06/05/2022

Canada, gros retard avec les CC295 « Kingfisher » !

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Décidemment, le Canada joue de malchance avec la modernisation de ses flottes d’aéronefs de sauvetage. Après les déboires du Sikorsky CH-148 « Cyclone » voici que la mise en service des Airbus CC295 « Kingfisher » se voit sérieusement retardée. La Royal Canadian Air Force à réceptionné (RCAF) en janvier 2020 son premier CC295 « Kingfisher », l’entrée en service au sein de la flotte est reportée à une date ultérieure, les tests d’intégration ayant révélés plusieurs problèmes.

Le Commandant de la RCAF, le lieutenant-général. Al Meinzinger a révélé que les nouveaux avions de recherche et de sauvetage « Kingfisher » de l'armée ne seraient pas prêts avant trois ans. Le retard combiné à la mise à la retraite en janvier des six derniers avions Buffalo a laissé l'armée sans suffisamment d'avions pour répondre correctement aux urgences sur la côte ouest du Canada. Pour combler cette lacunes deux avions C-130 « Hercules » ont été dépêché dans le secteur, afin de palier à l’insuffisance des moyens.

Il existe plusieurs problèmes qui péjorent le CC295 canadien, le principal concerne un problème de centre de gravité en raison de la configuration de la cabine du CC-295, ainsi que des problèmes impliquant le parachutage de matériel de secours, depuis la rampe arrière de l'avion qui mettrait en danger le personnel chargé du largage.

La porte-parole d'Airbus, Annabelle Duchesne, a déclaré cette semaine dans un communiqué que la société était "pleinement déterminée à améliorer la situation" et que des travaux sont en cours pour assurer le moins d'impact possible sur les services de recherche et de sauvetage du Canada.

Le CC295 « Kingfisher » Canadien

Le CC295 « Kingfisher » canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les CC-295 canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

L’Airbus C-295W

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m, le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice : lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires : aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : CC295 « Kingfisher » @ Airbus

 

11/02/2022

Boeing propose le P-8A au Canada !

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Boeing a annoncé son intention d'offrir le P-8A « Poseidon » en réponse à la demande de renseignements (RFI) du Canada pour les avions de patrouille maritime à long rayon d'action. Le projet Canadian Multi-Mission Aircraft (CMMA) remplacera la flotte d'avions CP-140 Aurora de l'Aviation royale canadienne et améliorera ses capacités de guerre anti-sous-marine (ASW) et de renseignement, surveillance et reconnaissance (ISR).

Le projet CMMA

Le projet canadien Multi-Mission Aircraft (CMMA) vise à doter les Forces armées d’un aéronef longue portée de commandement, contrôle, communications, informatique (C3I), renseignement, surveillance, reconnaissance (RSR) et guerre anti-sous-marine (GASM) à capacités étendues avec équipage afin de remplacer le CP140 Aurora.

Pour remplir leur mandat continu et évolutif en matière de capacités de RSR évoluées, les Forces armées canadiennes doivent se doter d’un appareil longue portée avec équipage en mesure de fournir les capacités C3I RSR et GASM et de communiquer avec les autres éléments de RSR et GASM, de les contrôler et de s’y intégrer parfaitement. Le projet d’aéronef multimission canadien (AMC) fournira les capacités requises pour soutenir efficacement les besoins stratégiques du Canada en matière de C3I RSR et de GASM au pays, de même que les intérêts du Canada à l’étranger. Étant donné son vaste territoire, le Canada doit compter sur un aéronef de longue portée et d’une longue durée de tenue de poste pour lui permettre de se rendre dans les zones opérationnelles et d’y demeurer aussi longtemps que nécessaire.

Pour Boeing, la capacité multi-missions du P-8A a permis le succès des missions d'ASW, d'ISR, d'aide humanitaire, de secours en cas de catastrophe et de missions de recherche et de sauvetage. Ces capacités multimissions sont améliorées grâce à des systèmes sécurisés, interopérables et prêts pour le réseau qui donneront au Canada la capacité d'engager/de contrôler et de s'intégrer pleinement avec d'autres ressources ASW et ISR. Avec plus de 140 avions en service, le P-8 a effectué plus de 400 000 heures de vol sans accident dans le monde entier. Les militaires qui exploitent ou ont choisi le P-8 comprennent la marine américaine, la Royal Air Force du Royaume-Uni,la Royal Australian Air Force, la Royal New Zealand Air Force, la marine indienne, la Royal Norwegian Air Force, la marine de la République de Corée et la marine allemande.

De plus, le P-8 partage de nombreux points communs avec le 737NG de Boeing, qui dispose d'une infrastructure de support dans le monde entier. L'uniformité des pièces de rechange et de la formation des équipages et de la maintenance réduit considérablement les coûts et permet aux opérateurs militaires de tirer parti du soutien dans le monde entier. Cette infrastructure d'aéronefs et de soutien éprouvée est à la base d'une capacité rapide, à faible risque et à faible coût pour le Canada.

Le Boeing P-8A « Poseidon »

Le P-8A « Poseidon » de Boeing est un avion de longue portée de lutte anti-sous-marine (ASM) et antisurface (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR). Le P-8A est capable de longues patrouilles proche et loin des côtes.

Le P-8A « Poseidon » est conçu pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action dans les missions de patrouille maritime. Le P-8A offre une plus grande capacité de combat et demandera moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion pourra échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service.

Pour Boeing, le choix de base d’une cellule de B737 NG permet une réduction des coûts importante, le constructeur estime cette base permettra de décliner d’autres versions du P-8A afin de remplacer plusieurs appareils actuellement en services et destinés à des opérations spéciales. Pour Boeing, il sera possible par exemple de remplacer les B707 et autres C-130 spécialisés dans les domaines de l’écoute électronique, commandement volant, guerre psychologique (PsyOps), brouillage.

Cet avion équipé de liaison 11, liaison 16 et de systèmes internet, doit agir dans un concept de guerre en réseau en collaboration les autres aéronefs. 

Photo : P-8A aux couleurs de la RCAF @ Boeing

26/11/2021

Canada, une short list avec le F-35 et le Gripen !

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Surprise à Ottawa, l’offre de l’avionneur Boeing avec le F/A-18 « Super Hornet » Block III ne répond pas aux exigences de la demande de la Royal Canadian Air Force ! L’avion est éliminé du choix. En soit, il s’agit d’une surprise. Particulièrement difficile à avaler pour Boeing.

De manière informel, le F/A-18 E/F « Super Hornet » ne répondait pas à un ou plusieurs exigences du cahier des charges canadiens. Surprenante affirmation, pour autant, cette manière de faire semble confirmer une saine concurrence dans ce dossier qui a été très souvent critiqué. 

Lié au F-35

On ne peut oublier que le Canada est lié depuis un certain temps avec le programme F-35. Le pays participe financièrement depuis 1997 à ce dernier. Ottawa a déjà dépensé 613 millions de dollars  en contrats pour rester dans le « Cercle de pays de l'ACI. A l’époque, le gouvernement conservateur de Stephen Harper s'était engagé à acheter 65 F-35 en 2010. Un retour en arrière serait désastreux pour les investisseurs canadiens dans ce dossier.

Une situation étrange pour le gouvernement Trudeau qui avait martelé lors de la campagne électorale qu’il ne voulait pas du F-35 américain et ferait tout pour se détacher de ce dernier. 

Ce même gouvernement d’affirmer par l’intermédiaire du porte-parole du ministère de la Défense nationale, Daniel Le Bouthillier : "La participation du Canada au programme F-35 permet aux entreprises au Canada de bénéficier de contrats". « Notre dernier paiement continuera de fournir au Canada la possibilité d'acheter l'avion à moindre coût et avec un accès prioritaire à la chaîne de production, si le F-35 réussissait dans le processus concurrentiel pour la future flotte de chasseurs ».

Lointaines sont les promesses électorales de l’époque ! Car l'actuel gouvernement canadien pouvait se retirer du programme ACI F-35, mais il ne l'a pas fait, bien au contraire. 

Le programme ACI

Le programme d'avions de combat interarmées de modèle F-35 englobe la conception, la production et l'entretien d'un chasseur furtif polyvalent. Le programme d'ACI est le programme d'avions de combat le plus important au monde. Le Canada est l'un des huit pays partenaires du programme d'ACI, aux côtés des États-Unis, du Royaume-Uni, de l'Italie, des Pays-Bas, de la Norvège, du Danemark et de l'Australie. D'autres pays, comme le Japon, la Corée du Sud et Israël, achètent également l'avion par l'entremise du programme de vente de matériel militaire des États-Unis (É.-U.) à l'étranger (Foreign Military Sales). 

Le Canada participe au programme d'ACI depuis 1997. Cette participation affirmée très tôt dans le processus a permis à l'industrie canadienne de s'installer solidement dans la chaîne d'approvisionnement des ACI F-35.

En 2006, Innovation, Sciences et Développement économique Canada a signé un protocole d'entente, qui comprenait les plans de participation industrielle, avec chaque entrepreneur principal, soit Lockheed Martin et Pratt & Whitney. Ces ententes permettent aux entreprises canadiennes de concurrencer les autres entreprises pour obtenir des travaux dans le cadre du programme d'ACI, notamment pour la cellule, les systèmes, les moteurs et les services connexes. Ces possibilités incluent d'offrir un large éventail d'activités de fabrication et de services au chapitre des grands assemblages structuraux, des systèmes électroniques, des composites de pointe, de l'usinage haute vitesse, de la simulation et de la formation, de l'outillage, et du soutien.

Le Canada est l'un des neuf pays qui ont accepté de couvrir chaque année une partie des coûts de recherche et développement, de plusieurs milliards de dollars, du chasseur furtif, en échange de la possibilité d'en acheter éventuellement à moindre coût. Ces pays se positionnent aussi pour soumissionner sur les travaux de construction et d'entretien de cet appareil conçu par le géant américain de la défense Lockheed Martin. 

Difficile pour le Gripen

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L’avion suédois Gripen E reste en course, l’avion est bon, mais il correspond à une génération 4++ qui n’aura bientôt plus sa place dans la révolution du combat aérien qui se prépare. Du moins, pour les nations de premier plan. Il faut ajouter que politiquement le dossier suédois n’a malheureusement pas la portée de son homologue américain.  

La voie royale pour le F-35 

Avec le programme ACI, le Canada verra ses investissements en direction du programme F-35 récompensés. Soit une acquisition plus rapide et avec des coûts diminués. Question technologies, le F-35 n’a pas de concurrence en Occident et Ottawa là compris. Un choix en direction du F-35 devient naturel.

Photos : 1 F-35 aux couleurs du Canada @ LM 2 Gripen E @ Saab

 

 

10/08/2021

Le Canada continue d’investir sur le F-35 !

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Il y un paradoxe au pays de la feuille d’érable, ce dernier est engagé au sein d’une compétition pour le remplacement de sa flotte d’avions de combat Boeing CF-18 A/B « Hornet » et trois concurrents sont actuellement en course pour le choix final. Il s’agit du Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet », du Saab JAS-39 Gripen E et du Lockheed Martin F-35A « Lightning II ».

Versement en faveur du F-35A

Pour autant, Otawa vient une nouvelle fois d’effectuer discrètement paiement de plusieurs millions de dollars pour le développement du chasseur furtif F-35 dans le cadre du programme ACI.  Ce versement annuel de 71,1 millions de dollars permet au Canada de faire partie des un pays partenaire du projet F-35. Chaque partenaire se doit de couvrir une partie des coûts de développement de plusieurs milliards de dollars de l'avion pour rester membre du projet. Pour le Canada, cette solution lui permet de bénéficier d'une remise en cas d’achat de l’avion et de maintenir les entreprises canadiennes au sein du système de compensation économique. Selon la presse canadienne, le montant total versé par Ottawa pour le F-35A est aujourd’hui de 613 millions de dollars américains. De son côté le gouvernement affirme que les entreprises canadiennes ont également obtenu plus de 2 milliards de dollars américains en contrats de production et de maintenance liés au programme F-35.  

Une situation étrange pour le gouvernement Trudeau qui avait martelé lors de la campagne électorale qu’il ne voulait pas du F-35 américain et ferait tout pour se détacher de ce dernier.

Ce même gouvernement d’affirmer par l’intermédiaire du porte-parole du ministère de la Défense nationale, Daniel Le Bouthillier : "La participation du Canada au programme F-35 permet aux entreprises au Canada de bénéficier de contrats". « Notre dernier paiement continuera de fournir au Canada la possibilité d'acheter l'avion à moindre coût et avec un accès prioritaire à la chaîne de production, si le F-35 réussissait dans le processus concurrentiel pour la future flotte de chasseurs ».

Lointaines sont les promesses électorales de l’époque ! Car l'actuel gouvernement canadien pouvait se retirer du programme ACI F-35, mais il ne l'a pas fait, bien au contraire. 

Le programme ACI

Le programme d'avions de combat interarmées de modèle F-35 englobe la conception, la production et l'entretien d'un chasseur furtif polyvalent. Le programme d'ACI est le programme d'avions de combat le plus important au monde. Le Canada est l'un des huit pays partenaires du programme d'ACI, aux côtés des États-Unis, du Royaume-Uni, de l'Italie, des Pays-Bas, de la Norvège, du Danemark et de l'Australie. D'autres pays, comme le Japon, la Corée du Sud et Israël, achètent également l'avion par l'entremise du programme de vente de matériel militaire des États-Unis (É.-U.) à l'étranger (Foreign Military Sales). 

Le Canada participe au programme d'ACI depuis 1997. Cette participation affirmée très tôt dans le processus a permis à l'industrie canadienne de s'installer solidement dans la chaîne d'approvisionnement des ACI F-35.

En 2006, Innovation, Sciences et Développement économique Canada a signé un protocole d'entente, qui comprenait les plans de participation industrielle, avec chaque entrepreneur principal, soit Lockheed Martin et Pratt & Whitney. Ces ententes permettent aux entreprises canadiennes de concurrencer les autres entreprises pour obtenir des travaux dans le cadre du programme d'ACI, notamment pour la cellule, les systèmes, les moteurs et les services connexes. Ces possibilités incluent d'offrir un large éventail d'activités de fabrication et de services au chapitre des grands assemblages structuraux, des systèmes électroniques, des composites de pointe, de l'usinage haute vitesse, de la simulation et de la formation, de l'outillage, et du soutien.

Le Canada est l'un des neuf pays qui ont accepté de couvrir chaque année une partie des coûts de recherche et développement, de plusieurs milliards de dollars, du chasseur furtif, en échange de la possibilité d'en acheter éventuellement à moindre coût. Ces pays se positionnent aussi pour soumissionner sur les travaux de construction et d'entretien de cet appareil conçu par le géant américain de la défense Lockheed Martin. 

Les trois candidats : 

Lockheed-Martin F-35A/F4

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Le F-35A/F4 est un avion de combat de la 5ème génération doté de capacités furtives. Avion monoplace ne nécessitant pas l’obligation d’une version biplace pour la transition, le F-35 a été conçu spécifiquement autour d’une architecture informatique très puissante pour permettre une totale fusion de l’ensemble des capteurs multispectraux. Il est le premier avion entièrement conçu pour fonctionner dans ce que l’on appelle la guerre en réseau (Network Centric Warfare). Le F-35A peut ainsi effectuer des missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance et menés directement des opérations de guerre électronique, ainsi que la supériorité aérienne sans oublier l’attaque au sol. Doté d’un cockpit de nouvelle génération avec un écran géant central tactile couleurs qui ne nécessite plus le besoin de boutons de sélection. A noter que le traditionnel viseur tête haute (HUD) est supprimé, l’ensemble des informations sont ainsi partagées entre l’écran et le viseur de casque Rockwell Collins ESA Vision Systems LLC, « Helmet Mounted Display System ». Le pilote dispose de la liaison de données TADIL-J (Tactical Digital Information Link) soit une version améliorée de la Link16 de l’Otan. Le TADIL-J a été conçu comme une liaison de données améliorée utilisée pour échanger des informations en temps quasi-réel (NRT). Il s’agit d’un système de communication, de navigation et d’identification qui facilite l’échange d’informations entre les systèmes de commandement, de contrôle, de communication, d’informatique et de renseignement (C4I) tactiques. Le composant d’émission et de réception radio de TADIL-J est le système commun de distribution d’informations tactiques (JTIDS). L’avion est également le premier à disposer d’un système de mise à jour et de logistique en ligne qui répond ODIN (en remplacement d’ALIS). Le système intègre les fonctionnalités suivantes : la maintenance, les pronostics de pannes, la chaîne d’approvisionnement, les services d’assistance aux clients. Actionneurs électro-hydrostatique, le F-35 dispose pour la première fois des actionneurs électro-hydrostatiques (EHA) agissant en tant que commandes de vol principale, ce qui inclut le gouvernail, les empennages horizontaux et la surface de contrôle du flaperon. Les actionneurs des commandes de vol, bien qu’ils possèdent des systèmes hydrauliques internes à boucle fermée, sont contrôlés et alimentés par électricité et non de manière hydraulique, ce qui permet une capacité de survie accrue et un risque réduit. 

Radar AESA : 

Le F-35A est équipé du radar à balayage électronique AESA conçu AN/APG-81conçu par Northrop-Grumman. Le système dispose des modes air-air et air-sol, suivi de terrain, cartographie à haute résolution, détection de véhicules terrestres, de l’écoute passive et des capacités de brouillage.

L’EOTS : 

Le système de ciblage électro-optique de poursuite infrarouge (EOTS) AN/AAQ-40 produit par Lockheed Martin est un système de localisation et désignation de cible air-air et air-sol comprenant un FLIR, une caméra TV à haute définition et un système laser (télémétrie, désignation de cible). Le système est composé d’une fenêtre en saphir durable et est relié à l’ordinateur central intégré de l’avion via une interface à fibre optique à haute vitesse. Le système EOTS améliore la connaissance de la situation des pilotes de F-35 et permet aux équipages d’aéronefs d’identifier les zones d’intérêt, d’effectuer des reconnaissances et de livrer avec précision des armes à guidage laser et GPS. 

AN/ASQ-239 Barracuda :

Le système AN/ASQ-239 conçu par BAe Systems protège le F-35 grâce à une technologie avancée afin de contrer les menaces actuelles et émergentes. La suite offre une alerte radar entièrement intégrée, une aide au ciblage et une autoprotection, pour détecter et contrer les menaces aériennes et terrestres.

Le système fournit au pilote une connaissance maximale de la situation, aidant à identifier, surveiller, analyser et répondre aux menaces potentielles. Une avionique et des capteurs avancés fournissent une vue en temps réel et à 360 degrés de l’espace de combat, aidant à maximiser les distances de détection et offrant au pilote des options pour échapper, engager, contrer ou bloquer les menaces.

AN/AAQ-37 (DAS) :

Le système d’alerte missile de Northrop Grumman Electronic System DAS (Distributed Aperture System) AN/AAQ-37 comprend 6 détecteurs infrarouges répartis en différents points de façon à fournir une vision à 360° autour de l’avion. Le système est combiné à un brouilleur Sanders/ITT ALQ-214.

Radios & IFF :  

Le F-35A est doté système de navigation et de combat Northrop Grumman AN/ASQ-242, qui inclut : le système de communication Harris Corporation Multifunction Advanced Data link (MADL) avec une radio SINCGARS, une radio cryptée HAVE QUICK et un interrogateur/ transpondeur IFF Mode5. 

Données techniques & armement du F-35A :

Un moteur Pratt & Whitney F135 de 125kN et 178kN avec postcombustion. Masse à vide 13’170kg, maximale 25’600kg. Vitesse Mach 1,6. Plafond pratique 18’500m. Vitesse ascensionnelle plus de 180 m/s. Rayon d’action 2’200km.

Armement : 

10 points d’emport : 4 internes et 6 externes. 1 canon General Dynamics GAU-22 de 25mm. Air-air : AIM-9X Sidewinder, IRIS-T, ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, METEOR, Raytheon Peregrine, LM AIM-620. Air-sol : AGM-AARGM, AGM-158 JASSM Brimstone, AGM-169 JCM. Antinavire : JSM, LRASM. Bombes : Mark 82, Mark 84, Small Diameter Bombe, JDAM, AGM-154 JSOW. 

Le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet » BlockIII  

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Le « Super Hornet » BlockIII  (ou Advanced Super Hornet) est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique numérique avec système HOTAS. Issus de son petit frère le « Hornet », et le Super Hornet BlockII. L’avion dispose d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La cellule est optimisée pour 10'000 heures de vol. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems. L’avion est doté d’un capteur IRST longue portée sous le nez de l'avion fonctionnant directement avec les DTP-N et TTNT. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%, certifié bio-kérosène. Le mode Super Croisière est dès lors disponible. Le système permet l’emploi d’un aillié autonome tel un drone. 

Le Boeing « Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35 de la Navy à l’exception de la pénétration furtive. Avion multirôle, le Super Hornet peut effectuer les missions suivantes simultanément : supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime. L’avionique comprend trois écrans couleurs, dont un est tactile ainsi que des éléments numériques additionnels comme la radio et données moteurs. Les améliorations du poste de pilotage permettent de simplifier le travail du pilote. Un système anticollision équipe l'avion. La pilote dispose du viseur de casque Boeing JHMCS. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan. 

Les systèmes du Super Hornet :

Radar AESA :

Le « Super Hornet » est doté du radar Raytheon à balayage électronique (AESA) AN/APG-79 qui augmente la portée de détection et de poursuite de cible air-air et fournit une cartographie air-sol à haute résolution et à longue portée. L'AN/APG-79 dispose d'un diagnostic de surveillance interne qui peut être interprété sur le terrain et sur les lignes de front, ce qui permet de réduire les coûts et d'améliorer l'état de préparation en temps de guerre 

IRST21 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34 destiné au « Super Hornet » est développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote. Le système permet un partage d'information avec d'autres aéronefs non équipés de l'IRST. Le client peut choisir la version montée sur bidon ventral ou le capteur fixe sous le nez. 

Contre-mesure IDECM :

Le système intégré de contre-mesures défensives AN/ALQ-214 (IDECM) assure une prise de conscience coordonnée de la situation et gère les contre-mesures de tromperie embarquées et non embarquées, les leurres consommables et le contrôle du signal et de la fréquence des émissions. Le système a été développé conjointement par les systèmes de guerre électronique et d'information de BAE Systems.

Le système IDECM comprend le distributeur de contre-mesures ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-55 à fibre optique et le récepteur d’avertisseurs radar AN/ALR-67 (V) 3. Ce dernier intercepte, identifie et hiérarchise les signaux de menace, qui se caractérisent par la fréquence, l'amplitude, la direction et la largeur d'impulsion.

Nacelles :

ATFLIR/Reco :

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.

Nacelles de désignation :

Les avions de l’US Marine Corps sont équipés du module de ciblage avancé Northrop Grumman Litening AT, avec FLIR de 540 x 512 pixels, téléviseur CCD, système de suivi de point laser, marqueur laser infrarouge et télémètre / indicateur laser infrarouge. La nacelle AN/AAQ-33 « Sniper Advanced Targeting Pod » est également disponible. L’avion est doté du module de reconnaissance multifonction Raytheon SHARP qui est capable de la reconnaissance simultanée aéroportée et terrestre. 

Radios & IFF :

L’avion dispose de radios cryptées numériques Rockwell-Collins AN/ARC-210 Gen 5.2, MIDS-JTRS, SATCOM-DAMA, et du système de reconnaissance ami/ennemi IFF AN/APX-111 (V) de Bae Systems.

Données techniques & armement du Super Hornet BlockII :

Deux moteurs Général-Electric F414-400 de 62,3kN et 97,9 kN avec postcombustion. Masse à vide 14’552kg, maximale 29’937kg. Vitesse Mach 1,8. Plafond pratique 18’500m. vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 2’346km.

Armement : (12 points d’emport) : 1 canon Vulcan M61A2 de 20mm. Air-air : AIM-9X-2, AIM-120C7, BAe Meteor (demande allemande ainsi que la nouvelle gamme de missile hypersonique US AIM-620 de LM et Raytheon Peregrine. Air-sol : JASSM, AGM-84 SLAM, Maverick.  Anti-radar : HARM.  Anti-navire : Harpoon. Bombes guidées : MK-76, MK-82LD, MK-82HD, MK-84, JDAM, JSOW.

Le Saab JAS Gripen E MS21

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Le Gripen E, le dernier né de Saab est un véritable combattant multi-rôle avec des capacités à large spectre. Il est le les plus avancées des avions de la famille « Gripen » et permet d’évoluer dans un espace de combat moderne et pour évoluer continuellement afin de faire face aux nouveaux défis. 

Gripen E / F fait partie de la série Gripen E et d'un nouveau système d'avion de combat. Développée pour contrer et vaincre les menaces futures avancées, la série E est destinée aux clients avec des menaces plus prononcées ou des territoires plus larges à sécuriser. La série E a un nouveau moteur plus puissant, des performances de gamme améliorées et la capacité de transporter de plus grandes charges utiles. Il dispose également d'un nouveau radar AESA, d'un système de recherche et de suivi infrarouge, de systèmes de guerre et de communication électroniques très avancés ainsi que d'une meilleure connaissance de la situation. La série E redéfinit la puissance aérienne pour le 21e siècle en étendant les capacités.

Radar AESA : le radar AESA (Active Electronically Scanned Array) ES05 « Raven » offre une ouverture exceptionnelle et unique au monde sur 200°, l'avion suédois peut voir là oú les autres sont aveugles et ceci grâce au système SWASHPLATE, alors que les radars concurrents ouvrent sur 140°. L'antenne radar produite par Selex-ES est de même conception que celle de l'Eurofighter. 

IRST: (Infra-Red Seach and Track) le système de capteur passif/actif infrarouge Skyward-G produit par Selex-ES  est synchronisé (transmission de données d’acquisition entre les appareils) et offre également la capacité d’accrocher des missiles en rapprochement pour les combattre.

Electronique : le Gripen E dispose d’une nouvelle architecture électronique (Net Centric Warfare - NCW). Jugée dix fois plus rapide que ses concurrents. Le nouveau système central PPLI (Precise Participant Location and Identification) et relie l’ensemble aux pistes des capteurs internes et externes (RAVEN, IRST, EW39, pod ATFLIR) pour ensuite offrir les meilleures réponses aux menaces.

Large palette d’équipement : la famille « Gripen » est optimisée pour un choix d’armement et d’équipements connexes particulièrement large. Un utilisateur peut donc choisir, entre différents systèmes d’armes européens, américains, israéliens et brésiliens et sudafricain. Il en va de même pour les nacelles « recco » et de désignation laser.

Mode Super Cruise & bio kérosène : le Gripen E dispose du nouveau moteur General-Electric F-414G avec mode « Super Cruise » qui permet de décoller sans postcombustion à pleine charge et d’atteindre Mach1,2. Avec ce mode, les décibels chutent à 99 contre 123 avec la postcombustion. De plus, le moteur F414G est le seul pour l’instant à être validé avec du bio kérosène. 

Optimisé pour les drones : les suédois ont anticipé l’usage d’ici 10 ans l’usage de drones tactiques en binôme avec des avions de combat, de ce fait le Gripen E dispose d’une architecture permettant le chargement de logiciel en vue d’un tel emploi.

 Un leurre actif nouvelle génération : le Gripen sera le premier avion à disposer du leurre actif anti-missiles de nouvelle génération « BriteCloud ». Une fois largué, le « BriteCloud » recherche les menacent prioritaires en utilisant la technologie de mémoire numérique autonome (DRFM). Les impulsions radars sont captées dans l'ordinateur de bord du « BriteCloud », puis copiées en utilisant les fréquences de répétitions pour ensuite simuler une fausse cible. Cette fausse cible, est si convaincante que le système de menace ne peut pas détecter la supercherie. Le « BriteCloud » pourra séduire même les menaces les plus modernes, loin de la plate-forme de tir.

 Protection de guerre électronique nouvelle génération : 

Ce système s’intègre dans une architecture complète de guerre électronique (Warfare System) qui comprend les derniers développements avec la détection des missiles en approche de type électro-optique EW39 (ultra-violet) qui fonctionne avec les lances-leurres Saab BOH/BOL de dernière génération (ADIS) couplés avec le système d'alerte aéroporté passif (PAWS-2) d'Elbit Systems. Le PAWS-2 est systèmes d'avertissement de missiles IR (Infrarouge). Il fournit une alerte au personnel navigant de la présence de missiles hostiles et actifs.

Données techniques & armement : 

Un moteur Général-Electric F414G de 62,3 kN et 97,9 kN avec postcombustion. Masse à vide 8'000 kg, maximale 16'500 kg. Vitesse mach 2. Plafond pratique 18'000 m. Vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 1’500km.

Armement : (10 points d’emport) 1 canon Mauser de 27mm BK-27. Air-air : AIM-9 Sidewinder, IRIS-T, A-Darter, MBDA Meteor, AIM-120 AMRAAM, MBDA MICA, Air-sol : AGM-65 Maverick, KEPD-350, RBS15F, Brimstone. Bombes : GBU-12, Bk.90, GBU-39 SDB, JSOW.

Le choix

Ottawa devrait décider du choix de son futur avion de combat avant la fin de l’année, l’objectif et l’achat de 88 appareils. Le contrat devrait être signé l’année prochaine, le premier avion devrait rejoindre la Royal Canadian Air Force (RCAF) en 2025 et le dernier en 2032. Alors quel choix pour le Canada ?

Photos : 1 F-35 aux couleurs du canada 2 F-35A @ LM 3 F/A-18 E/F Super Hornet BlockIII @ Boeing 4 Gripen E @ Saab

02/04/2021

Canada : ciel dégagé pour l’A330 MRTT !

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La Royal Canadian Air Force (RCAF) doit remplacer sa flotte d’avions ravitailleurs CC-150 « Polaris » sous l’égide du programme ASTRV (Avion Stratégique de Transport et de Ravitaillement en Vol). Le nouvel avion doit pouvoir effectuer un large éventail de missions et de participer aux missions de l'OTAN et du NORAD, allant du ravitaillement en vol au transport stratégique du gouvernement canadien et à l'évacuation sanitaire.

Le CC-150 « Polaris » :

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L'Airbus CC-150 « Polaris » est le dérivé de la version civile de Airbus l'A310-300 convertie en avion polyvalent à long rayon d'action pour le transport de passagers, de fret ou médical et de ravitaillement en vol pour la RCAF. Au total, la RCAF dispose de 5 CC-150 livrés entre 1987 et 1988 et transférés à Canadian Airlines lorsque les deux compagnies ont fusionné en 1989. Ils ont ensuite été achetés par les Forces canadiennes à Canadian Airlines et convertis à des fins militaires, l'avion étant entré en service entre décembre 1992 et août 1993. Quatre des cinq avions ont été convertis au standard Combi-Freighter avec un plancher renforcé et une porte cargo à ouverture latérale. Le cinquième a été modifié en tant qu'avion de transport VIP pour le transport des dirigeants du gouvernement.

Un seul avion qualifié :

Deux appareils étaient pressentis pour être retenu pour l’appel d’offre du Canada, l’Airbus A330 MRTT et le Boeing KC-46A « Pegasus ». Mais l’évaluation primaire n’en a retenu qu’un seul. En effet, l’Airbus A330 MRTT a prévalu sur son concurrent, le Boeing KC-46, qui a été officiellement rejeté par Ottawa. Le gouvernement a informé l’avionneur de l’éviction de son appareil. Aucun commentaire n’a été donné sur ce choix. Cependant, il semble bien que les problèmes de mise au point du KC-46A ont eu raison de la décision d’Ottawa.

L’Airbus A330MRTT est donc l’unique qualifié comme soumissionnaire pour le projet ASTRV auprès du gouvernement canadien et ceci suite à l'invitation à se qualifier publiée au début de l'année 2021. L'A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) d'Airbus a été identifié comme capable de répondre aux exigences du projet qui passe maintenant à l'étape suivante du processus d’approvisionnement. Une ébauche de projet d'appel d'offres est attendue au troisième trimestre 2021.

L’Airbus A330MRTT : 

L’A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) d’Airbus Military est le seul avion stratégique de ravitaillement et de transport de nouvelle génération, actuellement disponible et opérationnel au monde. L’importante capacité d’emport carburant de base (111 tonnes) de l’avion de ligne A330-200, dont il est dérivé, permet à l’A330 MRTT d’exceller dans les missions de ravitaillement en vol, sans l’adjonction de réservoir supplémentaire. L’A330 MRTT est proposé avec un choix de systèmes de ravitaillement incluant la perche caudale ARBS (Aerial Refuelling Boom System) d’Airbus Military et/ou une paire de nacelles tuyau/panier sous voilure et/ou un système ventral tuyau/panier FRU (Fuselage Refuelling Unit).

Grâce à son large fuselage, l’A330 MRTT peut également servir d’avion de transport capable de transporter 300 soldats ou 45 tonnes de charge utile. Il peut également être décliné en version d’évacuation sanitaire (EVASAN) et recevoir jusqu’à 130 civières. L’A330 MRTT totalise à ce jour 28 commandes émanant de quatre clients.

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Photos : 1 & 3 A330 MRTT @ Airbus DS 2 CC-150 Polaris @ RCAF