17/02/2020

Air2030 : Pourquoi faut-il un nouvel avion, interview de Claude Nicollier

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Le professeur et ex-astronaute Claude Nicollier explique pourquoi une armée sans défense aérienne ne peut pas remplir sa mission avec succès. Et pourquoi il est urgent de décider de l'acquisition de nouveaux avions de chasse.

Claude Nicollier a été pilote de milice dans les Forces aériennes suisses, pilote de ligne, chercheur à l'Agence spatiale européenne (ESA), puis pilote d'essai et astronaute à la NASA. Il est professeur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne depuis 2007. Sa passion pour l'aviation ne s'est jamais éteinte: ici, devant «son» Hunter. (Photo : DDPS)

Professeur Nicollier, vous dites que nous sommes sur le point de prendre une décision politique essentielle au maintien de la défense aérienne de notre pays. N’êtes-vous pas en train de tomber dans le catastrophisme ?

À mon avis, non, parce qu’une défense aérienne n’est possible que si les moyens nécessaires sont disponibles. Les systèmes actuels – avions de combat et systèmes de DCA – arriveront au terme de leur durée d’utilisation dans les prochaines années. S’ils ne sont pas remplacés, l’armée ne disposera de plus aucun moyen adéquat pour protéger l’espace aérien à partir de 2030.

Le F/A-18 est une machine robuste et la mise en œuvre de mesures visant à prolonger sa durée d’utilisation a commencé. Quand est-ce que cela ne suffira plus ?

Une prolongation au-delà de 2030 et de 6000 heures de vol n’a aucun sens. C’est déjà un défi que d’atteindre cette limite! Notre espace aérien est petit et étroit. En Suisse, un avion de combat parvient dans son secteur d’engagement quelques minutes après son décollage; là, il doit souvent effectuer des virages serrés. Nos F/A-18 auront près de quarante ans en 2030, plus encore pour la technologie qu’ils embarquent. Ils ne pourront bientôt plus être alignés contre un adversaire moderne, à l’instar des F-5 Tiger aujourd’hui.

Dans votre avis sur le rapport d’experts « Avenir de la défense aérienne », vous soulignez l’urgence: est-on vraiment «quelques minutes avant minuit», s’agissant de garantir la sécurité de l’espace aérien et de protéger la Suisse ainsi que sa population ?

Absolument. Par rapport à la planification initiale, nous avons déjà 15 ans de retard dans le remplacement de nos avions de combat. Par conséquent, la durée de vie du F/A-18 a dû être prolongée. Depuis quelque temps, les problèmes de fonctionnement s’accumulent. Cela signifie que nous allons amener ces aéronefs à leurs limites d’ici 2030. Il n’y a vraiment plus de temps à perdre.

La question de la taille de la flotte d’avions de combat, destinée à remplacer le F/A-18, suscitera de vives discussions. Vous soulignez qu’il ne faut pas se montrer minimaliste. Pourquoi ?

Si nous acquérons aujourd’hui une flotte réduite au strict minimum, toute perte affectera directement la capacité d’ensemble. Et si l’on me rétorque que nous pourrons toujours en racheter, je réponds que les avions de combat évoluent en permanence. Si nous voulions racheter le même type d’avion de combat dans quelques années, il ne disposerait plus de la même configuration.

En chiffres, qu’est-ce que cela signifie concrètement ?

Dans mon analyse, j’ai plaidé pour l’option 2, qui prévoit environ 40 avions de combat. En fonction de la manière dont les avions atteignent les capacités requises et de leurs cycles de maintenance, il faudra un peu plus ou un peu moins d'avions pour atteindre le niveau de performance demandé.

Vous soulignez qu’une armée sans défense aérienne ne peut remplir sa mission. Quelles ressources complémentaires sont nécessaires et quelle doit être leur ampleur ?

Il ne fait aucun doute que les avions de combat ne peuvent être utilisés efficacement que dans un système global. Cela signifie qu’il faut également un système de défense aérienne basé au sol, notamment pour protéger durant une période prolongée les installations critiques des menaces aériennes. Et bien entendu, nous avons besoin d’un équipement radar et d’autres capteurs pour que l’armée dispose en permanence d’une image complète de la situation aérienne.

Quel équilibre doit-on trouver entre les avions de combat et la défense sol-air ?

Il y a deux critères financiers: 8 milliards de francs suisses pour les deux systèmes, dont 6 milliards pour les avions de combat, si les citoyens approuvent cette décision. C’est dans ce cadre que nous devons tenter de nous rapprocher le plus possible de l’option 2.

Dans votre prise de position, vous écrivez que la topographie et l’environnement particuliers de notre pays exigent une défense aérienne combinée. Est-il possible de l’assurer de manière totalement autonome ?

Nous ne pourrons jamais être complètement indépendants du fabricant, qu’il soit européen ou américain, surtout en matière de maintenance. Néanmoins, nous devons nous efforcer d’obtenir un degré d’autonomie approprié. Sur ce point, les évaluations doivent fournir des réponses. En ce qui concerne l’autonomie opérationnelle, nous devons être en mesure de garantir de manière indépendante le service de police aérienne et d’assurer pendant quelques semaines au moins la défense en cas de conflit. Cela n’est possible qu’avec une défense aérienne combinée.

Comment nos voisins assurent-ils leur défense aérienne ? Et comment le font les autres petits États non alliés ?

En tant que membres de l’OTAN, l’Allemagne, la France et l’Italie ont fortement concentré leurs capacités sur la défense de l’Alliance; en même temps, ces pays revendiquent tous une certaine autonomie. Neutre et non alliée, l’Autriche tente, elle, de protéger son espace aérien de manière indépendante, dans la limite des ressources financières disponibles. À l’avenir, elle souhaite toutefois miser davantage sur une politique de défense européenne. Les autres pays neutres comme la Suède et plus particulièrement la Finlande visent un niveau élevé d’autonomie, ce qui est bien sûr lié à leur situation géopolitique. Le « prêt-à-porter » ou la « taille unique » n’existe pas en matière de défense aérienne.

Comment expliquez-vous au public que notre espace aérien revêt une importance stratégique ?

Le trafic aérien civil – passagers et fret – ne peut utiliser l’espace aérien que s’il est sûr. Deux des plus importantes voies du trafic aérien européen passent par la Suisse. Il est donc essentiel de garantir que les règles de la circulation aérienne soient observées et de veiller à ce que personne n’y circule sans autorisation ou en violation de la neutralité de la Suisse. Cette tâche, seules les Forces aériennes peuvent l’effectuer.

Est-il pertinent de parler à nouveau de «dissuasion» ?

Si l’espace aérien suisse est perçu comme bien contrôlé au quotidien, cela diminue le nombre de violations des règles du trafic aérien, comme c’est le cas pour le trafic routier !

En cas de conflit imminent, il peut être crucial de savoir que la Suisse dispose d’une force aérienne opérationnelle et efficace. De fait, la meilleure défense est celle qui dissuade un adversaire d’attaquer.

À quel point doit-on être ambitieux ?

Le but est d’assurer l’endurance de nos Forces aériennes, afin qu’elles puissent rester opérationnelles pendant une période prolongée de tensions accrues. En cas de conflit, on doit fixer des priorités. Ainsi, le système DCA doit garantir une protection permanente d’une grande partie des régions peuplées de Suisse.

On entend souvent l’argument selon lequel nous devrions acheter des hélicoptères de combat. Qu’en pensez-vous?

Les hélicoptères de combat sont conçus pour de tout autres tâches. Ils sont prévus exclusivement pour l’appui-feu des troupes au sol. Ils ne conviennent pas pour le service de police aérienne, car ils n’ont ni la vitesse ni l’altitude opérationnelle suffisantes pour pouvoir contrôler un avion de ligne. Engagés contre des avions de combat, ils seraient également trop lents et pas suffisamment armés.

Et qu’en est-il des drones?

En matière de police aérienne, leur particularité première constitue leur limite : il n’y a aucun homme à leur bord ! Dans ce contexte, il est souvent décisif que le pilote de chasse puisse établir un contact visuel avec le pilote de l’avion intercepté et communiquer avec lui au moyen de signaux manuels si la liaison radio est perdue. Cette tâche ne peut pas être effectuée avec un système non habité.

Certaines personnalités politiques plaident pour des « avions de combat légers ». Pouvez-vous comprendre cela ? Et en existe-t-il, d’ailleurs ?

Je peux très bien comprendre que l’on recherche des alternatives. Mais les avions de combat légers ne sont à mon avis pas une solution. Tout d’abord, il s’agit simplement d’avions d’entraînement conçus justement pour la formation des pilotes et non pour des engagements. S’ils peuvent servir à compléter une flotte d’avions de combat pour effectuer certaines tâches, ils ne pourront jamais la remplacer. Pas même le service de police aérienne ne pourrait être assuré, et encore moins la défense aérienne. Penser que des machines moins chères à l’achat et à l’exploitation ont les mêmes capacités que des avions plus chers, c’est faire fausse route. Où a-t-on déjà vu cela ?

A propos de Claude Nicollier :

Claude Nicollier a été pilote de milice dans les Forces aériennes suisses, pilote de ligne, chercheur à l'Agence spatiale européenne (ESA), puis pilote d'essai et astronaute à la NASA. Il est professeur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne depuis 2007. Sa passion pour l'aviation ne s'est jamais éteinte: ici, devant «son» Hunter. (Photo & sources : DDPS)

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Les quatre appareils en course : Boeing Advanced Super Hornet, Dassault Rafale F4, Airbus Eurofighter T3B, Lockheed Martin F-35A.

17/01/2020

L’US Navy prépare l'arrivée de l’IRST BlockII !

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Pour la première fois, Boeing et la marine américaine ont volé un F/A-18 « Super Hornet » équipé de la nacelle IRST BlockII. La nouvelle nacelle IRST prépare la conversion prochaine en direction de l’Advanced Super Hornet BlockIII avec notamment une meilleure capacité en réseau, une plus grande portée avec des réservoirs de carburant et un nouveau cockpit avancé, des améliorations de signature radar et d'un système de communication amélioré.

Actuellement en phase de réduction des risques de développement, les vols avec la nacelle IRST BlockII sur le Super Hornet de Boeing et permettent à la Marine de recueillir des données précieuses sur le système avant le déploiement au sein de la flotte. La variante BlockII sera livrée à la Marine en 2021, pour atteindre la capacité opérationnelle initiale peu après. 

L’IRST21 BlockII (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34 destiné au « Super Hornet » est développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 BlockII sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote. De plus, il offre une augmentation de carburant, puisque le réservoir conserve son rôle primaire.

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L’ajout d’un capteur IRST sur le « Super Hornet » permet à celui-ci de combler son retard en ce qui concerne la détection passive (sans révéler sa propre position) et permet au « Super Hornet » d’évoluer jusqu’en 2040-2045 en parallèle avec le Lockheed-Martin F-35.

L’IRST BlockII recherche et de suivi infrarouge peut être utilisés pour détecter passivement d’autres avions ou missiles, y compris des avions furtifs, en recherchant une signature thermique ainsi que l’humidité accumulée sur une structure. De plus, comme le capteur est passif n'émet aucun type de rayonnement, il est plus difficile à détecter pour un adversaire.

Le système va permettre de compléter le radar AESA en vue de la détection d’avions adverses comme le Chengdu J-20 chinois ou le Sukhoi Su-57 russe. Lorsque l’IRST Block II est utilisé par deux avions à la fois, il peut créer une solution de ciblage pour un missile air-air par exemple.

Dans le cadre de la phase de développement technique, Lockheed a fourni les lots de production initiale 1 et 2 à faible coût en 2019. Ces lots sont utilisés pour les essais, l'entraînement et le développement tactique et comprennent 18 capteurs intégrés dans les réservoirs de carburant. A noter que l’IRST21 a été présenté en Suisse, lors des essais « air2030 » ce printemps par Boeing.

L’IRST21 va être progressivement installé sur les « Super Hornet » BlockII et sera de série sur l’Advanced Super Hornet BlockIII de l’US Navy (il est proposé à la Finlande & la Suisse).

Photos : 1 Super Hornet de l’US Navy avec l’IRST BlockII @ Boeing 2 Nacelle IRST21 BlockII @ LM

 

14/01/2020

Tragédie du Boeing 737 ukrainien : révélatrice de la faiblesse du concept de la « double sécurité à moitié prix » du parti socialiste ?

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En cas de problèmes d’identification depuis le sol d’un avion dans un espace aérien ouvert au trafic civil, on ne peut pas faire de la police aérienne qu’avec des missiles sol-air. Pour la police aérienne, il faut disposer d’une flotte d’avions de chasse performants, pour pouvoir procéder à une identification visuelle de la cible en toutes circonstances.

L’AVIA romande rappelle que la police aérienne est d’abord un outil de sécurisation de l’espace aérien, en temps de paix comme de crises. C’est une mission des plus exigeantes.

Pour mener à bien de telles missions et assurer ainsi la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace aérien suisse, à savoir identifier à temps un avion, sans engager la sécurité de l'appareil, de ses passagers et de la population, il faut disposer d’avions de chasse capables :

  • de décoller en urgence et de monter en altitude très rapidement (QRA15)
  • de voler à des vitesses supersoniques ( à plus forte raison dans un espace aérien réduit comme le notre)
  • d’intervenir de jour comme de nuit, par tous les temps, dans tous les environnements (à haute altitude comme au fond d’une vallée) et face à tout type de cible (rapide ou lente) *;
  • d’être interconnectés avec les systèmes et moyens militaires et civils en charge de la sécurisation de l’espace aérien**.

Non couplés à une flotte d’avions de combat performants, les systèmes de défense sol-air ne sont pas adaptés aux temps de paix ou de crises, car :

  • ils n’ont pas la disponibilité, la souplesse d’utilisation ni la réversibilité nécessaires ;
  • ce sont des moyens de guerre qui ne peuvent tirer que dans un espace interdit à la navigation aérienne, ou ne pas tirer ;
  • leur fiabilité dépend du type de cible à abattre et de son profil de vol ;
  • à moins d'aplatir la Suisse, l'électronique ne peut pas grand-chose dans un relief alpin : les radars ne voient pas à travers les montagnes.

La liste trop longue d’avions civils abattus en raison de l’absence de procédures de police aérienne telles que définies et pratiquées par les Forces aériennes suisses rappelle que mal pondérer l’engagement des moyens – comme dans le concept de « double sécurité à moitié prix » du Parti socialiste – peut entraîner des bévues. Est-ce un luxe qu’on peut se payer ?

Prétendre tout miser sur des systèmes de défense antiaérienne et accepter le risque d’une tragédie semblable à celle du Boeing B737 d’Ukrainian Airlines, c’est un luxe qu’on ne peut se payer au prétexte de vouloir économiser sur le budget de l’armée ou tenter de le réduire.

*Radar puissant capable d’opérer dans un environnement montagneux.

** Capacité de mise en réseau.

Sources : AVIA romande

La sécurité et la liberté n’ont pas de prix, l’espoir n’est pas une solution !

10/01/2020

Air2030, seconde demande d’offres envoyée !

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Le 10 janvier 2020, armasuisse a remis la deuxième demande d’offre relative au prochain avion de combat aux organismes gouvernementaux des quatre constructeurs entrant en ligne de compte : l’Allemagne (Airbus Eurofighter), la France (Dassault Rafale) et les États-Unis (Boeing F/A-18 Super Hornet et Lockheed-Martin F-35A). La deuxième demande d’offre se fonde sur l’analyse de la première offre, des conclusions découlant des essais en vol, en simulateur et au sol, ainsi que des audits réalisés auprès des exploitants des avions de combat évalués. Les constructeurs soumissionnaires contactés par l’intermédiaire des organismes gouvernementaux sont invités à soumettre leur offre la plus avantageuse pour la Suisse.

Les offres devront notamment comprendre les éléments suivants :

  • prix correspondant à 36 et 40 avions, y compris la logistique et l'armement définis, en tant que point de départ contraignant des négociations approfondies avec le candidat à l’issue du choix de l’appareil
  • propositions de coopération entre les forces armées et les autorités en charge de l’acquisition suisses et celles du pays fournisseur
  • projets d’affaires compensatoires prévus ou d’ores et déjà engagés

L’accomplissement des missions en situation de tension constitue le point de départ pour la détermination du nombre d’avions de combat. Dans cette situation, les Forces Aériennes doivent être en mesure d’assurer la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace aérien en maintenant en permanence une formation d'au minimum de quatre avions en vol pendant au moins quatre semaines. ainsi que d’empêcher quiconque de violer ou de faire un usage non autorisé de l’espace aérien suisse et contribuer ainsi à tenir la Suisse à l’écart de conflits armés. En outre, les Forces Aériennes assurent avec les nouveaux avions de combat le service de police aérienne 24 heures sur 24, sont capables de défendre l’espace aérien pendant une durée limitée et peuvent appuyer les forces terrestres en cas de conflit armé.  

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Nouveau système de défense sol-air de longue portée :

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Le 10 janvier 2020, armasuisse a également remis la deuxième demande d’offre aux organismes gouvernementaux des constructeurs entrant en ligne de compte pour le nouveau système de défense sol-air de longue portée : la France (Eurosam SAMP/T) et les États-Unis (Raytheon Patriot). Tout comme pour le prochain avion de combat, la deuxième demande d’offre se fonde sur l’analyse de la première offre, les conclusions des essais des capteurs en Suisse et les audits auprès des exploitants du système. Les constructeurs soumissionnaires contactés par l’intermédiaire des organismes gouvernementaux sont invités à soumettre leur offre la plus avantageuse pour la Suisse.

Les offres devront notamment comprendre les éléments suivants :

  • prix des systèmes de défense sol-air de longue portée en mesure de couvrir une surface d’au moins 15 000 km2, y compris la logistique et l'armement définis, en tant que point de départ contraignant des négociations approfondies avec le candidat à l’issue du choix du système
  • offres de coopération entre les forces armées et les autorités en charge de l’acquisition suisses et celles du pays fournisseur 
  • projets d’affaires compensatoires prévus ou d’ores et déjà engagés

Prochaines étapes du programme Air2030 :

Le document « Exigences relatives à l’acquisition du prochain avion de combat et du nouveau système de défense sol-air de longue portée » du 23 mars 2018 a été mis à jour. Les modifications concernent principalement les obligations liées aux affaires compensatoires et la répartition du volume de financement. En ce qui concerne le système de défense sol-air de longue portée, RUAG MRO Suisse a été désigné comme centre de compétences pour le matériel. La capacité de défense de ces systèmes contre des missiles balistiques (Ballistic Missile Defence) est par ailleurs à clarifier (types, versions).

Les informations de la deuxième offre et les conclusions des diverses évaluations permettront de déterminer l’utilité globale de chaque système. Utilité globale, coûts totaux et risques respectifs ne seront comparés qu’à l’issue de la votation sur le référendum auquel il convient de s’attendre. Les résultats seront alors conjugués à une analyse exhaustive du risque dans le cadre d’un rapport d’évaluation qui comparera l’utilité globale de chaque avion de combat et système de défense sol-air de longue portée en lice avec leurs coûts d’acquisition et d’exploitation respectifs sur une période de 30 ans. Sur la base des conclusions du rapport d’évaluation une recommandation quant à l’avion de combat et au système de défense sol-air de longue portée les plus adaptés pour la Suisse sera faite à la cheffe du DDPS. La décision finale du type sera prise par le Conseil fédéral. (Sources DDPS).

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Photos : 1 Les quatre avions en course Super Hornet, Rafale, Eurofighter et F-35 2 Radar Système Patriot 3 Radar système SEMP/T G P.Kümmerling

 

 

09/01/2020

L’USN prépare les essais de validation de l’Advanced Super Hornet !

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L’US Navy (USN) va bientôt recevoir le premier Boeing F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet » BlockIII d'essais en vue de la qualification des systèmes. L’avionneur américain a de son côté terminé les essais préalables de l’avion.

Jennifer Tebo, directrice du développement du programme F/A-18, a déclaré que le calendrier avait pris de l’avance et va permettre à l'USN de disposer de deux avions d'essai pour commencer les essais d'aptitude de l’avion et des capacités avancées de calcul et de mise en réseau de la plateforme Block III. Boeing devrait débuter la livraison des deux avions de préséries fin 2020 et début 2021.

Les hauts responsables du programme ont récemment souligné l'importance de ce que Boeing appelle « l'approche évolutive » de la plate-forme « Super Hornet », qui a abouti à la dernière version BlockIII. L'USN a entièrement financé le programme de développement du nouveau standard BlockIII. Cela implique cinq changements majeurs, ou propositions de modifications techniques (ECP), à l'aéronef.

Rappel :

A ce jour, l’US Navy a passé commande pour 78 Boeing « Advanced Super Hornet BlockIII », soit une première pour la nouvelle version de l’avion qui viendra compléter les F-35 en service. D’autres sont attendues d’ici 2025.

L’Advanced Super Hornet (Super Hornet Block III) :

Le projet « Advanced Super Hornet » est basé, selon le constructeur Boeing sur le même principe que le F-15 « Silent Eagle ». L’objectif étant de répondre aux besoins anticipés de la crise à des fins de coût-efficacité améliorés concernant des technologies de furtivité. Cette solution permet avec un coût abordable, de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat. Tout comme sur le « Silent Eagle », on applique une amélioration de la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage des armes en interne dans un caisson basse-visibilité (CFTS). La particularité réside dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel.

Boeing a travaillé en étroite collaboration avec l'US Navy pour développer une amélioration du « Super Hornet » afin de surmonter les menaces futures dans les décennies à venir.

Caractéristiques principales de l’Advanced Super Hornet Block III :

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Une infrastructure réseau avancée utilisant un ordinateur (DTP-N), un système de communication par satellite SATCOM, un débit de réseau (TTNT) et une intégration entre les capteurs et la plate-forme, qui permet la gestion et la communication de grandes quantités de données (mise en réseau) avec une plus grande capacité à recevoir des informations de ciblage à partir de plates-formes telles que l’EA-18G et E-2D « Hawkeye ».

Meilleure connaissance de la situation grâce à un nouveau système avancé de cockpit. Un nouvel écran tactile 10 x 19 pouces, donne au pilote la possibilité de voir et de suivre plusieurs objectifs à longue portée générés par une image tactique commune. L'avion dispose également d'un système anti-collision G-CAS (Ground Collision Avoidance System)

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Un rayon d'action accru grâce aux nouveaux CFT, soit les réservoirs de carburant conformes, à faible résistance aérodynamique. Les réservoirs montés sur le fuselage peuvent transporter 3’500 livres de carburant avec une très faible résistance aérodynamique, permettant à l'avion de voler plus longtemps, d'aller plus vite et / ou de transporter une charge de guerre plus importante.

Capacité de détection radar à longue portée avec un nouvel IRST21 BlockII (Infrared Search and Track). Le capteur à longue portée est capable de détecter et de gérer les menaces indépendamment de la distance, générant une image tactique commune à plusieurs avions et permettant à « l’Advanced Super Hornet » de fonctionner comme un capteur intelligent.

Réduction et amélioration de la signature radar grâce à une section radar de nouvelle génération peu observable pour une meilleure survie sur le champ de bataille.

Boeing annonce également un cycle de vie de 10’000 heures de vol permettant ainsi de réduire les coûts du cycle de vie opérationelle, grâce aux changements de conception basés sur les enseignements tirés du programme d'analyse de la durée de vie. Avec ces améliorations les coûts à l’heure de vol, vont passer au sein de l’US Navy de 27'000 dollars aujourd’hui à 18'000 dollars demain.

L’avion est doté du radar à antenne à balayage électronique AESA Raytheon APG-79 en Bande X. le pilote dispose du nouveau viseur de casque couplé au nouveau système de distribution d'informations multifonctionnel. L’avion est désormais motorisé par deux moteurs General Electric F414-GE-440 offrant 20% de poussée additionnelle et permettant le mode « SuperCroisière ». L’avion dispose d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité réside dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. Le Boeing « Advanced Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35 de la Navy à l’exception de la pénétration furtive.

Note : Le standard BlockIII est proposé à l’exportation dans le cadre des programmes :  HX Challenges finlandais et « air2030 » Suisse. 

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Photos : 1 Advanced Super Hornet BlockIII de présérie 2 Cocpkit 3 Prototype avec caisson ventral  @ Boeing