ordre qui a immobilisé l'aéronef, la FAA a publié aujourd'hui une consigne de navigabilité spécifiant les modifications de conception à apporter avant la remise en service de l'aéronef, a émis une notification de maintien de la navigabilité à la communauté internationale (CANIC) et publié les exigences de formation MAX.  Ces actions ne permettent pas au MAX de retourner immédiatement dans le ciel. La FAA doit approuver les révisions du programme de formation des pilotes du B737 MAX pour chaque compagnie aérienne américaine exploitant le MAX et conservera son pouvoir de délivrer des certificats de navigabilité et d'exporter des certificats de navigabilité pour tous les nouveaux B737 MAX fabriqués depuis que la FAA a émis l'ordre de mise au sol.

De plus, les compagnies aériennes qui ont stationné leur avion MAX doivent prendre les mesures de maintenance nécessaires pour les préparer à voler à nouveau. La conception et la certification de cet avion comprenaient un niveau sans précédent d'examens collaboratifs et indépendants par les autorités aéronautiques du monde entier. Ces régulateurs ont indiqué que les modifications de conception de Boeing, ainsi que les modifications des procédures de l'équipage et les améliorations de la formation, leur donneront la confiance nécessaire pour valider l'avion comme étant sûr de voler dans leurs pays et régions respectifs. Après la remise en service, la FAA continuera de travailler en étroite collaboration avec nos partenaires étrangers de l'aviation civile pour évaluer toute amélioration supplémentaire potentielle de l'avion. L'agence effectuera également la même surveillance rigoureuse et continue de la sécurité opérationnelle du MAX. 

Photo : B737 MAX @ Boeing

11/11/2020

Le Pilatus PC-24 certifié pour 10 passagers !

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L’avionneur suisse Pilatus a obtenu la certification des agences européenne (EASA) et américaine (FAA) pour une configuration avec 10 passagers à bord de son avion d'affaires super-intermédiaire PC-24. Jusqu’ici, les jet PC-24 étaient certifiés pour un maximum de 8 passagers.

De son côté l’avionneur Pilatus, basé en Suisse, a confirmé, que le premier PC-24 ayant une configuration de 10 places sera remis à un client américain non divulgué avant la fin de l’année.

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Pilatus PC-24 :

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Pilatus vise actuellement une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut désormais emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

Son généreux compartiment bagages accessible en fond de cabine est desservi par une véritable porte cargo située entre les ailes et le moteur, à l'instar de son petit frère à hélice, le PC-12NG. Le PC 24 peut donc, lui aussi, proposer une palette d'aménagements très diversifiée. Il est alimenté par deux réacteurs Williams FJ-44-4A montés à l'arrière du fuselage.

Avec une distance de décollage de 820 mètres et une distance d'atterrissage de 770 mètres, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaire, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse.

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Photos : 1 PC-24 au sol 2 Intérieur 3 Cockpit @ Pilatus Aircraft

01/10/2020

Le Boeing B737 MAX se rapproche de sa recertification !

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Le chef de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson a effectué un vol de deux heures le 30 septembre dernier à bord d’un B737 MAX. L’objectif était de se rendre compte personnellement des corrections effectuées à bord de l’avion.

« Mon vol aujourd'hui et la formation que j'ai suivie, me donne une excellente base en tant que pilote pour être en mesure de comprendre les systèmes et comment ils sont utilisés dans le poste de pilotage et comment l'avion se comporte », a déclaré Steve Dickson. « Ce fut une semaine productive et constructive et j'ai aimé ce que j'ai vu sur le vol ce matin. Mais nous n'en sommes pas encore au point où nous avons terminé le processus. »

Un vol complet :  

Le chef de la FAA a effectué plusieurs manœuvres d'essai et a fait atterrir l'avion deux fois en deux heures. Ce vol a permis de comprendre ce que Boeing a déclaré être une refonte complète de la fonction qui était devenue mortelle, connue sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, ainsi que d'autres améliorations du système de contrôle de vol.

Le logiciel mis à jour rend le MCAS moins puissant, de sorte qu'un pilote peut plus facilement reprendre le contrôle de l'avion. L'avion compare également maintenant les entrées de deux capteurs externes plutôt qu'un seul, pour s'assurer que le système n'est pas submergé par de mauvaises données, selon la société. De son côté Steve Dickson a déclaré que la préparation qu'il avait effectuée avant le vol, y compris la formation sur simulateur, l'avait laissé « très préparé » pour faire face à plusieurs scénarios.

Sur la base de son expérience dans la formation et le cockpit, Steve Dickson a déclaré qu'il prévoyait de partager plusieurs « points de compte rendu » avec les employés de Boeing et les collègues de la FAA, couvrant la façon dont certaines procédures de vol sont décrites pour les pilotes et les problèmes liés aux « facteurs humains ».

« Nous allons nous assurer que le processus se déroule correctement. C’est dans l’intérêt de tous. Nous serons exigeants envers ceux que nous réglementons, mais nous serons justes », a-t-il déclaré.

L’Europe prendra une décision indépendante :

L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) fait partie des entités étrangères appelant à des exigences supplémentaires sur le B737 MAX au-delà de celles de la FAA.

Elle a fait pression pour, et Boeing a accepté d'entreprendre, l'ajout d'un nouveau capteur « synthétique » au Max comme couche de protection supplémentaire. Cela augmenterait les deux capteurs physiques d’angle d’attaque, qui mesurent la position relative du nez de l’avion et du vent venant en sens inverse, mesures vitales pour un vol en toute sécurité. Les avions seraient modernisés au fil du temps, avec « des procédures et une formation améliorée de l'équipage » dans l'intervalle pour réduire les risques.

L'agence européenne souhaite également que les pilotes reçoivent des instructions sur la façon de tirer un disjoncteur pour arrêter un avertissement de décrochage erroné. Les enquêteurs ont déclaré que les avertissements erronés de « vibreur de manche » faisaient partie de la cacophonie des alarmes qui ont distrait les pilotes à l'approche des deux accidents. L'agence européenne a déclaré que son approbation pourrait intervenir en novembre prochain.

Réorganisation de la FAA : 

En parallèle, Steve Dickson travaille à la finalisation de la réorganisation des méthodes de certification de la FAA. Celle-ci avait été sérieusement mise en cause suite aux deux crashs de B737 MAX. En effet, Boeing avait pu choisir les ingénieurs devant inspecter l’avion et certaines procédures avaient été validées en toute confiances sans vérification.

Photo : B737 MAX @ Boeing