30/10/2021

Premier vol d’un A319neo avec 100% de biocarburant !

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Airbus, Dassault Aviation, l'ONERA, le Ministère des Transports et Safran ont lancé la première étude en vol d'un avion monocouloir fonctionnant au carburant d'aviation durable (CAD) non mélangé. 

Lors du vol d’essai au-dessus de la région toulousaine le 28 octobre, un avion d'essai Airbus A319neo équipé de moteurs CFM LEAP-1A a fonctionné avec 100% de CAD. Les premiers résultats des essais au sol et en vol sont attendus en 2022.

Le CAD non mélangé est fourni par Total Energies. Il est fabriqué à partir d'esters hydro-traités et d'acides gras (HEFA), qui se composent principalement d'huiles de cuisson usagées. HEFA est constitué d'hydrocarbures paraffiniques, sans soufre ni aromatiques. Environ 57 tonnes de CAD seront utilisées pour l'ensemble de la campagne d'essais. Il est produit en Normandie près du Havre, en France. Le 100% CAD sera également employé pour les études de compatibilité et d'opérabilité du moteur Arrano de Safran utilisé sur l'Airbus Helicopters H160, qui devraient démarrer en 2022. 

Airbus, en collaboration avec le DLR, est chargé de caractériser et d'analyser l'impact de 100 % de CAD sur les émissions au sol et en vol. Safran se concentre sur les études de compatibilité liées au système de carburant et à l'adaptation des moteurs destinés aux avions commerciaux et aux hélicoptères, ainsi que leur optimisation pour différents types de carburants 100 % CAD. Safran effectuera d’ici la fin de l’année sur son site de Villaroche des tests au sol du moteur LEAP avec 100% de CAD afin de compléter cette analyse. L'ONERA soutient Airbus et Safran dans l'analyse de la compatibilité du carburant avec les systèmes de l'avion et sera chargé de préparer, d’analyser et d’interpréter les résultats des tests d'impact de l’utilisation de 100% de CAD sur les émissions et la formation de traînées. Dassault Aviation contribue aux études de compatibilité des matériaux et équipements et vérifie la sensibilité de biocontamination avec l’utilisation de 100% de CAD. 

L'étude - connue sous le nom de VOLCAN (VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux) - contribue à l’effort global de décarbonation actuellement mené par l'ensemble des acteurs de l'industrie aéronautique qui bénéficie d'un financement du plan France Relance dont la partie dédiée à la décarbonation de l'aviation est mise en œuvre par la DGAC sous la responsabilité de Jean-Baptiste Djebbari, Ministre des Transports. L'objectif ultime de l'étude est de promouvoir le déploiement à grande échelle de CAD, ainsi que la certification d’une utilisation de 100% de CAD pour la nouvelle génération d’avions commerciaux monocouloirs et d'avions d'affaires.

Photo : l’A319neo @ airbus

19/09/2021

Les ATR bientôt certifiés pour le biocarburant !

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Il est urgent d’agir pour améliorer l’emprunte climatique de l’aviation, à ce sujet, l’avionneur ATR en collaboration avec la compagnie Braathens Regional Airlines (BRA) et la société Neste travaillent à la certification de biocarburant d'aviation 100 % (Sustainable Aviation Fuel) (SAF)) destiné aux appareils de type ATR.

La société finlandaise de carburant Neste va fournir du afin d'effectuer un vol d'essai avec un turbopropulseur ATR de la compagnie BRA brûlant 100 % de SAF dans un moteur et 50 % de SAF dans l'autre au début de l'année prochaine. Cette initiative a été lancée par le transporteur en vue de réduire de moitié l'utilisation de combustibles fossiles d'ici 2025 et d'être complètement sans énergie fossile d'ici 2030, et de « devenir la première compagnie aérienne au monde à zéro net 10 ans avant toute autre compagnie aérienne », a déclaré le président de la BRA, Per Braathen.

Per Braathen admet volontiers que le biocarburant coût aujourd’hui plus cher que le traditionnel kérosène d’origine fossile. Cependant, il a affirmé que lui et sa clientèle étaient prêts à payer le prix le plus élevé.

La coopération entre ATR, BRA et Neste fait suite à l'entreprise Perfect Flight en 2019 dans laquelle chaque aspect d'un vol BRA ATR72-600 avec 72 passagers a été optimisé, y compris l'utilisation d'un mélange de 50 %  de carburant conventionnel et 50 % de SAF, la quantité maximale autorisée par la réglementation en vigueur. La démonstration a conduit à une économie de 46% des émissions de CO2 par rapport à un vol standard BRA.

Neste : la course à la décarbonisation

Le raffineur finlandais Neste se veut le pionnier de la décarbonisation de l’aviation. L’objectif et de devenir le N°1 sur le marché des SAF. Le principal obstacle réside dans les coûts qui sont de l’ordre de 3 à 5 fois plus élevés  que le kérosène fossile. Ce surcoût par rapport aux énergies fossiles perdurer jusqu’en 2050, le temps que les technologies évoluent. Mais d’après d’autres estimations fournies par Neste, l’impact des SAF sur le prix du billet d’avion ne serait en moyenne que de 10% supplémentaires par passager sur un vol Helsinki-Singapour, par exemple, donc parfaitement acceptable pour le passager et ceci en y ajoutant le fait que les avions seront encore plus économes en carburant dans durant les prochaines années.

Photo : ATR 72-600 de BRA @ BRA

31/07/2021

Les Forces aériennes toujours plus respectueuses du climat ! 

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Si les missions des Forces aériennes dans le monde sont de protéger l’espace aérien du pays respectif et d’assurer la dissuasion armées, l’objectif de devenir plus respectueux du climat est entré dans les mœurs. Protection aérienne et climat ne sont bientôt plus en opposition.

Avion zéro carbone pour la RAF

La Royal Air Force britannique s'est fixée pour objectif de certifier un avion à zéro carbone. La RAF fait appel à l'industrie pour une technologie exploitable afin de commencer à remplacer une flotte d'avions d'entraînement légers. Si le programme se déroule comme prévu, la Grande-Bretagne pourrait faire voler sa première plate-forme zéro carbone vers 2027. Le nouvel avion doit remplacer 90 avions Grob 115 à pistons, familièrement connus sous le nom d'avions Tutor T1, fournissant actuellement une formation élémentaire au pilotage pour l'armée britannique. Le projet d'avion, dirigé par le Rapid Capabilities Office de la RAF, s'intégrera dans un programme plus large connu sous le nom de Project Telum, une solution de bout en bout visant à moderniser la formation élémentaire en vol, y compris l'utilisation de la formation synthétique et virtuelle. Le concours pour le projet Telum devrait commencer en 2023.

Les exigences

La liste des éléments essentiels pour un avion école élémentaire comprenait une exigence de 90 minutes d'endurance et de 20 minutes d'exécution. Un entraîneur électrique ou à hydrogène ne serait que la partie émergée de l'iceberg, alors qu'un nombre croissant d'initiatives avec le ministère et les services armés, en particulier la Royal Air Force, progressent dans le cadre des objectifs de neutralité carbone énoncés dans le rapport récemment publié par le gouvernement britannique.

Carburant durable

En parallèle la RAF travaille sur le carburant conventionnel par des méthodes plus propres et durables d'alimentation avec l’utilisation intensive de carburants d'avion durables, ou SAF. En septembre dernier, la norme de défense pour le carburant d'aviation a été modifiée pour permettre un mélange à 50 % de SAF avec des hydrocarbures. Une évolution vers une utilisation à 100 % du SAF pour certains types d'avions de la RAF comme l’Eurofighter et le F-35B est désormais envisagée, offrant des gains potentiellement importants en termes de réduction des émissions.

Piloter les actifs actuels de la RAF avec un mélange 50/50 est déjà possible, les principales raisons pour lesquelles cela ne s'est pas produit sont les limitations de l'offre et le prix.

En Suède

Tout en suivant les lignes directrices du développement durable, les forces armées suédoises jettent les bases de leur mission principale : protéger et sauvegarder la démocratie. Le travail de développement durable des forces armées suédoises est basé sur les 17 objectifs de développement durable (ODD) de l'Agenda 2030 des Nations Unies, ainsi que sur les objectifs environnementaux de la Suède.

Les vols avec du biocarburant tant civils que militaires ne datent » pas d’hier, mais jusqu’ici les appareils testés n’emportaient qu’un maximum de 50% de biocarburant mélangé avec du kérosène d’origine fossile. 

Des vols 100% verts réalisé depuis 2017 avec un avion de combat Saab JAS-39D Gripen démontrent le fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l'innovation et la promotion des exportations. L'ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles notamment en cas de crise pétrolière.

Ces vols avec 100% de biocarburant démontrent aujourd’hui que les ingénieurs ont acquis suffisamment connaissance pour l'utilisation future de carburant de remplacement. Ces vols prouvent également que la famille d’avion « Gripen » est « sûr » avec ce nouveau carburant. Les vols avec un Gripen D biplace ont été réalisés depuis les installations de Saab à Linköping. En terme fonctionnement moteur, l'équipe de test n’a noté aucune différence entre le biocarburant et le kérosène ordinaire, ce qui signifie que le biocarburant peut être utilisé comme une alternative parfaitement satisfaisante au carburant ordinaire dans Gripen. Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d'huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

L’US Air Force & US Navy

L’US Air Force a été la première à lancer une série de tests en vol avec un A-10 « Thunderbolt II », dont les moteurs étaient alimentés à 50/50 par un mélange de kérosène JP-8 et de cameline. Ce premier vol d’une durée de 90 minutes a eu lieu depuis la base d’Eglin en Floride en 2010 déjà. De son côté, l’US Navy n’est pas en reste avec le programme « Green Hornet », et qui a fait voler avec le même mélange un F/A-18F « Super Hornet » en avril de la même année.

Avant les essais en vol, le motoriste General Electric a procédé à près de 500 heures sur les divers composants moteurs et une série de 20 heures d’essais avec les réacteurs du Super Hornet, le GE F414. Les essais ont par ailleurs, confirmé en plus du CO2, que combiné à d’autres  efforts « vert » qui comprennent l’adjonction d’une tuyère à chevrons, où chaque lobe dentelé pénètre dans ou hors du flux primaire et génère un flux secondaire, permet de  réduire le bruit du moteur. Les tests ont montré une réduction de 3 décibels. 

Les motoristes américains travaillent sur un large éventail de développement pour soutenir cette « Green initiative », y compris le développement des technologies des composants qui pourraient réduire la consommation spécifique de carburant (SFC). Le but étant de permettre une économie pour l’US Navy de deux millions de gallons de pétrole par an. 

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L’objectif des militaires américains 

L'USN a fixé un objectif de diminuer de moitié ses besoins énergétiques à partir de sources alternatives d'ici 2025. Appliquées aux aéronefs militaires d'aujourd'hui, l'initiative « Green Hornet » peut accroître la capacité en réduisant la dépendance sur les combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité baisse liée aux conduites de carburant et de transport.

L'objectif de l’USAF est de certifier l'ensemble de ses plans pour être en mesure d'utiliser le mélange 50/50 d'ici à 2022 et d'être en mesure d'obtenir suffisamment de carburant pour utiliser l'ensemble du système en 2030.

Pays-Bas

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Au Pays-Bas, le ministère néerlandais de la Défense (MoD) a annoncé que les F-16A/B « Fighting Falcon » de l’armée de l’air néerlandaise (RNLAF) basés à Leeuwarden utilisent des biocarburants depuis le 14 janvier 2019.  Le ministère a indiqué que la base avait reçu du bio-kérosène recyclé à partir d’huile de cuisson.

Le biocarburant est produit par la société américaine World Energy, qui, selon le ministère de la Défense des États-Unis, est le seul producteur au monde. Il est fourni par SkyNRG et Shell Aviation, avec le soutien de l’organisation néerlandaise des matériels de défense et du service de ravitaillement. Le mélange utilisé réduit les émissions de CO2 de 60 à 80% par rapport au carburant conventionnel.

Le colonel Paul de Witte, responsable de la réglementation et du développement de la logistique matérielle à la Royal Dutch Air Force, a déclaré: « La transition vers une aviation durable est d’une importance capitale pour la Royal Dutch Air Force. En 2010, nous avons effectué le premier vol de démonstration avec un hélicoptère Boeing AH-64 « Apache » utilisant du biocarburant. Nous souhaitons maintenant travailler à l’exploitation structurelle de tous nos avions en service à partir de tous nos sites. En 2030, la RNLAF veut réduire la dépendance aux combustibles fossiles de 20% et, en 2050, pas moins de 70%.

Et en Suisse

L’actuelle cheffe du DDPS Mme Amherd a lancé une initiative tous azimuts afin de réduire les émissions de CO2 dans tous les secteurs. Le choix du nouvel avion Lockheed Matin F-35 va permettre de réduire dès son entrée en service de 25% les émissions de CO2 par rapport à la flotte actuelle de F/A-18 « Hornet » et F-5 E/F en service (réduction de la flotte et diminution du besoin de la postcombustion au décollage). Un projet de travail est engagé pour l’obtention de biocarburant à l’étranger et la production en Suisse dans un avenir proche de ce même carburant. Une utilisation à bord de la futur flotte de F-35 permettrait de réduire jusqu’à 95% des rejets de CO2 à l’avenir.

La mise en service de l’avion école Pilatus PC-21  a permis une réduction de plus de 50% des émissions de CO2.

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Conclusions

Les biocarburants ont un réel avenir dans les Forces aériennes offrant une réconciliation avec l’écologie d’une part et permettant également une diminution de la dépendance aux pays producteurs de carburant fossile. La principale ombre au tableau est la même que pour l’aviation civile, ceux-ci

sont actuellement jusqu'à quatre fois plus cher que le carburant Jet A-1 conventionnel. Pour surmonter cet obstacle, il faut de nouvelles capacités de raffinage organique pour générer un carburant plus stable et plus calorifique que le Jet A-1 et ceci en grande quantité. La diversification des méthodes, une généralisation de la production indigène y contribuera.  

« A plus long terme, nous devrons mettre au point des méthodes de production plus avancées permettant d’utiliser une biomasse soutenable, comme les résidus agricoles et forestiers ». Analyse Banque Lombard Odier & Cie SA.

 

Photos : 1 Gripen 100% biocarburant @ Saab 2 Green Hornet @ USN 3 F-16 biocarburant @ RNLAF 4 PC-21 @ Swiss Air Force

 

07/06/2021

Premier vol d’un H145 au carburant durable !

 

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Un hélicoptère de sauvetage a volé pour la première fois avec du carburant d'aviation durable (SAF), franchissant une nouvelle étape dans l'aviation internationale. Exploité par l'organisation allemande à but non lucratif ADAC Luftrettung, l'hélicoptère de sauvetage Airbus H145 a fait le plein de ses moteurs Arriel 2E avec du biocarburant, un type de SAF, à la station de sauvetage aérien de la clinique Harlaching de Munich en présence du conseil d'administration de la Fondation ADAC. 


Le H145 utilisait un biocarburant de deuxième génération, le SAF de choix de l'industrie aéronautique qui réduit les émissions de CO2 jusqu'à 90 % par rapport à son équivalent fossile, car il est produit à partir de matières résiduelles et de déchets de l'économie circulaire comme la cuisine usagée, huiles et graisses. En conséquence, le carburant n'a aucun impact sur la production alimentaire agricole.

Le carburant utilisé pour le premier vol en hélicoptère de sauvetage à Munich a été produit par TotalEnergies dans son usine en France à partir d'huiles alimentaires usagées, sans utiliser d'huile végétale vierge. Avec ce SAF, la flotte ADAC Luftrettung pourrait réduire de 33 % ses émissions de CO2, ce qui, avec plus de 50’000 missions de sauvetage et plus de 3,3 millions de kilomètres parcourus par an, équivaut à une réduction d'environ 6’000 tonnes de CO2.

L'ADAC Luftrettung et le motoriste Safran Helicopter Engines partagent la même ambition de contribuer au développement d'un carburant d'aviation durable. À cet effet, ils lancent un projet avec un hélicoptère de sauvetage ADAC à Cologne. Le projet étudiera tous les aspects de l'utilisation des biocarburants sur le H145, avec une campagne opérationnelle qui démarrera dès l'été 2021.

Suite à la première du biocarburant, les directeurs généraux d'ADAC Luftrettung et de Safran Helicopter Engines, Frédéric Bruder et Franck Saudo, ont signé un accord à long terme sur SAF, qui prévoit d'augmenter le taux de mélange de biocarburant jusqu'à 100 % dans les années à venir et par la suite, promouvant également l'utilisation de carburants électriques synthétiques, également connus sous le nom de Power-to-Liquid (PTL), une autre alternative aux carburants fossiles. La PTL fait référence à la production de carburants liquides produits à l'aide d'énergie électrique à partir de sources renouvelables, qui, avec l'utilisation de biocarburants, permettront à l'aviation de se rapprocher d'une aviation climatiquement neutre.

Le biocarburant est actuellement certifié et approuvé pour une utilisation dans l'aviation dans un mélange maximum de 50 pour cent avec du kérosène conventionnel de type JET-A1. L'hélicoptère de sauvetage ADAC a volé sur un mélange de 40 %.

Le Dr Andrea David, PDG de la Fondation ADAC à but non lucratif, à laquelle appartient l'ADAC Luftrettung, déclare que, « pour nous, le projet pilote Sustainable Aviation Fuel est un premier grand pas sur la voie d'une Fondation ADAC et d'un service de secours et notre contribution en tant qu'organisation à but non lucratif à la réalisation des objectifs de protection du climat de l'Allemagne et de l'Europe."

« Nous voulons être un pionnier dans la réduction du CO2 dans les services médicaux d'urgence avec du kérosène respectueux de l'environnement. Cela signifie que nous devons également développer le sauvetage aérien technologiquement afin que l'utilisation du SAF soit pérenne à plus long terme. Pour y parvenir, nous avons de solides partenaires à nos côtés », ajoute Frédéric Bruder, directeur général d'ADAC Luftrettung. « Il est important de noter que le SAF est un carburant officiellement approuvé, ce qui signifie que la sécurité des vols et des patients reste au plus haut niveau.

Franck Saudo, PDG de Safran Helicopter Engines, déclare : « Safran est à la pointe des efforts de l'industrie des moteurs pour réduire les émissions de dioxyde de carbone des hélicoptères. Parallèlement à ce premier vol historique, nous avons signé un accord avec l'ADAC Luftrettung pour étendre l'utilisation du SAF dans leur hélicoptère propulsé par Safran. Tous les moteurs Safran sont certifiés pour fonctionner avec jusqu'à 50 % de carburant durable, y compris le biocarburant. Notre objectif est d'atteindre 100 %.

Bruno Even, PDG d'Airbus Helicopters, déclare : « Pionnier de l'aérospatiale durable est une ambition claire pour Airbus et permettre l'utilisation de carburant d'aviation durable est une étape importante pour notre industrie. L'événement d'aujourd'hui est la première étape pour renforcer l'ambition d'Airbus Helicopters d'avoir la gamme de produits à plus faible émission de CO2 au monde.

Christian Cabrol, directeur général de TOTAL Deutschland GmbH, ajoute : « TotalEnergies s'est fixé comme objectif d'atteindre zéro émission nette avec la société d'ici 2050. En développant les biocarburants, nous aidons nos clients de l'industrie aéronautique à réduire l'intensité carbone des produits énergétiques qu'ils utilisent. Notre carburant d'aviation durable peut être utilisé sans aucune modification de l'infrastructure logistique de stockage et de distribution et donc aussi directement dans les avions et les hélicoptères. Nous le vivons aujourd'hui dans la pratique. En mars dernier, nous avons lancé avec succès la production de carburants d'aviation durables en France, qui a déjà été mis en service pour un vol long-courrier entre Paris et Montréal il y a deux semaines, et nous le mettrons prochainement à disposition de nos clients allemands.

Photo : H145 utilisant du carburant durable@ Airbus Helicopters

18/03/2021

Nouvelle étude à grande échelle sur les biocarburants !



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Airbus, le centre de recherche Allemand DLR, le motoriste Rolls-Royce et le producteur de carburant durable d’aviation Neste, se sont associés pour lancer une étude sur l’Impact des carburants de substitution sur les émissions et le climat" ("ECLIF3), l’objectif étant d'étudier les effets d’un carburant 100% durable sur les émissions et les performances des avions. 

Les résultats de l'étude, réalisée au sol et en vol à l'aide d'un Airbus A350-900 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent XWB soutiendront les efforts actuellement déployés par Airbus et Rolls-Royce permettant de s'assurer que le secteur de l'aviation est prêt pour l'utilisation de SAF à grande échelle, dans le cadre du programme de décarbonation de l'industrie.

Débuts des essais :
 

Des essais moteurs, incluant un premier vol pour vérifier la compatibilité opérationnelle de l'utilisation de SAF à 100% avec les systèmes de l'avion, ont eu lieu dans les installations d'Airbus à Toulouse, France, cette semaine. Ces essais seront suivis par des tests sur les émissions en vol qui débuteront en avril et reprendront à l’automne, utilisant un Falcon 20-E du DLR pour effectuer des mesures visant à étudier l'impact de l’usage de SAF sur les émissions. Entre-temps, d'autres tests au sol mesurant les émissions de particules sont prévus pour indiquer l'impact environnemental de l'utilisation de SAF sur les opérations aéroportuaires.

Les essais en vol et au sol compareront les émissions provenant de l'utilisation de 100% de SAF produit par la technologie HEFA (esters et acides gras hydroprocédés) à celles du kérosène fossile et des carburants à faible teneur en soufre.

Le SAF sera fourni par Neste, l'un des principaux fournisseurs mondiaux de carburant  durable d’aviation. Des mesures et analyses supplémentaires pour la caractérisation des émissions de particules pendant les essais au sol seront fournies par l'université britannique de Manchester et le Conseil national de la recherche du Canada.

"Le SAF est un axe essentiel de l'ambition d'Airbus de décarboner l'industrie aéronautique et nous travaillons en étroite collaboration avec un certain nombre de partenaires pour assurer un avenir durable au transport aérien", a déclaré Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles chez Airbus. "Les avions ne peuvent actuellement fonctionner qu'avec un mélange de 50% maximum de SAF et de kérosène fossile; cette collaboration permettra non seulement de comprendre comment les moteurs à turbine à gaz fonctionnent avec 100% de SAF en vue de leur certification, mais aussi, d'identifier les réductions d'émissions potentielles et les avantages environnementaux liés à l'utilisation de ces carburants en vol sur un avion commercial.

Le Dr Patrick Le Clercq, responsable du projet ECLIF au DLR, a déclaré: "En étudiant le 100% SAF, nous portons nos recherches sur la conception des carburants et l'impact de l'aviation sur le climat à un niveau supérieur. Lors de campagnes de recherche précédentes, nous avons déjà été en mesure de démontrer le potentiel de réduction de la suie générée en passant de 30 à 50% de mélanges de carburants alternatifs, et nous espérons que cette nouvelle campagne confirmera que ce potentiel est encore plus important.

Le DLR a déjà mené des recherches approfondies sur l'analyse et la modélisation, ainsi que des essais au sol et en vol avec des carburants alternatifs à l'aide de l'avion de recherche Airbus A320 ATRA en 2015 et en 2018, en collaboration avec la NASA."

Simon Burr, directeur du développement des produits et de la technologie, Rolls-Royce Civil Aerospace, ajoute: "Dans notre monde post-COVID-19, les gens voudront à nouveau se connecter, mais de manière durable. Pour les voyages longues distances, nous savons que cela impliquera l'utilisation de turbines à gaz pour les décennies à venir. Le SAF est essentiel à la décarbonation de ces déplacements et nous soutenons activement l'augmentation de sa disponibilité pour l'industrie aéronautique. Cette recherche est essentielle pour soutenir notre engagement à comprendre et à permettre l'utilisation de 100% de SAF comme solution à faibles émissions”.

Jonathan Wood, vice-président de Neste pour l'Europe, chargé de l'aviation renouvelable, a ajouté: "Nous sommes ravis de contribuer à ce projet visant à mesurer les avantages considérables du SAF par rapport au carburant fossile et de fournir les données nécessaires pour soutenir l'utilisation du SAF à des concentrations supérieure à 50%. Une étude indépendante a montré que le carburant d’aviation durable Neste MY 100% permettait de réduire de jusqu’à 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l'utilisation de carburant fossile lorsque toutes les émissions liées au cycle de vie sont prises en compte ; cette étude permettra de clarifier les avantages supplémentaires découlant de l'utilisation du SAF."
 

ECLIF & ACCES :

L’utilisation de biocarburant dans l’aviation est en soi une évidence, pour autant que ce dernier puisse être produit de manière durable (compost, déchets ménagers, vieilles huiles). Mais il reste un détail qui a son importance, la validation scientifique de l’usage des biokérosènes. Pour ce faire des projets de recherches et d’analyses comme ECLIF et ACCES doivent prouver le bienfondé de ce type de carburant alternatif. Ces deux études vont venir renforcer les données déjà en possessions des scientifiques et permettre de nouvelles améliorations dans ce domaine.

Un mélange de biocarburants réduit les émissions de particules de noir de carbone d’un vol de croisière de 50 à 70 % par rapport à la combustion du kérosène de type fossil. C’est ce que démontre une étude parue dans la revue spécialisée NATURE, fondée sur les vols de mesure menés conjointement par la NASA, le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR) et le National Research Council (NRC) canadien. Les résultats révèlent tout d’abord d’importantes indications sur la manière dont les biocarburants peuvent contribuer à un développement respectueux de l’environnement dans le transport aérien.

Les moteurs des avions émettent des particules de noir de carbone. Elles agissent comme des germes de condensation dans des petits cristaux de glace qui deviennent alors visibles comme traînées de condensation. Ces dernières peuvent perdurer, en cas de conditions humides et froides, à une altitude d’environ huit à douze kilomètres et former des nuages d’altitude. Ces cirrus de traînées de condensation, ainsi dénommés, ont aujourd’hui un impact aussi important sur le climat dans l’atmosphère que toutes les émissions de dioxyde de carbone réunies, celles-ci induites par l’aviation sur plus de 100 ans. Les émissions de particules de noir de carbone déterminent le nombre de cristaux de glace dans les traînées de condensation. Avec la possibilité d’utiliser les biocarburants pour réduire de plus de la moitié les émissions de noir de carbone résultant de l’échappement du moteur, une voie s’ouvre pour diminuer l’incidence climatique engendrée par les traînées de condensation.

Aux États-Unis, les scientifiques du DLR de l’Institut de la physique de l’atmosphère ont effectué des mesures du gaz d’échappement, avec un Falcon, à une distance de 30 à 150 mètres d’un DC 8 de recherche de la NASA. À cet effet, les réacteurs du DC 8 ont été utilisés pour une comparaison alternée entre le kérosène ordinaire Jet A1 et un mélange pour moitié de Jet A1 et du biocarburant HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Les mesures réalisées antérieurement n’avaient fourni que des informations sur la formation du noir de carbone dans les biocarburants utilisés au sol, étant entendu qu’en configuration de vol, d’autres conditions environnementales prévalaient. La campagne passée d’essais en vol menée depuis le Armstrong Flight Research Center de la NASA faisait partie du projet de recherche ACCESS (Alternative Fuel Effects on contrails and Cruise Emissions Study), auquel le DLR et le NRC Canadien ont pris part.

Depuis près de 20 ans, le DLR et la NASA travaillent ensemble dans le domaine de la recherche atmosphérique. Dans la recherche aéronautique, les deux partenaires se sont engagés, notamment pour des projets de recherche communs dans les domaines de la gestion du transport aérien et des vols à faibles émissions et peu bruyants. Une étroite collaboration pour la recherche sur les émissions du biocarburant est également projetée dans l’avenir.

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Photos : l’Airbus A350-900 flightLab @Airbus