22/07/2021

Surf Air Mobility se lance dans l’avion hybride ! 

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Textron Avaition a reçu une commande de Surf Air Mobility pour 100 Cessna Grand Caravan EX hybride et une option pour 50 de plus. La commande, qui est soumise à l'obtention d'un financement par Surf Air Mobility, fait partie d'une relation exclusive entre les deux sociétés soutenant le développement par Surf Air Mobility d'avions électrifiés Cessna Grand Caravan.

Les premières livraisons par Textron Aviation de l'avion Cessna Grand Caravan EX à Surf Air Mobility, une société accélérant l'adoption du transport aérien régional électrique, devraient commencer au deuxième trimestre de 2022. Surf Air prévoit que son système électrique hybride pour le Grand Caravan, dès la certification propulsera une variante à 9 places de l'emblématique turbopropulseur monomoteur.

« La technologie de propulsion électrique hybride, déployée à grande échelle pour des avantages environnementaux et commerciaux, est une partie importante de l'avenir du voyage », a déclaré Ron Draper, président et chef de la direction de Textron Aviation. "Cette relation avec Surf Air Mobility tire parti des capacités de performance uniques du Cessna Grand Caravan dans les opérations de passagers et de fret et continue de démontrer l'adaptabilité de l'avion pour des missions et des configurations innovantes."

L'avion hybride électrique Cessna Grand Caravan devrait être utilisé par Surf Air Mobility sur son propre réseau, reliant davantage d'aéroports avec un service direct court-courrier à travers les États-Unis dans le but de créer une plate-forme régionale de transport en commun pour connecter durablement les communautés. 

« C'est l'occasion de présenter l'expertise et les technologies combinées de Textron Aviation et de Surf Air Mobility », a déclaré Rob Scholl, vice-président senior de Textron eAviation. « Les capacités et la polyvalence exceptionnelles du Grand Caravan en font un avion idéal pour tirer parti de cette nouvelle technologie. »

L’électrique hybride, une réalité, un avenir

Pour Surf Air Mobility, il s’agit de réduire les coûts et les émissions jusqu'à 25 % tout en permettant de continuer à voyager en avion. Avec des démonstrations en vol et des tests déjà en cours, la technologie de groupe motopropulseur électrique hybride d'Ampaire nous rapproche du prochain grand changement dans le transport aérien. L'électrification a le potentiel de libérer un nouveau marché de la mobilité d'opportunités jamais saisies auparavant. L'Union Bank of Switzerland  (UBS) estime que l'opportunité de marché mondial pour les avions électriques hybrides devrait atteindre 178 milliards de dollars d'ici 2040. Surf Air Mobility construit l'écosystème nécessaire pour accélérer l'adoption par l'ensemble de l'industrie du vol durable avec sa plate-forme de marché, sa clientèle, et se concentrer sur les routes régionales. Les avions électriques hybrides, qui peuvent réduire les coûts d'exploitation directs, sont en bonne voie pour rendre les voyages aériens plus abordables et plus accessibles pour un éventail encore plus large de voyageurs et de destinations. Surf Air Mobility et Ampaire ont l'intention de poursuivre les avancées vers des avions entièrement électriques, dans le but de réduire considérablement les émissions directes de carbone. Selon le Forum économique mondial, la transition vers les avions électriques pourrait également réduire les coûts de carburant jusqu'à 90 %, ainsi que les dépenses de maintenance et le bruit.

Photo : Grand Caravan EX hybride @ Textron

17/07/2021

Pratt & Whitney Canada se lance dans la motorisation hybride !

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Le motoriste canadien Pratt & Whitney a annoncé cette fin de semaine une initiative forte en vue du développement d’un programme de motorisation hybride. De son côté le gouvernement du Canada apportera un important soutien à ce projet.

Projet P804

C’est en 2019 que le motoriste Pratt & Whitney en collaboration avec Collins Aerospace ont confirmé le développement d’une propulsion hybride électrique. Il s’agit de lié deux technologies où les sources d’énergie indépendantes l’une de l’autre peuvent être utilisées en même temps ou individuellement. Le projet 804 est sous la direction de M. Jean Thomassin qui est le directeur. Il va superviser les efforts de construction et de mise au point du démonstrateur hybride électrique de Pratt & Whitney.

Le projet P804 a pour but premier de faire la validation du concept de propulsion hybride avec une installation en parallèle, c’est-à-dire que les deux moteurs et les deux types d’énergies peuvent être utilisés en même temps pour faire tourner une seule hélice. L’avion de démonstration sera un DASH8-100 est sera équipé d’un moteur PW121 de série d’un côté. De l’autre côté il sera équipé d’un système de propulsion hybride d’une puissance de 2 mégawatts composé d’un moteur électrique et d’une turbine à gaz optimisée pour le vol en croisière, chaque moteur fournissant 1 mégawatt.

Le projet P804 doit également démontrer que cette technologie peut être installée sur des avions existants. Après la phase de validation, il sera alors possible de débuter la mise au point d’un premier système pour un modèle d’avion en particulier. Puis viendra le temps ou les avionneurs pourront développer de nouveaux appareils autour de cette technologie.

Généraliser et investir dans cette technologie

Selon M. Thomassin, cette technologie pourra être utilisée sur plusieurs catégories d’avions allant des plus petits appareils de l’aviation générale jusqu’aux jet régionaux. La propulsion hybride en parallèle permet de fournir un surplus de puissance durant le décollage et la montée jusqu’à l’altitude de croisière puis le moteur électrique cesse de fonctionner. Pour que ce système soit pleinement efficace, il est important d’avoir juste assez d’accumulateurs servant au décollage et à la montée. Avoir un surplus d’accumulateurs entrainerait un surpoids inutile qui ferait diminuer les économies de carburant.

Pour rendre pérenne cette technologie, le gouvernement du Canada va investir jusqu'à 693 millions de dollars pour soutenir ce projet novateur de l’industrie aérospatiale canadienne. De leurs côtés, Bell Textron Canada, CAE Électronique et Pratt & Whitney Canada, ont annoncé plus de 2 milliards de dollars d'investissements privés et publics pour relancer l'industrie aéronautique canadienne durement secouée depuis 16 mois par la pandémie de COVID-19. La région de Québec sera directement impactée par ces investissements et pourrait bien devenir le nœud central du projet. L'ensemble de ces projets devrait permettre la création de 1’000 nouveaux emplois au Québec dans le secteur aérospatial en plus d'offrir des stages de perfectionnement à plus de 6’200 étudiants. 

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Photos : 1 DASH 8-100 2 Moteur PW @ Pratt & Whitney

16/06/2021

Le retour des moteurs à rotors ouverts !

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Les moteurs à rotors ouverts ne sont en soi pas nouveaux, dans les années 80 déjà des essais avaient été réalisés. Puis abandonné notamment pour des questions de réduction de bruit, une nouvelle génération tente maintenant de revenir sur le devant de la scène.

Projet RISE

Les motoristes General Electric Aviation et Safran ont lancé en début de semaine un programme de démonstration et de maturation technologique dans le cadre de leur coentreprise CFM pour une famille de moteurs à rotor ouvert qui fonctionneraient soit au carburant d'aviation durable (SAF) à 100 %, soit à l'hydrogène liquide d'ici le milieu de la prochaine décennie. Baptisé Rise (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), le programme de développement vise une amélioration de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO2 par rapport à la famille CFM Leap actuelle.

CFM prévoit des essais au sol sur des modules moteurs dans les installations de GE et de Safran à partir du milieu de cette décennie, suivis d'essais en vol sur un banc d'essai GE « peu après », selon Olivier Andriès, PDG de Safran, qui, avec le directeur général de GE Aviation, John Slattery ont organisé un briefing en ligne au cours duquel ils ont également annoncé la prolongation du partenariat CFM jusqu'en 2050.

Andriès a souligné que l'annonce de Rise n'équivalait pas à un lancement de moteur mais plutôt à un engagement formel à poursuivre les études pour un successeur de Leap sur lequel GE et Safran collaborent depuis 2019. Apparaissant également à l'événement en ligne, le vice-président de l'ingénierie de GE Aviation, Mohamed Ali a qualifié l'objectif de 20 % de consommation de carburant et de réduction de CO2 de "l'amélioration la plus importante" que les entreprises aient jamais réalisée. Les technologies à l'étude comprennent les avancées en matière d'architecture et de matériaux ainsi que l'électrification hybride pour les systèmes moteur et cellule.

Une équipe d'ingénierie conjointe GE-Safran a défini ce que les entreprises appellent une feuille de route technologique complète, comprenant des aubes de ventilateur composites, des alliages métalliques résistant à la chaleur, des composites à matrice céramique (CMC) et la fabrication additive. Le programme Rise comprend plus de 300 composants, modules et versions complètes de moteurs.

Le concept

Les deux motsoristes prévoient d'utiliser un seul rotor dans leur plan, par opposition aux conceptions contrarotatives envisagées dans les études antérieures, y compris l'UDF de General Electric dans les années 1980 et plus récemment, les études à rotor ouvert de Safran développées dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky en 2017.

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"Nous avons récemment pu utiliser ces apprentissages, dans les deux entreprises, en plus d'une utilisation considérable de la puissance de calcul qui est devenue plus récemment disponible", a ajouté Ali. « Et maintenant, nous sommes en mesure d'en faire un seul ventilateur… et de concevoir des pales spécialement pour cela. Cela réduit non seulement le poids et réduit la complexité ; cela augmente l'efficacité et crée le même confort du point de vue du bruit auquel tous les passagers se sont habitués. Andriès a ajouté que cette conception à rotor ouvert n'entraînerait pas plus de bruit - ni à l'intérieur ni à l'extérieur - que le Leap d'aujourd'hui.

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Photos : 1 & 3 Projet RISE 2 L’UDF des années 80 @ CFM

 

14/06/2021

Airbus prépare les réservoirs de l’avion à hydrogène !

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Airbus a décidé de concentrer ses efforts en matière de réservoirs métalliques à hydrogène en créant deux Centres de Développement Zéro-Emission (ZEDC) complémentaires, sur ses sites de Brême (Allemagne) et de Nantes (France). L'objectif des ZEDC est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs afin de réussir le lancement de l’avion ZEROe sur le marché et d'accélérer le développement des technologies de propulsion à l'hydrogène. La conception et l'intégration des réservoirs sont cruciales pour les performances d'un futur avion à hydrogène. 

Les développements technologiques couvriront l'ensemble du produit et des équipements industriels, des pièces élémentaires à l'assemblage, en passant par l'intégration des systèmes et les essais cryogéniques sur les réservoirs d'hydrogène liquide (LH2). Les deux ZEDC seront pleinement opérationnels d'ici 2023 pour construire ses réservoirs LH2, le premier essai en vol étant prévu pour 2025.

Airbus a choisi le site de Brême en raison de sa configuration diversifiée et de ses décennies d'expérience en matière de LH2 au sein de Defence and Space et d'ArianeGroup. Le ZEDC de Brême se concentrera dans un premier temps sur l'installation système ainsi que sur l'ensemble des tests cryogéniques des réservoirs. En outre, ce ZEDC bénéficiera de l'écosystème plus large de la recherche sur l'hydrogène, tel que le Centre pour les Matériaux et les Technologies Éco-efficaces (ECOMAT), et d'autres synergies provenant des activités spatiales et aérospatiales.

Le site d’Airbus à Nantes a été sélectionné en raison de ses compétences approfondies en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de voilure, ce dernier servant parfois de réservoir central, critique pour la sécurité des avions commerciaux. Le site de Nantes apportera sa maîtrise dans un large éventail de technologies métalliques et composites et d’intégration. Son expérience en co-design sur les entrées d'air de nacelles, les radômes et les ensembles structuraux complexes du fuselage central est un réel atout. Le ZEDC bénéficiera des compétences et des infrastructures du Technocentre de Nantes, soutenu par un écosystème local innovant tel que l'IRT Jules Verne.

Conformément aux ambitions des régions d'Allemagne du Nord et des Pays de Loire, Airbus encourage la collaboration industrielle pour soutenir la transition globale vers les technologies de propulsion à l'hydrogène, ainsi que les filières associées dans les régions.

Le réservoir est un composant critique pour la sécurité. Une ingénierie système spécifique est nécessaire. L’hydrogène est plus complexe à utiliser que le kérosène car il doit être stocké à -250 °C pour se liquéfier. La liquéfaction est nécessaire pour augmenter la densité. Pour l'aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu'exige une application aéronautique.

Dans un premier temps, les réservoirs à hydrogène destinés à l’aviation commerciale seront métalliques. Une évolution vers des structures composites carbone est envisageable à plus long terme. 

Photo : Futurs avions à hydrogènes @ Airbus

 

10/05/2021

L’eFlyer 800 entièrement électrique !

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Il ne se passe bientôt plus une semaine sans qu’un nouveau projet d’avion électrique ne soit dévoilé. Aux Etats-Unis, s’est la petite société Bye Aerospace qui propose son projet nommé eFlyer 800.

Bye Aerospace propose un avion de classe bi-turbo-propulseur tout électrique à huit places, l'eFlyer 800 ™, en réponse à la demande croissante d'avions régionaux tout électriques avec des coûts d'exploitation considérablement réduits.

Selon Bye Aerospace, l'eFlyer 800 devrait atteindre une vitesse de croisière jusqu'à 320 nœuds, un plafond de 35’000 pieds et une autonomie de 500 nm avec des réserves IFR de 45 minutes à une vitesse de croisière normale de 280 nœuds. Les caractéristiques de sécurité comprennent deux moteurs électriques montés sur les ailes, chacun avec deux enroulements de moteur redondants, des blocs-batteries quad-redondants et un parachute d'avion complet. Les caractéristiques potentielles supplémentaires incluent un système d'atterrissage automatique d'urgence, un algorithme intelligent assurant la protection de l'enveloppe, l'évitement du terrain et le routage pour l'atterrissage automatique d'urgence, ainsi qu'une option pour des cellules solaires à alimentation supplémentaire et un taxi électrique intégré aux roues. La configuration à 8 sièges de l’avion comprend jusqu’à sept passagers et un ou deux pilotes. L'eFlyer 800 n'aura qu'un cinquième des coûts d'exploitation des turbopropulseurs traditionnels et est destiné aux marchés du taxi aérien, du fret aérien, des avions régionaux et des vols nolisés.

Partenariat avec Safran :

Bye Aerospace est en partenariat avec le motoriste français Safran. Ensemble, ils évaluent le groupe motopropulseur électrique le plus efficace pour l'eFlyer 800 (deux moteurs électriques ENGINeUS ™ et système de distribution électrique et de protection du réseau GENeUSGRID ™). « Les gammes de produits Safran avec les moteurs ENGINeUS ™, de 50kW à 500kW / 1MW et les systèmes GENeUSGRID ™, s'intègrent parfaitement avec le portefeuille d'avions électroniques Bye Aerospace», a déclaré Hervé Blanc, vice-président exécutif et directeur général Power chez Safran Electrical & Pouvoir. « Forts de notre coopération fructueuse sur eFlyer2 et eFlyer4, nous sommes très fiers d'apporter notre meilleure expertise pour soutenir Bye Aerospace dans la conception du nouvel eFlyer 800 ». 

Bye Aerospace :

Basée à l'aéroport Centennial près de Denver, au Colorado, Bye Aerospace se spécialise dans la conception et la fabrication d'avions électriques, y compris la famille d'avions eFlyer. Bye Aerospace, nommée « Petite entreprise de l'année 2020 » par la chambre de commerce Aurora, au Colorado et reconnue comme « la plus innovante » dans le cadre des prix Made in Colorado 2020 parrainés par le magazine ColoradoBiz, a été fondée par George E. Bye, qui est également président-directeur général.

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Photos : l’eFlyer 800 @ Bye Aerospace