20/01/2021

L’Europe autorise également le retour en vol du B737 MAX !

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Les unes après les autres, les autorités de régulations donnent leur feu vert à un retour en vol du B737 MAX. En Europe l’AESA va valider la re-certification de l’avion pour la semaine prochaine. Par contre, tout comme Transport Canada, l’agence européenne soumettra l’avion à un examen plus approfondi. 

Une meilleure indépendance : 

Pour Patrick Ky, directeur exécutif de l’EASA, « la relation entre le régulateur européen et son homologue américain, la Federal Aviation Administration, avait changé pour de bon après les révélations d'une surveillance laxiste dans le développement du dernier avion monocouloir de Boeing ». Le dramatique double accidents des B737 MAX aura au moins permis de relancer des processus plus indépendants en matière de certification d’avion. Une situation qui n’aurait jamais du se produire.

De fait, l’EASA évalue désormais indépendamment les éléments critiques pour la sécurité des aéronefs et des composants américains. Ce qu’elle n’aurait jamais dû cesser de faire. 

Une idée qui a mal tourné : 

Rappelons ici qu’initialement, les régulateurs sont indépendants en matière d’examens en vue des certifications d’avions. Mais, il y a quelques années et suite à des protocoles similaires, un système mondialement reconnu de certification des aéronefs a été mis en place. Cette manière de faire a permis aux constructeurs d'auto-certifier certains éléments de leurs programmes sous l'œil des régulateurs de sécurité locaux, offrant un gain de temps considérable en lieu et place d’une multiplication des essais. Tout cela devait se faire dans un esprit de confiance et de sérieux. 

Fortes critiques : 

La FAA a essuyé de vives critiquent au pays et à l'étranger pour sa faible surveillance de Boeing lors du développement du B737 Max, qui a été immobilisé pendant près de deux ans après deux accidents dans lesquels 346 personnes sont mortes. Mais les autres régulateurs, dont l’EASA ont dû également se remettre en question.  

Du changement dans l’air : 

Ces changements, de la part, des régulateurs vont avoir une implication pour les avionneurs. En effet, il sera plus compliqué de faire certifier un nouvel avion ou certaines améliorations destinées à des avions anciens. Pour autant, les régulateurs vont continuer de travailler en commun, car il est impossible de travailler de manière complétement isolée. Celà veut dire qu'à l'avenir des comparaisons de données seront exécutées, mais plus d'acceptation sans contrôles respectifs.

Ce qui change en Europe pour le « MAX » :

Dans un premier temps, l'AESA permettra à l'équipage d'éteindre le vibreur de manche (tout comme Transport Canada) et de l'empêcher de vibrer, si le système de vol embarqué l'a activé par erreur. Ceci afin d’éviter une déconcentration des pilotes. De plus, des capuchons colorés seront montés sur les disjoncteurs du vibreur pour les rendre plus facilement reconnaissables.

Dans ce qui devrait être une restriction temporaire, l'AESA exigera que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision connus sous le nom d'approche RNP-AR (Required Navigation Performance Authorization Required). La formation obligatoire des pilotes est, en substance, la même pour les deux autorités. L'AESA note que cela peut prendre un certain temps en raison de la disponibilité limitée des simulateurs, mais que les travaux pourraient commencer tout de suite, sans attendre l'annonce finale de la re-certification. Il y a aussi une différence dans la portée des mandats des deux autorités. La FAA ne traite que d'un seul espace aérien souverain, son homologue européen en plusieurs. L'AESA note également que certains de ses États membres ont émis leurs propres restrictions en complément, pour que le MAX puisse opérer dans leur espace aérien et que celles-ci devront être levées pour que l'avion puisse voler librement à travers le continent.

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Photos : 1 B737 MAX TUI Europe@ TUI 2 B737MAX d'enter air, pologne @ Boeing

 

19/01/2021

Transport Canada autorise les vols avec le B737 MAX !

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Le régulateur canadien, Transport Canada autorise à nouveau les vols commerciaux avec le Boeing B737MAX à partir de mercredi prochain. Transports Canada a annoncé ce lundi, qu'il a terminé son examen de près de deux ans de l'aéronef et a émis une « consigne de navigabilité » détaillant une série de changements qui doivent être apportés avant que le « MAX » puisse retourner dans l'espace aérien canadien.

Le ministère a déclaré qu'il achèverait la dernière étape du processus de libération de l'avion mercredi en levant un avis aux aviateurs (NOTAM) interdisant les vols commerciaux du B737 MAX au Canada. Jeudi, le transporteur « Low Cost » WestJet devrait devenir la première compagnie aérienne canadienne à voler à nouveau sur le MAX, avec un vol entre Calgary et Toronto. WestJet prévoit offrir trois vols aller-retour par semaine sur cette route au cours du prochain mois, tout en envisageant d'ajouter d'autres routes.  

De son côté, Air Canada, qui a plus de pilotes et d'aéronefs à préparer, prévoit remettre sa flotte sa flotte de B737 MAX en service au 1er février prochain. La petite compagnie Sunwing n'a pas annoncé quand elle prévoit remettre ses « MAX » en service commercial.  

Les directives de Transport Canada :

Les autorités canadiennes ont détaillé les modifications requises pour que les exploitants remettent en service des Boeing leurs B737 MAX : Boeing se doit de corriger le logiciel défectueux du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ainsi que des ajustements à certains câbles et l'inclusion d’une alertes d'angle d'attaque « en désaccord ». Ces alertes de « désaccord »ne figureront pas sur le système d'affichage tête haute jusqu'à ce qu'une révision du logiciel soit introduite plus tard cette année et Transports Canada ajoute une procédure opérationnelle au manuel de vol du « MAX » pour aviser les équipages lors d'événements de vitesse non fiable. Sa directive exige que les pilotes soient en mesure de désactiver le vibreur de manche gênant et la mise en place de capuchons de disjoncteurs colorés pour aider à identifier ceux qui sont pertinents. Transport Canada précise également avoir consacré plus de 15’000 heures à l’examen du Boeing B737 MAX, en ayant travaillé en étroite collaboration avec différentes agences mondiales telles que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ainsi que les acteurs canadiens du secteur.

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 Photos : 1 WestJet reprendra ses vols cette semaine @ WestJet  2 Air Canada attendra février @ Mark Harkin

 

15/01/2021

Vol inaugural pour le H160 d’ANH !

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Le H160 d'All Nippon Helicopter (ANH) a effectué son vol inaugural. D’une durée de 95 minutes depuis les installations de l'aéroport Marseille Provence. Ce vol inaugural réussi ouvre la voie à l'entrée en service de l'hélicoptère au Japon.

ANH déploie une flotte d'hélicoptères comprenant six AS365 et cinq H135s pour la collecte des nouvelles électroniques pour les chaînes de télévision à travers le Japon. Ce H160 remplacera l'un de ses AS365. Le marché japonais de la collecte d'informations électroniques* et de transport d'équipes de télévision (télévisuelles). ANH travaille également dans le domaine du transport de VIP, soit un marché mature avec 87 hélicoptères dédiés aujourd'hui à de telles missions. Près de 70% de ces hélicoptères sont fabriqués par Airbus, avec les plates-formes H125, AS365, H135 et H155 couramment utilisées par les opérateurs. Avec l'introduction imminente du H160, qui est équipé de caractéristiques de sécurité supplémentaires provenant de l'assistance au pilote accumulée de l'Helionix, cet hélicoptère apportera un levier supplémentaire à l'opérateur.

Le H160 :

Conçu comme un hélicoptère polyvalent capable d'exécuter un large éventail de missions telles que le transport offshore, les services médicaux d'urgence, l'aviation privée et d'affaires et les services publics, le H160 intègre les dernières innovations technologiques d'Airbus Helicopters. Celles-ci incluent des fonctionnalités de sécurité révolutionnaires avec l'assistance au pilote accumulée par Helionix et des fonctionnalités automatisées ainsi qu'une protection de l'enveloppe de vol. L'hélicoptère offre également aux passagers un confort supérieur grâce aux pales insonorisantes Blue Edge et à une superbe visibilité extérieure qui profite aux passagers et aux pilotes.

Le H160 n'a pas été conçu uniquement pour les passagers et les pilotes. Les opérateurs apprécieront sa compétitivité grâce à son efficacité énergétique accrue et son écosystème de maintenance simplifié centré sur le client: l'accessibilité des équipements a été facilitée par l'architecture optimisée de l'hélicoptère, le plan de maintenance a été minutieusement vérifié lors des campagnes Operator Zero, et il est livré avec une interface intuitive Documentation de maintenance 3D.

Le H160 bimoteur de moyen-tonnage est capable d’effectuer les missions les plus variées, du transport de passagers aux évacuations sanitaires, en passant par la desserte des plateformes pétrolières. Un segment de marché qui représente plus de 30 % des ventes d’hélicoptères civils. Le H160 est un condensé de technologies, avec notamment le nouveau moteur Arrano de Turbomeca qui offre un gain de consommation de carburant de 10% à 15% comparé aux hélicoptères actuels.  Le H160 dispose d’un fuselage 100% composite plus léger. Les ingénieurs d’Airbus ont opté pour un rotor de queue décentré et un stabilisateur biplan.

Avec 68 brevets, le H160 intègre les dernières innovations technologiques d'Airbus Helicopters visant à offrir aux passagers un confort supérieur grâce aux lames Blue Edge réductrices de bruit et à une superbe visibilité extérieure pour les passagers et les pilotes, sans oublier les fonctionnalités de sécurité supplémentaires qu'offre Helionix protection de l'enveloppe et réduction de la charge de travail du pilote. Le nouveau modèle industriel d'Airbus Helicopters, basé sur la spécialisation du site et un processus d'assemblage de composants prêt à l'emploi, qui réduit le temps de mise sur le marché du H160 à 24 semaines, offrant ainsi plus de flexibilité aux clients. Cela permettra aux clients de confirmer leur configuration de mission à un stade ultérieur en fonction des besoins du marché.

Le H160 a obtenu son certificat de type par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) en juillet 2020, la certification du Bureau de l'aviation civile japonaise (JCAB) étant attendue début 2021. Lors de la livraison de l'hélicoptère, l'installation et la personnalisation des équipements spécialisés seront effectuées dans les installations d'Airbus Helicopters à Kobe, avant sa mise en service.

*Collecte d'informations électroniques, sous-entendu le suivi des réseaux sociaux en vue de capter un évènement spontané ou non pour le rejoindre et l'intégrer à l'information du moment. 

Photo : le premier H160 aux couleurs d’ANH @ Airbus Helicopters

09/01/2021

Airbus limite les dégâts !

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L’avionneur européen a réussi à limiter les dégâts durant la crise du COVID. Ce dernier a livré 566 avions commerciaux, soit 34% de moins qu'en 2019, conformément au plan d'adaptation et a obtenu 383 nouvelles commandes d'avions, dont 268 commandes nettes, soit une baisse de 65%.

Les nouvelles commandes prennent en compte 115 annulations, alors que les compagnies aériennes ont réduit leurs ambitions en raison de l'incertitude quant à la durée des restrictions de voyage internationales.

Adaptation à la crise :

Afin de surmonter les restrictions de voyages internationaux, les équipes d'Airbus ont développé une solution innovante de e-livraisons (livraisons électroniques) qui a concerné plus de 25 % des livraisons de 2020. Ce dispositif a permis à nos clients de prendre réception de leurs avions tout en minimisant la nécessité pour leurs équipes de voyager.

La société a réduit la production de ses usines de 40% au printemps dernier, et le directeur d’Airbus Guillaume Faury a déclaré en octobre qu'aucune augmentation n'était attendue avant le troisième trimestre de 2021.

L'A220 a remporté 64 nouvelles commandes, ce qui le confirme comme le premier avion de sa catégorie. La famille A320 a remporté 296 nouvelles commandes, incluant 37 A321XLR. Sur le segment des gros-porteurs, Airbus a remporté 23 nouvelles commandes, dont deux A330 et 21 A350. Après 115 annulations, à fin 2020 le carnet de commandes d'Airbus s'élevait à 7’184 appareils.

Le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, est prudemment optimiste sur les perspectives pour 2021, affirmant que le plan actuel du constructeur est une « stabilité » au premier semestre et une « montée en puissance de la production » au second. Airbus publiera ses résultats financiers pour l'ensemble de l'année 2020 le 18 février 2021.

Photo : L’A220 (ex Bombardier CSéries ) a su tirer son épingle du jeu en 2020@ Clément Alloing

 

 

03/01/2021

Le Pentagone bloque la production à plein régime du F-35 !

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C’est une très mauvaise nouvelle pour l’avionneur Lockheed-Martin en ce début de nouvelle année. Le Pentagone a émis une décision négative sur l'approbation de la production à plein régime du F-35. Cette dernière est entièrement liée à l’obtention de la Pleine Capacité Opérationnelle (FOC).

La pleine capacité opérationnelle reste éloignée :

Cette décision est motivée par le fait que les responsables du programme restent incapables de dire quand l'avion de combat sera prêt pour les essais de combat qui ont été retardés à plusieurs reprises depuis 2017. Le plus récent des nombreux jalons pour une décision de production complète sur le programme « au plus tard en mars » de cette année vient d’être abandonné par Ellen Lord, la sous-secrétaire du Département de la Défense chargée de l’acquisition et du soutien.

« Les défis techniques et l'impact de Covid-19 » ont retardé la préparation de l'installation de simulation où les tests sophistiqués du système d'armes américain le plus coûteux seront menés, a déclaré Jessica Maxwell, la porte-parole d’Ellen Lord. Elle a déclaré qu'une nouvelle date serait « basée sur un examen technique indépendant ». Cela signifie qu'il faudra des mois après l’entrée en fonction de l'administration du président élu Joe Biden, avant que sa nouvelle équipe au Pentagone ait toutes les informations, dont elle aura besoin pour prendre une décision sur la production à plein régime du F-35.

Les tests de combat simulés devaient avoir lieu en janvier, dernière date d'un exercice autrefois prévu pour 2017. Une fois que les tests auront lieu, il faudra encore deux à trois mois pour transférer et analyser les données, puis rédiger un rapport final à remettre aux dirigeants du Pentagone et au Congrès.  

Les doutes s’accentuent sur le F-35 :

Une décision d'autoriser la production à plein régime serait un sceau d'approbation du ministère de la Défense aux contribuables américains et aux clients étrangers que le F-35 a été entièrement testé et jugé efficace contre les menaces de plus hauts niveaux, que l’avion peut atteindre ses objectifs de maintenance (qui ne le sont pas aujourd’hui) et peut être produit efficacement. Or, il n’en est rien pour l’instant. Pires, les nombreux reports jettent un peu plus de discrédits sur le programme F-35 qui continue de prendre du retard.

Plus de 600 des 3’200 avions potentiels du programme F-35 ont déjà été livrés, mais il n’a toujours pas démontré son efficacité contre les systèmes de défense aérienne et les avions russes et chinois les plus modernes et nombreux sont encore les problèmes qui grèvent le projet.

La certification :

Pour obtenir sa pleine capacité opérationnelle (FOC) et sa pleine production, le F-35 doit encore se soumettre à de nombreux essais. Ceux-ci seront effectués notamment sur un simulateur sophistiqué à Patuxent River au sein du Naval Air Station dans le Maryland. Ces essais doivent encore être validés lors d’exercices aériens complexes. Sans ces tests opérationnels et l’évaluation (IOT & E), soit une exigence formelle, il n’est pas possible de lancer la production à plein régime du F-35.

Pour l’instant, le bureau du programme F-35 du département de la Défense analyse les préparatifs des tests et s'attend à avoir des dates révisées pour la simulation et pour une éventuelle décision de production. Robert Behler, directeur des tests opérationnels du département de la Défense, mentionne dans son dernier rapport annuel, qui devrait être publié intégralement ce mois, que les quelques mois de tests au combat devraient désormais avoir lieu entre le milieu et la fin de 2021. Pour l’instant, le programme F-35 poursuit sa production initiale à faible taux. 

Le F-35 certifié IOC : 

Pour l’instant, le F-35 reste cantonné à la certification Capacité Opérationnelle Initiale (IOC). L’Australie a annoncé un peu avant la fin de l’année, avoir atteint la norme. A ce jour les États-Unis, Israël, l'Italie, la Norvège, la Corée du Sud et le Royaume-Uni ont obtenu l’IOC. Deux autres pays le Japon et les Pays-Bas exploitent des F-35 sur leur sol national. Mais, la tant attendue (FOC) reste encore un objectif lointain, suspendu également aux nombreuses améliorations de l’arrivée en 2024 du remplaçant d’ALIS, le nouveau système de diagnostic Operational Data Integrated Network (ODIN).

Malgré tout, le programme avance :

Si, le programme F-35 continue de faire couler beaucoup d’encre au sujet de ses nombreux retards et dû à des problèmes récurants, Lockheed-Martin continue d’avancer dans la mise en place des correctifs. Pour l’année 2020, l’avionneur annonce avoir livré 123 avions à fin décembre.

Les livraisons se déclinent de la manière suivante :  soit 74 F-35 ont été livrés à l'armée américaine, 31 à des pays partenaires internationaux et 18 à des clients des ventes militaires étrangères.

L’impact du COVID-19:

Lockheed-Martin a pris des mesures proactives pour atténuer les impacts sur les fournisseurs de COVID-19 et positionner le programme pour une récupération la plus rapide possible en ajustant les horaires de travail des employés, en maintenant les compétences spécialisées des employés et en fournissant des paiements accélérés aux petits fournisseurs vulnérables.

Premier essais d’ODIN:

L'année a également inclus la mise en service initiale du Réseau intégré de données opérationnelles (ODIN), le suivi du Système d'information logistique autonome (ALIS), avec d'excellents résultats initiaux.

Améliorations générales :  

L’avionneur met en avant de nombreuses améliorations et des avancées en ce qui concerne les taux de capacité de mission pour les avions qui ont continué de s'améliorer en 2020 avec des taux atteignants 70% et parfois un peu plus. Le F35 reste pour l’instant un avion unique en ce qui concerne la capacité à recueillir, interpréter et partager des informations avec diverses plateformes.  

Mais ces capacités exceptionnelles vont être rapidement rattrapées par la concurrence dans les toutes prochaines années, soit à court termes. De son côté, le F-35 doit encore batailler non seulement pour obtenir sa pleine capacité de production, mais également pour venir à bout des encore nombreuses maladies qui péjorent toujours le programme.  A noter, que même lors de l'obtention de la pleine production, des limites peuvent être décidées en ce qui concerne la FOC, si certains problèmes ne sont pas encore résolus. 

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Photos : 1 F-35 2 Chaîne de production @ LM