14/03/2021

Le SCAF aux soins intensifs ?

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Tout était si bien engagé en 2017 lors de la décision franco-allemande de lancer le développement conjoint de plusieurs systèmes d'armes dont un système de combat aérien européen, sous la direction des deux pays (SCAF). En 2018 Airbus et Dassault s’accordaient sur les principes du SCAF et en 2019 lors du Salon du Bourget, une maquette du futur avion était présentée avec une grande fierté. Mais voilà depuis, les choses se sont compliquées et le patient « SCAF » se retrouve aux soins intensifs.

La fin du SCAF ?

Rien n’est moins sûr, mais à l’évidence les profonds désaccords qui existent entre Dassault, Airbus, et les exigences de l’Allemagne et des Espagnols provoquent de sérieux doutes sur la continuité du programme SCAF à l’avenir, du moins dans sa forme actuelle.

Début mars, le président-directeur général de Dassault Aviation n’a pas mâché ses mots : « Je ne crois pas que le processus vital est engagé, mais je ne vais pas vous dire que le malade n'est pas dans un état difficile ». En ajoutant que de « grosses pommes de discordes persistent sur le partage des tâches, la place de l'Espagne, le pilotage du projet ou la propriété intellectuelle ». Pour autant, Eric Trappier travaille d’arrache-pied avec ses équipes pour tenter de sauver ce futur fleuron de l’industrie européenne.

Ce qui inquiète davantage aujourd’hui, concerne la phrase lancée par ce dernier : « Un chef d'entreprise a toujours en tête un plan B » ! Or, ce propos pourrait laisser penser qu’Eric Trappier ne croit plus véritablement dans un accord avec l’Allemagne et l’Espagne.

De quoi parle-t-on ?

L’accord triparties (Allemagne, France, Espagne) doit permettre de mettre en route les phases 1B les contrats industriels d'étude et 2B du programme, soit avec l'objectif d'un premier démonstrateur qui devrait voler à partir de 2026. Cette étape, que les trois partenaires espèrent boucler avant les échéances électorales de fin 2021 en Allemagne et de 2022 en France, doit se traduire par un investissement conséquent, de l'ordre de 9 milliards d'euros sur six ans qui se décline de la manière suivante : 3 milliards pour l'Allemagne, 3 milliards pour la France, et 2,75 milliards pour l'Espagne.

Les négociations entre les trois partenaires butent actuellement sur deux éléments :

  1.  La charge de travail entre Airbus et Dassault Aviation.
  2. La propriété intellectuelle.

Derrière ces deux points de discorde, il faut comprendre que Dassault Aviation est le maître d’oeuvre pour le New Generation Fighter (NGF) soit l’élément central sur lequel le système SCAF reposera. Mais en Allemagne, des pressions exigent que ce dernier développe sont propres NGF. Deux démonstrateurs NGF pour un SCAF ? Certes, cela pourrait permettre de sélectionner le meilleur de deux. Un peu à la manière de ce que pratiquent les États-Unis avec Boeing et Lockheed Martin. Cependant, il y a un risque que des différences apparaissent et mettent en péril tout le projet.

D’autres divergences existent notamment sur la motorisation du prototype du NGF. Safran qui est maître d’œuvre avec MTU désire proposer un nouveau moteur. Mais en Espagne, on propose d’installer l’EJ200 de l’Eurofighter. Une perte de temps pour Safran. Et puis il y a le choix de l’espagnol Indra comme maître d’œuvre en ce qui concerne le développement du radar et des capteurs du SCAF avec Thales et Hensoldt. Un choix fortement critiqué, car pour beaucoup la société espagnole Indra n’a pas l’expérience de Thales.

Concernant la propriété intellectuelle Eric Tappier a très justement déclaré : « Donner notre savoir-faire aux Allemands et aux Espagnols ce n'est pas possible. Si on donne notre background aujourd'hui parce que j'estime que la confiance s'est instaurée sur un programme de long terme, ça marche, mais si je le donne et que dans deux ans il n'y a plus de programme, comment serais-je protégé face à la concurrence ».

Quel avenir pour le SCAF ?

On le voit la pomme de la discorde est particulièrement grosse et le travail pour finalement décrocher un accord reste complexe. D’autant que ce dernier échoue il faudra à Eric Trapier mettre en place son plan B. Rejoindre le Tempest des britanniques semble exclut, tant ce dernier est déjà en avance. Les places sont déjà occupées avec les italiens et les suédois. Trouver un autre partenaire semble quasiment impossible. Reste un développement français, Dassault sait le faire. Mais il faudra probablement travailler avec des sociétés étrangères pour diversifiés l’intérêt des futurs acheteurs.

Photo : maquette du SCAF au Bourget @ Dassault

 

 

05/01/2019

NH90 & Chinook au menu de l’armée espagnole !

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L’Espagne lance un chantier en vue de la modernisation et le renforcement de sa flotte d’hélicoptères de transport tactique. Au menu l’achat d’un lot additionnel de NH90 et la modernisation des « Chinook » en service.

Doubler la flotte de NH90 :

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Grâce à un contrat d’un montant de 1,38 milliard d’euros avec Airbus Helicopters España, filiale du consortium NHIndustries, le ministère de la Défense, va acquérir 23 hélicoptères NH90 GSPA / MSPT doublant ainsi les effectifs en service.  Le contrat, attribué par la Direction générale des armements et du matériel (DGAM) du ministère de la Défense, a été annoncé le 2 janvier et fait suite à la décision du Conseil des ministres espagnol d’approuver l’achat en novembre 2018.

«GSPA» est l’appellation de l’hélicoptère de transport tactique NH90 construit en Espagne, que la Force aéromobile de l’armée espagnole (FAMET) a commencé à prendre livraison en 2014 dans le cadre d’une commande de 22 appareils. La livraison de cette première tranche d'hélicoptères devait être achevée d'ici 2021 et se poursuit. Le nouveau contrat couvrira 16 variantes GSPA supplémentaires, toutes susceptibles d’être assemblées sur le site d’Airbus Helicopters à Albacete. Cette installation est également responsable de la fabrication des sections de fuselage avant pour tous les avions NH90. La GSPA de 11 tonnes effectue des missions telles que le transport de 20 soldats maximum, des missions de recherche et sauvetage (SAR), le rétablissement du personnel et l'évacuation médicale avec un maximum de 12 civières. Il est équipé pour les opérations de jour et de nuit.

Dans le cadre de cette deuxième tranche, l’Espagne va également acquérir sept nouvelles variantes navales «MSPT» du NH90. Cela permettra de répondre au besoin urgent de commencer à remplacer les Sikorsky SH-3D « Sea King » de la marine espagnole, ainsi que de rationaliser le nombre de types d’hélicoptères exploités par les forces armées. L’Espagne exploitera à terme une flotte totale de 45 NH90, soit le nombre initialement contracté par le pays en 2006 avant sa réduction à 22 hélicoptères pour des raisons budgétaires.

Modernisation des Chinook :

La seconde partie concerne la modernisation de la flotte d’hélicoptères lourds Boeing CH-47D « Chinook », soit un total de 17 machines. Boeing a reçu un contrat en vue de la transformation au standard « F »  avec ajout de fonctionnalités telles que le système de contrôle automatique de vol numérique, système d'architecture avionique commun et la manutention des marchandises de pointe pour aligner la flotte de ce pays avec celles des autres nations.  Le standard « F » dispose de caractéristiques améliorées en vue de la survie avec notamment un système directionnel de contre-mesures électronique à infrarouges, une meilleure protection balistique et un carénage résistant à l'écrasement. L’équipage dispose de sièges blindés. Le CH-47F possède une cellule et une avionique modernisée ainsi qu'un poste de pilotage automatique numérique.

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Photos : NH90 & CH-47D espagnols @ DGAM

 

 

 

 

 

 

22/10/2018

F-35, le choix belge qui fait grincer les dents des Européens !

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On le sait depuis hier soir, l’information a transpiré au sein de la presse belge,  le gouvernement belge souhaite acheter 34 avions de combat Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » pour remplacer  la flotte de  F-16 vieillissante. Le montant du contrat serait estimé à 3,6 milliards d'euros.

Un choix vécu comme une trahison : 

Il ne va pas être simple pour le gouvernement belge de justifier le choix d’un avion américain au détriment d’un aéronef européen. Que dire de Bruxelles, ce cœur de l’Union Européenne qui tourne le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ! Pour autant, l’offre officielle d’Airbus DS avec  l’Eurofighter T3 était bonne avec notamment des compensations industrielles de l’ordre de 19,3 milliards d’euros et plus de 6'700 emplois garantis. Et si d’aventure les deux offres officielles ne convenaient pas, il y avait celle de Dassault qui était disponible en parallèle. Il semble donc bien difficile aux avionneurs européens de vendre leurs produits à leurs voisins et « alliés économiques membres de l’UE ».

La raison belge : 

Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacuns en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne.  Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35. En effet, le choix belge est motivé, depuis le début par le choix d'emporter la  bombe nucléaire américaine B61. En choisissant le F-35, la Belgique garde ainsi ses prérogatives déjà obtenues avec le F-16. Certes, la B61 est sous contrôle de l’US Air Force et les belges se retrouvent sous les ordres de ceux-ci. Mais, il semble bien que Bruxelles y trouve son compte, notamment au sein de l’Alliance Atlantique.

On regrettera qu’Airbus DS n’aie pas réussi à obtenir l’installation de la B61 sur l’Eurofighter, car l'issue du concours aurait pu être tellement différentes.

Et puis, il y a une  raison complémentaire dans le choix belge, elle concerne la possibilité de travailler directement avec la force aérienne néerlandaise qui a également choisi le F-35. A terme, il se pourrait même qu’une alliance puisse se faire avec la Norvège et le Danemark pour mettre en œuvre l’avion américain. Peu importe les nombreux problèmes qui gangrènes le programme F-35, il y a des intérêts plus élevés qui "justifient" le choix d'un Etat et tant pis, si celui-ci est difficilement compréhensible.

 

Photo :F-35A @ Lockheed-Martin

 

06/09/2018

Le B-52 de retour en Europe !

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Le « bon vieux » bombardier  Boeing B-52 « Stratofortress » et à nouveau de retour en Europe. Un groupe de bombardier stratégique de la 307ème escadre basée à Barksdale, en Louisiane, est arrivé à sur les installations de la base aérienne de Fairford en Angleterre.

Le déploiement de bombardiers stratégiques au Royaume-Uni contribue à faire de RAF Fairford le site d’opérations avancé des bombardiers de l’armée de l’air des États-Unis en Europe. Le déploiement comprend également une formation conjointe et alliée sur le théâtre du Commandement européen aux États-Unis afin d’améliorer l’interopérabilité des bombardiers.

Le dernier déploiement de B-52 en Europe date de 2015. Les appareils avaient alors participés à un exercice en Lettonie et sur le littoral suédois.Le retour de l’increvable bombardier en Europe, est généralement limité dans le temps et souvent lié à des crises avec la Russie. Le dernier déploiement date de la crise en Ukraine. Il existe pourtant une planification dans laquelle un redéploiement des unités américaines sur le vieux continent, avec des avions « stratégiques » (le type d’avion n’est pas connu) est prévue. Cependant rien n’a été effectivement effectué à ce jour, faute de moyens financier au sein de l’Otan semble-t-il.

Rappel :

Pour pouvoir rester en service actif, les B-52 n’ont cessé de subir de nombreuses modifications, cellule, avionique, équipements électronique et de survie. La dernière modernisation en date concerne la mise en réseau du système avec l’adjonction du système CONECT, installé sur les B-52, qui permet une liaison numérique avec l’ensemble des éléments de l’US Air Force, des centres de commandement et de contrôle, ainsi qu’avec les diverses forces terrestres. Ce système intégré et entièrement codé et protéger contre les éventuelles tentatives de pénétration électronique.

Ces nombreuses modifications et modernisation doivent permettre à USAF et Boeing de garder le B-52 en service jusqu’en 2040.

 

Photo : B-52 en vol @ USAF

 

22/07/2018

Le suédois Saab prêt à rejoindre le programme le Tempest !

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Lors de la présentation des résultats de l’entreprise Saab de janvier à juin 2018, le président-directeur général Håkan Buskhe a déclaré qu'il souhaitait se joindre au projet mené par le Royaume-Uni pour développer un avion de combat de pointe qui serait un pilier des programmes de défense pour les  deux décennies prochaines.

Alors que l’avionneur Saab évalue également le plan de combat franco-allemand concurrent, le programme Tempest financé par le ministère britannique de la Défense et incluant BAE Systems Plc et Rolls-Royce Holdings Plc attire davantage l'entreprise suédoise, a déclaré vendredi le directeur général Hakan Buskhe.

"Nous sommes entré dans de discussions plus intensives avec les Britanniques que les autres consortiums", a déclaré M. Buskhe lors d'un point de presse.

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Rappel :

Le développement d'un chasseur de sixième génération devaient donc rapprocher les fabricants d'avions de combat européens, en évitant de répéter trois modèles concurrents, mais après le vote du Brexit 2016, les gouvernements allemand et français ont annoncé un nouveau partenariat avec Airbus qui suggère que la Grande-Bretagne serait écartée.

Les Italiens proches du Tempest :

Du côté italien, Leonardo a déclaré dans le «camp» britannique et être en phase avec le projet anglais.

Des pays étrangers ?

Les autres candidats pour rejoindre Tempest sont le Japon et certaines nations en Asies. De plus, il semble du côté américain, l’avionneur Boeing est intéressé à se joindre au programme « Tempest ».

 Analyse: 

Comme je vous l'annonçais dernièrement, les deux projets européens suscitent la convoitise. Les anglais semblent se diriger vers une alliance Europe et à l'internationale, soit une option plus large que le projet SCAF. Autant la maquette présentée lors du dernier Salon de Farnborough ne ressemble en rélaité qu'à 30 ou 40% de se que sera le futur Tempest, autant le projet semble crisper la concurrence. Pour autant, sans accord politique viable sur le Brexit , il y aura bien deux projets en Europe, finalement les politiques européennes auront tuer dans l'oeuf un projet unique. 

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Photos :le programme Tempest@BAe