14/06/2021

Airbus prépare les réservoirs de l’avion à hydrogène !

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Airbus a décidé de concentrer ses efforts en matière de réservoirs métalliques à hydrogène en créant deux Centres de Développement Zéro-Emission (ZEDC) complémentaires, sur ses sites de Brême (Allemagne) et de Nantes (France). L'objectif des ZEDC est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs afin de réussir le lancement de l’avion ZEROe sur le marché et d'accélérer le développement des technologies de propulsion à l'hydrogène. La conception et l'intégration des réservoirs sont cruciales pour les performances d'un futur avion à hydrogène. 

Les développements technologiques couvriront l'ensemble du produit et des équipements industriels, des pièces élémentaires à l'assemblage, en passant par l'intégration des systèmes et les essais cryogéniques sur les réservoirs d'hydrogène liquide (LH2). Les deux ZEDC seront pleinement opérationnels d'ici 2023 pour construire ses réservoirs LH2, le premier essai en vol étant prévu pour 2025.

Airbus a choisi le site de Brême en raison de sa configuration diversifiée et de ses décennies d'expérience en matière de LH2 au sein de Defence and Space et d'ArianeGroup. Le ZEDC de Brême se concentrera dans un premier temps sur l'installation système ainsi que sur l'ensemble des tests cryogéniques des réservoirs. En outre, ce ZEDC bénéficiera de l'écosystème plus large de la recherche sur l'hydrogène, tel que le Centre pour les Matériaux et les Technologies Éco-efficaces (ECOMAT), et d'autres synergies provenant des activités spatiales et aérospatiales.

Le site d’Airbus à Nantes a été sélectionné en raison de ses compétences approfondies en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de voilure, ce dernier servant parfois de réservoir central, critique pour la sécurité des avions commerciaux. Le site de Nantes apportera sa maîtrise dans un large éventail de technologies métalliques et composites et d’intégration. Son expérience en co-design sur les entrées d'air de nacelles, les radômes et les ensembles structuraux complexes du fuselage central est un réel atout. Le ZEDC bénéficiera des compétences et des infrastructures du Technocentre de Nantes, soutenu par un écosystème local innovant tel que l'IRT Jules Verne.

Conformément aux ambitions des régions d'Allemagne du Nord et des Pays de Loire, Airbus encourage la collaboration industrielle pour soutenir la transition globale vers les technologies de propulsion à l'hydrogène, ainsi que les filières associées dans les régions.

Le réservoir est un composant critique pour la sécurité. Une ingénierie système spécifique est nécessaire. L’hydrogène est plus complexe à utiliser que le kérosène car il doit être stocké à -250 °C pour se liquéfier. La liquéfaction est nécessaire pour augmenter la densité. Pour l'aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu'exige une application aéronautique.

Dans un premier temps, les réservoirs à hydrogène destinés à l’aviation commerciale seront métalliques. Une évolution vers des structures composites carbone est envisageable à plus long terme. 

Photo : Futurs avions à hydrogènes @ Airbus

 

04/06/2021

Boeing & Alaska Airlines vont tester un B737 MAX plus respectueux de l’environnement !

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Boeing et Alaska testeront un nouvel agent d'extinction d'incendie sans halon qui réduit considérablement les effets sur la couche d'ozone, évalueront une nacelle de moteur conçue pour réduire le bruit et évalueront les parois latérales de la cabine en matériau recyclé, entre autres projets. L'avion utilisé sera un B737 MAX-9. 

« Nous travaillons depuis longtemps avec Boeing pour faire progresser la technologie aéronautique, la sécurité et l'efficacité énergétique », a déclaré Diana Birkett Rakow, vice-présidente des affaires publiques et du développement durable d'Alaska Airlines. « Alaska Airlines dessert certaines des régions les plus belles et les plus diversifiées du monde et nous nous engageons à trouver des moyens de réduire les impacts climatiques sur l'ensemble de notre réseau. Ce travail avec Boeing pour accélérer l'innovation sur le programme ecoDemonstrator nous permet de contribuer à un plus avenir durable pour notre communauté mondiale."

Depuis 2012, le programme ecoDemonstrator a accéléré l'innovation en sortant près de 200 technologies prometteuses du laboratoire et en les testant dans les airs pour relever les défis de l'industrie aéronautique et améliorer l'expérience des passagers.

« Boeing s'engage à améliorer continuellement la sécurité aérienne et les performances environnementales de ses produits », a déclaré Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Commercial Airplanes. "Nous sommes fiers de collaborer avec notre client local et d'autres partenaires dans le monde cette année pour rendre le vol plus durable."

En cinq mois d'essais en vol d'ecoDemonstrator, Boeing et Alaska travailleront avec neuf autres partenaires pour tester de nouvelles technologies. Une fois les tests terminés, l'avion sera configuré pour le service passagers et livré en Alaska.  

Les technologies du programme comprennent

  • Test d'un nouvel agent extincteur pour avion qui réduit considérablement les effets sur la couche d'ozone. Ce matériau est destiné à remplacer le Halon 1301, qui n'est plus produit.
  • Collaborer avec la National Oceanic and Atmospheric Administration des États-Unis pour mesurer les niveaux de gaz à effet de serre dans l'atmosphère afin de soutenir la modélisation climatique et les prévisions à long terme de l'agence.
  • Évaluer les concepts de revêtement acoustique au sein de la nacelle du moteur qui peuvent réduire le bruit sur les moteurs actuels et informeront les conceptions des modèles de prochaine génération.
  • Recyclage du matériau composite de carbone de la production d'ailes de Boeing B777X dans un panneau de paroi latérale de cabine. Ce matériau durable et léger réduirait la consommation de carburant et les émissions de carbone, et soutient les objectifs de Boeing en matière de fabrication durable.

Les avions actuels et futurs de Boeing s'appuient sur un certain nombre de technologies évaluées lors des précédents tests ecoDemonstrator, notamment :

  • Winglets de technologie avancée sur la famille B737 MAX qui réduisent la consommation de carburant et les émissions.
  • Des applications iPad qui fournissent aux pilotes des données météorologiques et d'autres données en temps réel, améliorant ainsi l'efficacité énergétique et réduisant les émissions de CO 2, ces applications complètent les services d'analyse numérique proposés par Boeing pour aider les compagnies aériennes à optimiser l'utilisation de leur flotte.
  • Un système de caméra sur le nouveau B777X qui améliorera la sécurité en aidant les pilotes à éviter les obstacles au sol.

« Boeing a mis davantage l'accent sur le développement durable en 2020 pour s'aligner sur nos priorités commerciales et d'entreprise ainsi que sur nos valeurs », a déclaré Chris Raymond, directeur de la durabilité de Boeing. "Grâce à notre collaboration avec des partenaires de l'industrie, le programme ecoDemonstrator est un excellent exemple de notre engagement à travailler ensemble pour rendre le vol plus sûr et plus durable pour les générations actuelles et futures."

Les vols d'essai ecoDemonstrator sont effectués avec un mélange de carburant d'aviation durable à base de pétrole. Le SAF est couramment utilisé aujourd'hui, réduit les émissions de CO 2  du cycle de vie jusqu'à 80 % et offre le potentiel le plus immédiat et le plus élevé de réduction des émissions au cours des 20 à 30 prochaines années sur tous les marchés de l'aviation commerciale.

En janvier de cette année, Boeing s'est engagé à s'assurer que ses avions commerciaux sont capables et certifiés pour voler sur 100 % SAF d'ici 2030. La société prévoit également de travailler avec les autorités réglementaires et l'ensemble du secteur pour augmenter la limite de mélange actuelle de 50 % pour une utilisation élargie de la SAF. L'ecoDemonstrator B777 Freighter 2018 de Boeing est entré dans l'histoire en tant que premier avion de ligne commercial au monde à voler avec un carburant 100 % durable.

Photo : B737 MAX-9 d’Alaska Airlines @ Boeing

 

03/06/2021

Climat : les compagnies suisses soutiennent l’objectif zéro émission ! 

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L'industrie aéronautique suisse a déjà réalisé d'importants efforts pour réduire les émissions de CO2 de l'aviation. Par une déclaration d'intention commune et sur la base du rapport « Road Map Sustainable Aviation » (avril 2021), les principales compagnies aériennes basée en Suisse apportent leur soutien à l'objectif climatique visant le zéro émission nette 2050.

L’industrie de l’aviation en ordre de bataille

Les entreprises signataires de la déclaration sont : Swiss Air Lines, easyJet Suisse, les aéroports nationaux de Zurich, Genève et Bâle, ainsi que la Swiss Business Aviation Association (SBAA).

Le changement climatique est l’un des plus grands défis de notre époque. Il existe aujourd’hui un large consensus sur le fait que les émissions de CO2 doivent être réduites pour éviter de graves conséquences. Avec l’Accord de Paris sur le climat de 2015, la Suisse et tous les autres États signataires se sont engagés à réduire considérablement les émissions de CO2 d’ici 2030. La loi sur le CO2 votée par le Parlement est basée sur l’Accord de Paris. En outre, le Conseil fédéral a adopté l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050.

Comme tous les autres secteurs, l’aviation est appelée à contribuer à la réduction des émissions de CO2. À ce titre, l’Aviation Research Center Switzerland (ARCS) a lancé en 2020 le projet d’une «Road Map Sustainable Aviation» Suisse et a préparé la présente étude en collaboration avec la société Ecoplan. Un groupe de travail composé de représentants de SWISS, de l’Association suisse de l’aviation d’affaires, des aéroports nationaux de Zurich, Genève et Bâle, de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), ainsi que de l’EPF Zurich et de la Haute école spécialisée zurichoise (ZHAW) a accompagné l’étude. Durant la phase finale du projet easyJet a rejoint le groupe de travail. Cette étude montre comment le transport aérien au départ et vers la Suisse peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre et son impact sur le climat, conformément aux objectifs de la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral: étude et résumé

Déclaration d’intention sur la politique climatique de l’aviation suisse

  1. L’aviation suisse soutient les objectifs de politique climatique de l’Accord de Paris et de la Stratégie climatique d’ici 2050 du Conseil fédéral.
  2. Elle veut contribuer au respect de ces objectifs dans l’aviation également.
  3. L’aviation suisse a déjà fait des efforts considérables pour réduire les émissions de CO2. Cependant, des mesures supplémentaires sont nécessaires.
  4. Sur la base du rapport «Road Map to Sustainable Aviation» Suisse, l’aviation suisse a l’intention de mettre en œuvre les quatre ensembles de mesures suivants:
    • remplacement progressif du kérosène fossile par des combustibles biogènes et synthétiques (Sustainable Aviation Fuels SAF)
    • promotion d’avions plus efficaces
    • organisation d’un trafic aérien plus économe en carburant au sol et en vol
    • utilisation d’instruments économiques (compensation volontaire du CO2, participation à ETS et CORSIA comme solution provisoire, ainsi que des projets de suppression de carbone afin de réduire les émissions restantes).
  5. Pour mettre en œuvre ces quatre ensembles de mesures, le trafic aérien dépend de conditions-cadres politiques et juridiques appropriées. Le gouvernement fédéral est donc invité à soutenir activement la «Road Map Sustainable Aviation» Suisse. Les mesures de réduction des émissions de CO2 dans l’aviation doivent notamment être spécifiquement promues afin de développer rapidement les combustibles synthétiques (SAF) et les introduire sur le marché.
  1. L’aviation étant une industrie mondiale, toutes les mesures doivent être coordonnées au niveau international dans la mesure du possible. La Suisse doit militer activement pour cette coordination à l’échelle planétaire.

L’essentiel

Le changement climatique est l’un des plus grands défis de notre époque. Il existe aujourd’hui un large consensus sur le fait que les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites pour éviter de graves conséquences. Comme tous les autres secteurs, l’aviation est appelée à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. A ce titre, l’Aviation Research Center Switzerland (ARCS) a lancé le projet d’une «Road Map Sustainable Aviation» et a pré- paré la présente étude en collaboration avec la société Ecoplan. Un groupe de travail composé de représentants de SWISS, de l’Association suisse de l’aviation d’affaires, des aéroports na- tionaux de Zurich, Genève et Bâle, de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), ainsi que de l’EPF Zurich et de la Haute école spécialisée zurichoise (ZHAW) a accompagné l’étude. Durant la phase finale du projet easyJet a rejoint le groupe de travail. Cette «Road Map Sustainable Aviation» montre comment le transport aérien au départ et vers la Suisse peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre et son impact sur le climat, conformément aux objectifs de la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral.

Sur la base des travaux des organisations faîtières de l’aviation au niveau mondial, européen et suisse, une «Road Map Sustainable Aviation» Suisse a été élaborée. Cette dernière se concentre sur les quatre ensembles de mesures suivants:

  • Développer le marché des SAF: l’ensemble de mesures le plus important consiste à rem- placer le kérosène fossile par des carburants biogènes et synthétiques (Sustainable Avia- tion Fuels, SAF). Dans ce contexte, les mesures pour développer le marché des SAF sont appliquées aussi bien au niveau de la demande que de l’offre. Les mesures internationales et transnationales sont prioritaires, mais peuvent être complétées de manière efficace par des mesures nationales suisses.
  • Promouvoir des avions plus efficaces: promouvoir et encourager l’utilisation d’avions plus économes en carburant, en particulier sur les liaisons long-courriers, et à moyen et long terme, l’utilisation d’avions électriques sur les liaisons de courtes distances et d’avions à hydrogène sur les liaisons court et moyen-courriers.
  • Mettre en place des mesures opérationnelles: une organisation du trafic aérien plus éco- nome en carburant au sol et en vol.
  • Encourager la compensation: compensation du CO2 à court et moyen terme grâce à la compensation volontaire et la participation au système européen d’échange de quotas d’émission et au Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (COR- SIA), développement à moyen et long terme de marchés mondiaux pour les technologies d’émissions négatives (NET) afin de réduire les émissions restantes ayant une incidence sur le climat.

Le changement climatique est l’un des plus grands défis de notre époque. Il existe aujourd’hui un large consensus sur le fait que les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites pour éviter de graves conséquences. Avec l’Accord de Paris sur le climat de 2015, la Suisse et tous les autres Etats signataires se sont engagés à réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. Afin de mettre en œuvre cet engagement de réduction con- formément à l’accord de Paris sur le climat, le Parlement a adopté la loi sur le CO2 et le Conseil fédéral l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. La Suisse respecte donc l’objectif convenu au niveau international de limiter le réchauffement de la planète à 1,5°C maximum par rapport à l’époque préindustrielle.

«Road Map Sustainable Aviation» – la réponse de l’aviation suisse au défi climatique

Comme tous les autres secteurs, l’aviation est appelée, conformément à la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral, à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. A ce titre, l’Aviation Research Center Switzerland (ARCS) a lancé en 2020 le projet d’une «Road Map Sustainable Aviation» et a préparé la présente étude en collaboration avec la so- ciété Ecoplan. Un groupe de travail composé de représentants de SWISS, de l’Association suisse de l’aviation d’affaires, des aéroports nationaux de Zurich, Genève et Bâle, de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), ainsi que de l’EPF Zurich et de la Haute école spécialisée zurichoise (ZHAW) a accompagné l’étude. Durant la phase finale du projet easyJet a rejoint le groupe de travail. Cette «Road Map Sus- tainable Aviation» montre comment le transport aérien au départ et vers la Suisse peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre et son impact sur le climat, conformément aux objectifs de la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral.

Les principes et les lignes directrices de la «Road Map Sustainable Avia- tion»

Les principaux travaux préliminaires à la présente «Road Map Sustainable Aviation» ont été réalisés au niveau mondial par l’Air Transport Action Group (ATAG) avec son rapport «Waypoint 2050», au niveau européen avec le rapport «Destination 2050» de cinq organisa- tions faîtières de l’aviation européenne, et au niveau suisse par Aerosuisse. Outre ces impor- tants travaux préliminaires, la «Road Map Sustainable Aviation» repose sur les principes et lignes directrices suivants:

  • L’objectif de zéro émission nette est réalisable. Toutefois, cela implique beaucoup d’efforts, une action immédiate et une coopération internationale intensive. La Suisse dépend de cette coopération, elle ne peut pas atteindre cet objectif seule.
  • Réduire les émissions – conserver le bénéfice: il faut ramener les émissions de CO2 à un niveau de zéro émission nette et réduire les effets des autres gaz, et ce, sans perdre le bénéfice que l’aviation apporte à la Suisse. La réduction de la demande en transport aérien n’est donc pas une fin en soi, mais peut être une conséquence des mesures à prendre concernant les émissions de CO2 et les effets des autres gaz.
  • Priorité aux mesures internationales: les mesures coordonnées au niveau international (mondial ou européen) sont prioritaires. La Suisse adopte et participe aux mesures de l’UE. Les mesures nationales prises par le gouvernement doivent être conformes aux règles et règlements internationaux et avoir un effet subsidiaire lorsque les mesures internationales ne sont pas suffisantes.
  • Concurrence internationale: les mesures nationales prises par le gouvernement ne doivent pas mettre en danger la compétitivité internationale du trafic de ligne, du trafic charter et du trafic d’affaires au départ de la Suisse.
  • Utiliser la marge de manœuvre: outre les mesures transnationales qu’elle soutient, la Suisse dispose d’une grande marge de manœuvre concernant ses mesures nationales, et il convient de l’utiliser.
  • Mettre l’accent sur la réduction des émissions dans le secteur de l’aviation: la priorité doit être donnée à la réduction des émissions dans le secteur de l’aviation. La compensation peut être judicieuse à moyen terme. Mais à long terme, elle est réservée aux émissions qui ne peuvent pas être réduites. A plus long terme, la compensation doit reposer sur des tech- nologies d’émissions négatives (NET comme le BECCS ou le DACCS).
  • Neutralité envers les choix technologiques: Toutes les technologies, efficace pour le climat, doivent être utilisé pour une réduction des émissions et il doit avoir une concurrence juste entre ces technologies. Le choix de ces mesures doit se faire en se basant sur l’importance de la réduction de émissions et ne doit pas exclure une ou l’autre technologie.
  • Définir des priorités: la Suisse définit quatre priorités dans ses actions: l’engagement en faveur des marchés internationaux de SAF (Sustainable Aviation Fuels) et de compensation par les NET (Negative Emission Technologies), la recherche et le financement des carbu- rants synthétiques, ainsi que le rôle de précurseur dans la décarbonation des infrastructures au sol. La Suisse a un intérêt direct dans la première priorité. Avec les trois autres, elle compte jouer un rôle de pionnier.
  • Réalité des coûts dans le transport aérien: les mesures doivent faire en sorte que le secteur de l’aviation supporte l’intégralité de ses coûts – y compris ceux de la décarbonation.
  • Transparence et crédibilité: les progrès doivent être documentés (suivi) et l’orientation des mesures doit être revue périodiquement (mise à jour de la « Road Map Sustainable Avia- tion »). Le suivi et la « Road Map » sont communiqués.

Le choix des priorités de la «Road Map Sustainable Aviation» Suisse

La Suisse est pauvre en matières premières pour la production de biocarburants et de carbu- rants synthétiques. Les atouts de la Suisse concernant le développement du marché des SAF résident dans les points suivants:

  • la recherche en carburants synthétiques: recherche et développement pour améliorer les technologies de production de SAF telles que Power to Liquid (PtL y compris l'hydrogène) ou Sun to Liquid (StL) (apport du «facteur» connaissances)
  • le financement de la production de carburants synthétiques: (co)financement de la mise à l’échelle de la production de SAF (apport du «facteur» capital)

En outre, les acteurs suisses doivent plaider en faveur des marchés internationaux de SAF et des marchés de compensation par les NET. La Suisse peut contribuer à promouvoir le captage direct de l’air (Direct Air Capturing), qui peut jouer un rôle important à l’avenir, aussi bien pour la production de carburants synthétiques que pour la compensation par les NET (DACCS). Les aéroports suisses doivent également jouer un rôle de pionnier dans la décarbonation des in- frastructures au sol.

La série de mesures de la «Road Map Sustainable Aviation»

Pour les avions long-courriers, la «Road Map Sustainable Aviation» Suisse se concentre sur les mesures visant à accélérer et à renforcer l’utilisation de carburants respectueux de l’envi- ronnement. Pour les vols court et moyen distance, nous voyons aussi, à côté de l’utilisation de carburants respectueux de l’environnement, l’utilisation des avions à motorisation plus effi- ciente, comme par exemple des avions électriques ou à hydrogène, qui pourront jouer un rôle à moyen- ou long-terme.

Les mesures pour l’utilisation de carburants respectueux de l’environnement et favorisant l’uti- lisation des avions à motorisation plus efficiente seront complétées avec d’autres mesures en faveur du développement durable de l’aviation. L’accent est mis sur la réduction de l’impact de l’aviation sur le climat.  

La «Road Map Sustainable Aviation» Suisse présente les mesures qui peuvent être mises en œuvre immédiatement et l’orientation des mesures à moyen et long terme. Les éventuelles réglementations applicables à partir de début 2022 conformément à la révision de la loi sur le CO2 (fonds pour le climat et taxe sur les billets d’avion) seront prises en compte. La Figure 4 suivante résume la diversité des mesures dans une représentation synthétique et indique les acteurs concernés. Pour plus de détails sur les différentes mesures, pour les références aux chapitres correspondants et les listes de mesures dans le rapport principal.

Sources : ARCS, IATA, OFAC

10/05/2021

L’eFlyer 800 entièrement électrique !

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Il ne se passe bientôt plus une semaine sans qu’un nouveau projet d’avion électrique ne soit dévoilé. Aux Etats-Unis, s’est la petite société Bye Aerospace qui propose son projet nommé eFlyer 800.

Bye Aerospace propose un avion de classe bi-turbo-propulseur tout électrique à huit places, l'eFlyer 800 ™, en réponse à la demande croissante d'avions régionaux tout électriques avec des coûts d'exploitation considérablement réduits.

Selon Bye Aerospace, l'eFlyer 800 devrait atteindre une vitesse de croisière jusqu'à 320 nœuds, un plafond de 35’000 pieds et une autonomie de 500 nm avec des réserves IFR de 45 minutes à une vitesse de croisière normale de 280 nœuds. Les caractéristiques de sécurité comprennent deux moteurs électriques montés sur les ailes, chacun avec deux enroulements de moteur redondants, des blocs-batteries quad-redondants et un parachute d'avion complet. Les caractéristiques potentielles supplémentaires incluent un système d'atterrissage automatique d'urgence, un algorithme intelligent assurant la protection de l'enveloppe, l'évitement du terrain et le routage pour l'atterrissage automatique d'urgence, ainsi qu'une option pour des cellules solaires à alimentation supplémentaire et un taxi électrique intégré aux roues. La configuration à 8 sièges de l’avion comprend jusqu’à sept passagers et un ou deux pilotes. L'eFlyer 800 n'aura qu'un cinquième des coûts d'exploitation des turbopropulseurs traditionnels et est destiné aux marchés du taxi aérien, du fret aérien, des avions régionaux et des vols nolisés.

Partenariat avec Safran :

Bye Aerospace est en partenariat avec le motoriste français Safran. Ensemble, ils évaluent le groupe motopropulseur électrique le plus efficace pour l'eFlyer 800 (deux moteurs électriques ENGINeUS ™ et système de distribution électrique et de protection du réseau GENeUSGRID ™). « Les gammes de produits Safran avec les moteurs ENGINeUS ™, de 50kW à 500kW / 1MW et les systèmes GENeUSGRID ™, s'intègrent parfaitement avec le portefeuille d'avions électroniques Bye Aerospace», a déclaré Hervé Blanc, vice-président exécutif et directeur général Power chez Safran Electrical & Pouvoir. « Forts de notre coopération fructueuse sur eFlyer2 et eFlyer4, nous sommes très fiers d'apporter notre meilleure expertise pour soutenir Bye Aerospace dans la conception du nouvel eFlyer 800 ». 

Bye Aerospace :

Basée à l'aéroport Centennial près de Denver, au Colorado, Bye Aerospace se spécialise dans la conception et la fabrication d'avions électriques, y compris la famille d'avions eFlyer. Bye Aerospace, nommée « Petite entreprise de l'année 2020 » par la chambre de commerce Aurora, au Colorado et reconnue comme « la plus innovante » dans le cadre des prix Made in Colorado 2020 parrainés par le magazine ColoradoBiz, a été fondée par George E. Bye, qui est également président-directeur général.

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Photos : l’eFlyer 800 @ Bye Aerospace

08/05/2021

L'avion électrique BETA Technologies primé par l’USAF !

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L'US Air Force a accordé la première approbation de navigabilité pour un avion électrique habité à BETA Technologies, un partenaire du programme AFWERX Agility Prime. Cela permet à BETA de commencer à piloter son avion ALIA dans le cadre du programme Agility Prime. Le prix de navigabilité décerné par l’armée de l’air est le dernier jalon du programme de test de BETA après avoir récemment entamé sa prochaine phase de tests en vol.

" Les ingénieurs de l'armée de l'air ont passé plus d'un an à examiner l'avion ALIA de BETA, en évaluant sa conception et ses capacités de vol par rapport à la norme exigeante MIL-HDBK-516C », a déclaré Camron Guthrie de BETA. Le personnel de l'US Air Force et des experts en la matière ont évalué les exigences de conception et de maintenance de l'avion, ainsi que les opérations et les plans d'essais en vol de la compagnie.

« L'aviation électrique est une priorité de sécurité nationale et, heureusement, cela a été reconnu très tôt par l'armée de l'air. La rapidité et l’efficacité du programme Air Force Agility Prime pour soutenir l’aviation électrique durable ont été remarquables », a déclaré Kyle Clark, fondateur et PDG de BETA. « Les personnes et l'expertise que l'Armée de l'Air a apportées à l'industrie de l'aviation électrique et en particulier à notre programme ALIA accélèrent le développement d'avions incroyablement capables, sûrs et fiables.

Dans le cadre d'un nouveau contrat qui sera signé en juin, l'Armée de l'air aura accès au premier avion électrique du genre et aux premiers simulateurs immersifs eVTOL du genre situés à Washington, DC et Springfield, Ohio.

« Cet accord permettra aux professionnels de l'acquisition de l'Armée de l'Air de prendre des décisions fondées sur des données éclairées par de réelles évaluations de l'utilité militaire », a déclaré le colonel Nathan Diller, directeur de l'AFWERX.

Les installations de simulation et de formation des avions de BETA permettent aux pilotes et ingénieurs de l’armée de l’air de découvrir l’avenir du vol vertical électrique en répétant et en testant l’avion ALIA dans une variété de missions et de scénarios potentiels. Le simulateur de technologie avancée de mobilité aérienne urbaine situé à proximité du laboratoire de recherche de l’armée de l’air à Springfield, dans l’Ohio, offre un accès facile aux plus grands experts techniques et professionnels de l’acquisition de l’armée de l’air. L'installation de Washington, D.C. offre un lieu idéal pour les futurs développeurs de concepts opérationnels de l'Armée de l'Air, de la force interarmées et interinstitutions pour mener des recherches et évaluer les opportunités de l'avenir électrifié. Ces simulateurs à la pointe de la technologie sont basés sur la physique et comprennent des scénarios météorologiques, de gestion des urgences et de mission avec plusieurs aéronefs.

Agility Prime cherche à élargir les voies de transition technologique pour accélérer les marchés émergents à double usage en tirant parti des ressources gouvernementales pour une mise en service rapide et abordable. Dans un arrangement unique en son genre, les ingénieurs de l'AFRL ont utilisé des équipements et des capacités d'analyse uniques pour effectuer des tests structurels sur l'avion ALIA. Ces précieuses données permettront de faire progresser le programme d'essais en vol en toute sécurité tout en fournissant des informations précieuses à l'Armée de l'air sur une conception d'aéronef unique et novatrice.

« Agility Prime consiste à créer une nouvelle voie pour adopter des technologies de pointe au sein du ministère de la Défense en travaillant avec des entreprises innovantes comme BETA de manière à ouvrir de nouveaux marchés ». « Les professionnels de l’ingénierie, des essais et des acquisitions du Commandement du matériel de l’USAF ont une expertise phénoménale pour aider à accélérer ce marché et d’autres marchés émergents.»

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En mars, BETA est passée à la phase suivante de son programme d’essais en vol, en effectuant un vol interétatique avec ALIA de son installation d’essai à l’aéroport de Plattsburgh, New York, au siège de la société près de l’aéroport international de Burlington dans le Vermont. Pour se conformer aux protocoles de la Federal Aviation Agency (FAA) concernant le vol des aéronefs expérimentaux au-delà des zones d'essai désignées, BETA a effectué des tests rigoureux pour garantir des performances fiables et prévisibles des aéronefs. Au cours de la même semaine où ALIA a effectué son premier vol interétats, BETA a également établi un nouveau record de portée et d'altitude en ALIA de 130 miles nautiques et 8’000 pieds respectivement.

 BETA a ajouté à sa liste de clients grandissante en concluant des accords avec BLADE et UPS pour ses avions ALIA et ses bornes de recharge. Les partenaires BETA couvrent désormais les segments médical, logistique, défense et passagers.

L'AFRL :

Le laboratoire de recherche de l'Us Air Force  (AFRL) est le principal centre de recherche et de développement scientifique du département de l'armée de l'air. L'AFRL joue un rôle essentiel en dirigeant la découverte, le développement et l'intégration de technologies de combat abordables pour notre force aérienne, spatiale et cyberespace. Avec un effectif de plus de 11’000 personnes dans neuf domaines technologiques et 40 autres opérations à travers le monde, AFRL propose un portefeuille diversifié de sciences et de technologies allant de la recherche fondamentale à la recherche avancée et du développement technologique.

L’AFWERX :

AFWERX, est un bureau de programme au Laboratoire de recherche de l’US Air Force (AFRL), relie les innovateurs du gouvernement, de l'industrie et du milieu universitaire. Par l'innovation AFWERX étend la technologie, les talents et les partenariats de transition pour une capacité commerciale et militaire rapide et abordable.

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Photos : Alia le concept électrique de BETA Technologie @ Beta Technologies