01/10/2020

Le Boeing B737 MAX se rapproche de sa recertification !

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Le chef de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson a effectué un vol de deux heures le 30 septembre dernier à bord d’un B737 MAX. L’objectif était de se rendre compte personnellement des corrections effectuées à bord de l’avion.

« Mon vol aujourd'hui et la formation que j'ai suivie, me donne une excellente base en tant que pilote pour être en mesure de comprendre les systèmes et comment ils sont utilisés dans le poste de pilotage et comment l'avion se comporte », a déclaré Steve Dickson. « Ce fut une semaine productive et constructive et j'ai aimé ce que j'ai vu sur le vol ce matin. Mais nous n'en sommes pas encore au point où nous avons terminé le processus. »

Un vol complet :  

Le chef de la FAA a effectué plusieurs manœuvres d'essai et a fait atterrir l'avion deux fois en deux heures. Ce vol a permis de comprendre ce que Boeing a déclaré être une refonte complète de la fonction qui était devenue mortelle, connue sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, ainsi que d'autres améliorations du système de contrôle de vol.

Le logiciel mis à jour rend le MCAS moins puissant, de sorte qu'un pilote peut plus facilement reprendre le contrôle de l'avion. L'avion compare également maintenant les entrées de deux capteurs externes plutôt qu'un seul, pour s'assurer que le système n'est pas submergé par de mauvaises données, selon la société. De son côté Steve Dickson a déclaré que la préparation qu'il avait effectuée avant le vol, y compris la formation sur simulateur, l'avait laissé « très préparé » pour faire face à plusieurs scénarios.

Sur la base de son expérience dans la formation et le cockpit, Steve Dickson a déclaré qu'il prévoyait de partager plusieurs « points de compte rendu » avec les employés de Boeing et les collègues de la FAA, couvrant la façon dont certaines procédures de vol sont décrites pour les pilotes et les problèmes liés aux « facteurs humains ».

« Nous allons nous assurer que le processus se déroule correctement. C’est dans l’intérêt de tous. Nous serons exigeants envers ceux que nous réglementons, mais nous serons justes », a-t-il déclaré.

L’Europe prendra une décision indépendante :

L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) fait partie des entités étrangères appelant à des exigences supplémentaires sur le B737 MAX au-delà de celles de la FAA.

Elle a fait pression pour, et Boeing a accepté d'entreprendre, l'ajout d'un nouveau capteur « synthétique » au Max comme couche de protection supplémentaire. Cela augmenterait les deux capteurs physiques d’angle d’attaque, qui mesurent la position relative du nez de l’avion et du vent venant en sens inverse, mesures vitales pour un vol en toute sécurité. Les avions seraient modernisés au fil du temps, avec « des procédures et une formation améliorée de l'équipage » dans l'intervalle pour réduire les risques.

L'agence européenne souhaite également que les pilotes reçoivent des instructions sur la façon de tirer un disjoncteur pour arrêter un avertissement de décrochage erroné. Les enquêteurs ont déclaré que les avertissements erronés de « vibreur de manche » faisaient partie de la cacophonie des alarmes qui ont distrait les pilotes à l'approche des deux accidents. L'agence européenne a déclaré que son approbation pourrait intervenir en novembre prochain.

Réorganisation de la FAA : 

En parallèle, Steve Dickson travaille à la finalisation de la réorganisation des méthodes de certification de la FAA. Celle-ci avait été sérieusement mise en cause suite aux deux crashs de B737 MAX. En effet, Boeing avait pu choisir les ingénieurs devant inspecter l’avion et certaines procédures avaient été validées en toute confiances sans vérification.

Photo : B737 MAX @ Boeing

 

 

22/05/2016

Les moteurs du CSeries certifiés EASA !

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C’est une nouvelle importante pour l’avionneur cananadien Bombardier, l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a officiellement délivré la certification des moteurs Pratt & Whitney PW1500G « Pure Power » qui équipent la gamme CSeries. Cette décision était nécessaire pour la mise en service prochaine de l’avion.

Il ne reste plus que la certification finale de l’avion par l’EASA pour permettre à la compagnie de lancement SWISS de préparer en toute quiétude la mis en service du nouvel avion.

Pratt & Whitney a mené plus de 4’000 heures d’essais de moteur rigoureux depuis le début des essais du moteur initial, en septembre 2010. Le programme d’essais du moteur PW1500G comprenait 340 heures d’essais en vol à bord du banc d’essai volant B747 de Pratt & Whitney. Pratt & Whitney est une division de United Technologies Corp. 

Les moteurs PW1500G ont reçu leur certificat d’homologation de type de Transport Canada par Pratt & Whitney Canada et sont assemblés au Centre aéronautique de Mirabel de Pratt & Whitney Canada, au Québec. UTC Aerospace Systems, formée après l’acquisition de Goodrich par UTC, fournit le système de fuseau moteur.

Chaque avion CSeries est propulsé par deux moteurs « PurePower » de la série PW1500G. Les moteurs « PurePower » de la série PW1500G font appel à un système d’entraînement évolué, permettant à la soufflante du moteur de tourner à une vitesse différente de celle du compresseur et de la turbine basse pression. La combinaison du système d’entraînement et un noyau évolué entièrement nouveau assure des améliorations de 10% et plus en efficacité carburant, et dans la réduction des émissions et du bruit.

 

Photo : Le premier CS100 de SWISS est ses moteurs PW1500G @ Bombardier