09/03/2021

Entre le F-35 et le Tempest, Londres va devoir choisir !

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Je vous en parlais en août dernier, Londres ne va pas pouvoir assurer l’ensemble de ses programmes en matière d’avions de combat. Des choix s’imposent entre l’Eurofighter, le F-35 et le futur Tempest. Le sort des 24 anciens Eurofighter de la Tranche 1 est déjà scellé avec un retrait définitif en préparation. Mais le coup d’assommoir reste à venir avec le F-35B.

48 F-35 et pas un de plus :

Le Royaume-Uni s’est engagé à l’achat de 48 F-35 d'ici la fin de 2025 pour un montant de 11 milliards dollars. Initialement, Londres avait en projet l’acquisition de 138 avions de combat F-35 Lightning II, selon une étude du gouvernement. La Grande-Bretagne a commandé la variante à décollage court et atterrissage vertical de type F-35B qui est conçu pour voler à partir de porte-avions. Les porte-avions de classe Queen Elizabeth de la Royal Navy devraient se déployer avec 12 ou 36 F-35B à bord, selon l’opération. Selon le nombre d’appareils en déploiement, la dotation sur deux porte-avions de classe Queen Elizabeth serait donc insuffisant. Selon le Naval Forces and Maritime Security à l'International Institute for Strategic Studies, il faudrait une dotation de l’ordre de 60 à 70 F-35B.

Une augmentation du nombre de F-35 est certes souhaitée, mais financièrement impossible pour l’instant. Pour Londres, le maintien des versions modernisées de l’Eurofighter et le développement du système aérien « Tempest » sont prioritaires.

Inquiétudes concernant le revêtement :

Pour Londres, un autre sujet pousse à un éloignement du programme F-35. Il s’agit de deux problèmes, l’un concerne les températures moteur qui provoquent un décollement du revêtement furtif dès que la vitesse dépasse Mach 1,2 et l’autre se situe lorsque l’avion évolue par temps chaud, le réacteur est susceptible de ne pas donner toute la puissance nécessaire à la sustention du F-35B. Soit une situation particulièrement gênante pour une appareil de la catégorie STOVL.

La variante F-35B :

La variante du F-35B STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing, ou décollage court et atterrissage vertical) cette version possède une soufflante intégrée verticalement dans le fuselage, à l'arrière du cockpit (utilisée uniquement pour le décollage ou l'atterrissage), ainsi qu'une tuyère principale orientable vers le bas. La soufflante est reliée à la turbine basse pression du réacteur principal. La capacité interne en carburant est réduite à 6,35 tonnes (- 24,22 % par rapport à la version F-35A). Cette variante du F-35 est celle qui est livrée à l'US Marines Corps et la Royal Air Force.

Photo : F-35B britannique @ RAF

 

08/03/2021

F-15, contrat pour le nouveau système de guerre-électronique !

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BAe Systems a été engagée par Boeing pour produire le nouveau système d'avertissement passif / actif et de survie « Eagle Passive Active Warning Survivability System » (EPAWSS) destiné à l'avion de combat F-15 « Strike Eagle ». Un contrat de 58 millions de dollars a été signé pour soutenir les efforts de de production à faible taux (LRIP).

BAe Systems doit fournir des mises à jour incrémentielles du logiciel de vol EPAWSS avec de nouvelles capacités de géolocalisation et d'identification des menaces. Développé par BAe Systems en tant que sous-traitant de Boeing, l'EPAWSS est conçu pour échantillonner le spectre des fréquences radio (RF), identifier les menaces, hiérarchiser et allouer des ressources de brouillage contre elles, et remplacera le système actuel Tactical Electronic Warfare (TEWS) qui date des années 1980 et qui équipe actuellement environ 220 F-15E « Strike Eagle » de l'US Air Force (USAF). C'est également l'un des systèmes destinés au dernier F-15EX « Advanced Eagle », dont 200 appareils sont prévus pour un approvisionnement dans les années futures.

Fournissant des options de guerre électronique offensive et défensive pour le pilote et l'avion, le système EPAWSS propose des solutions entièrement intégrées d'alerte radar, de géolocalisation, de connaissance de la situation et d'autoprotection pour détecter et vaincre les menaces de surface et aéroportées dans des environnements contestés et hautement contestés à forte densité de signaux. Équipé de contre-mesures électroniques avancées, il permet une pénétration plus profonde contre les systèmes de défense aérienne intégrés modernes, offrant des capacités de réponse rapide pour protéger l'équipage. L'EPAWSS est conçu pour fournir une indication, le type et la position des menaces RF au sol ainsi que la portée des menaces aériennes avec la connaissance de la situation nécessaire pour éviter, engager ou annuler la menace. L'EPAWSS se défend contre les systèmes de menace RF et IR détectant ou acquérant des informations de ciblage avant l'engagement de la menace, ce qui complique et / ou annule une solution de ciblage de menace ennemie. Le système lutte contre les menaces grâce à sa suite de composants avec des techniques électro-optiques et RF.

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Photo : F-15 E @ USAF

07/03/2021

Le trafic passagers s’est encore effondré en janvier !

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Dans l’attente d’une vaccination à grande échelle et de la mise en place d’un passeport sanitaire, le trafic aérien a continué sa chute vertigineuse.  Selon les derniers chiffres publié par l’IATA, la demande totale en janvier 2021 (mesurée en kilomètres-passagers payants, ou RPK) était en baisse de 72,0 % par rapport à janvier 2019. C’est pire que le déclin de 69,7 % observé en décembre 2020.

La demande intérieure totale était en baisse de 47,4 % par rapport au niveau d’avant la crise (janvier 2019). En décembre, la diminution était de 42,9 % en glissement annuel. Cet affaiblissement est largement provoqué par des contrôles plus stricts des voyages intérieurs en Chine durant la période du Nouvel An lunaire.

Le trafic de passagers internationaux en janvier était en baisse de 85,6 % par rapport à janvier 2019, ce qui marque encore une basse comparativement au déclin de 85,3 % en glissement annuel observé en décembre.

Marchés de passagers internationaux :

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont vu le trafic plonger de 94,6 % en janvier, par rapport à janvier 2019, soit une baisse semblable au déclin de 94,4 % en glissement annuel enregistré en décembre 2020. La région subit encore le déclin le plus marqué, et ce, pour un septième mois consécutif. La capacité a diminué de 86,5 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 49,4 points de pourcentage pour s’établir à 32,6 %, le taux le plus faible parmi toutes les régions.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré en janvier une baisse de trafic de 83,2 % par rapport à janvier 2019, ce qui est pire que le déclin de 82,6 % en glissement annuel observé en décembre. La capacité a chuté de 73,6 % et le coefficient d’occupation a perdu 29,2 points de pourcentage pour s’établir à 51,4 %.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont vu la demande chuter de 82,3 % en janvier, par rapport à janvier 2019, ce qui équivaut à peu de chose près à la diminution de 82,6 % en glissement annuel enregistrée en décembre. La capacité a diminué de 67,6 % et le coefficient d’occupation a perdu 33,9 points de pourcentage pour s’établir à 40,8 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont enregistré en janvier une baisse de trafic de 79,0 % par rapport à janvier 2019, soit une légère amélioration comparativement au déclin de 79,5 % en glissement annuel observé en décembre. La capacité a chuté de 60,5 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 37,8 points de pourcentage pour s’établir à 42,9 %.

Le trafic intérieur en Chine était en baisse de 33,9 % en janvier, par rapport à janvier 2019, soit une détérioration dramatique si on compare au déclin de 8,5 % en glissement annuel enregistré en décembre. Cette chute est attribuable aux contrôles plus stricts exercés en vue de la période de congé du Nouvel An lunaire, dans un contexte marqué par plusieurs nouvelles éclosions localisées de COVID-19.

Le trafic intérieur en Russie, par contraste, a augmenté de 5,5 % par rapport à janvier 2019, ce qui va à l’encontre du déclin de 12,0 % observé en décembre par rapport à décembre 2019. Cela est attribuable à une diminution des cas de COVID-19 depuis le pic de la fin de décembre et aux congés nationaux de la première semaine du mois.

Le bilan

« Dire que l’année 2021 n’a pas bien commencé serait un euphémisme. Les perspectives financières pour l’année se dégradent, alors que les gouvernements resserrent les restrictions de voyage. Nous prévoyons maintenant que l’industrie consommera de 75 à 95 milliards de dollars (US) de liquidités cette année, plutôt que de retrouver une trésorerie positive au quatrième trimestre comme on le prévoyait précédemment. Ce n’est pas une situation que l’industrie pourra supporter s’il n’y a pas d’aide additionnelle de la part des gouvernements. Les capacités de dépistage accrues et la distribution des vaccins sont des éléments clés pour que les gouvernements puissent libérer l’activité économique, y compris les voyages. Il est essentiel que les gouvernements élaborent et partagent leurs plans de relance ainsi que les critères de référence qui les guideront. Cela permettra à l’industrie de se préparer à stimuler la reprise sans délai inutile », affirme M. de Juniac.

Il faut d’urgence des normes mondiales pour enregistrer les données de test et de vaccination dans des formats reconnus internationalement. « Ces normes seront essentielles pour redémarrer les voyages internationaux si les gouvernements continuent à exiger des données vérifiées sur les tests et les vaccins. L’IATA va bientôt lancer le Travel Pass pour aider les voyageurs et les gouvernements à générer les attestations de santé numériques. Mais les avantages complets du Travel Pass de l’IATA ne pourront être obtenus tant que les gouvernements ne s’entendront pas sur les normes de l’information désirée », selon M. de Juniac. (Sources IATA).

Photo : En Asie après un redémarrage en fin d’année sur les vols régionaux, le transport stagne.

 

 

06/03/2021

L’AT-5 « Yung Yin » bientôt prêt pour les tests opérationnels ! 

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L’avionneur taïwanais Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) a annoncé le 2 mars dernier que son avion d'entraînement avancé (AJT) AT-5 « Yung Yin » ( Brave Eagle ) serait bientôt prêt pour être livré à la Force aérienne de la République de Chine (RoCAF) afin de subir les tests opérationnels et son évaluation finale avant livraison.

L'annonce a été faite le jour où le président d’AIDC Hu Kai-hung a volé sur l'un des deux prototypes biplaces de l'AT-5 (11001, 11002) qui ont fait leur première présentation officielle en public. Le premier prototype du T-5, qui a été développé en collaboration avec le National Chung-Shan Institute of Science and Technology (NCSIST), a effectué son premier vol en juin 2020 soit environ neuf mois après son déploiement en septembre 2019. Le deuxième prototype a volé fin décembre 2020.

Le RoCAF devrait acquérir 66 AT-5 « Yung Yin » biplace dans le cadre d'un contrat de 2,2 milliards de dollars US attribué en 2017. L'avion devrait remplacer l’avion école AIDC AT-3 tandis qu'une variante d'attaque et de combat léger est destinée à remplacer les Northrop F-5 E/F Tiger II en service. La production de l'AT-5 devrait commencer fin 2021 et se poursuivre jusqu'en 2026. 

AIDC AT-5 « Yung Yin » (Brave Eagle ) :

Taïwan s'est engagé à développer un avion indigène pour répondre à ses besoins de formateur en février 2017, après avoir flirté avec l'acquisition du KAI T-50 ou du Leonardo M-346. À l'époque, le nouvel entraîneur taïwanais était connu sous le nom de « Blue Magpie ». L'avion « A1 » a été dévoilé lors d'une cérémonie le 24 septembre 2019, au cours de laquelle, il a été nommé Yung Yin (Brave Eagle) par la présidente Tsai Ing-wen.

Le développement de l'AT-5 a été dirigé parle le National Chung-Shan Institute of Science and Technology (NCSIST), qui a conçu une version simplifiée du chasseur de défense indigène F-CK-1D « Ching-kuo » biplace. Alors que l'IDF est propulsé par deux Honeywell / ITEC F125 avec postcombustion, l'AT-5 dispose des F124-200 similaires, mais sans postcombustion. Bien que basé sur le F-CK-1 « Ching-Kuo », l’avion incorpore 80% de nouveaux composants. Parmi les changements figurent l'utilisation accrue de matériaux composites pour réduire le poids, une plus grande capacité de carburant, le retrait du canon de bord. L'avion dispose d’une plus grande capacité de carburant interne que la variante opérationnelle, mais ne pourra pas transporter de réservoirs de carburant sous les ailes. Le profil aérodynamique dispose d’une section révisée, légèrement plus épaisse pour des vitesses d'approche et d'atterrissage plus basses, tandis que le train d'atterrissage sera également repensé. L’avion dispose d’une nouvelle avionique et d’un radar AESA. L’avion emportera les divers armements en service au sein de la RoCAF dont un canon en nacelle ventrale.

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Photos : le prototype 11001 de l’AT5 @ AIDC

04/03/2021

Le Diamond DA42 « Centaur » propriété d’armasuisse !

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Armasuisse louait depuis 2012 un aéronef spécial Diamond DA42 « Centaur OPA » pour effectuer des tests opérationnels et de développement. Dorénavant, l’avion est propriété d’armasuisse.

Aurora Flight Sciences, une société de Boeing, a annoncé aujourd'hui la vente internationale de son système Centaur OPA à armasuisse, l'agence d'approvisionnement de l'armée suisse.

« Centaur est une plate-forme idéale pour l'évaluation des capteurs aéroportés et le développement d'un système de détection et d'évitement pour les drones », a déclaré Roland Ledermann, responsable du programme des systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) d'armasuisse. « Après huit ans d'exploitation, l'achat de Centaur augmentera encore la flexibilité de son utilisation.

Dans les opérations de routine depuis 2012, Centaur intègre les capacités des avions non pilotés sur l'avion bimoteur Diamond DA42. Le système offre une portée exceptionnelle et de faibles coûts de cycle de vie pour de multiples missions de formation de l'équipage, de renseignement et d'essais en vol. Le système Centaur OPA d’Aurora fait partie de l’offre élargie de Boeing de solutions autonomes offrant des capacités permettant des missions du fond marin à l’espace.

Armasuisse teste à l'aide de cette nouvelle plate-forme technologique des capteurs pouvant être utilisés dans de futurs systèmes de drones. Les activités portent également sur les procédures « Sense and Avoid » destinées aux aéronefs sans pilote (UAS). Il permet d'acquérir le savoir-faire pour l’engagement de charges utiles dans le domaine SAR/SIGINT et de tester des concepts SOA (Service Orientierte Architektur) et d’effectuer des engagements dans le domaine SatCom.

La plate-forme technologique Centaur OPA ( Optionally-Piloted Aircraft ) est réalisée sur la base d'un avion bimoteurde type  Diamond Aircraft ( DA-42 ). Le DA-42 a été transformé en OPA par la société Aurora Flight Science, à Manassas (USA) qui appartient à Boeing. En Suisse Aurora dispose d’une importante antenne à Lucerne.

Le « Centaur » prend en charge trois modes de fonctionnement via des options pilotées, non pilotées et hybrides. En mode non piloté, l'aéronef est autonome d'avant décollage à après atterrissage, y compris les opérations de roulage à distance. Le mode hybride permet un contrôle depuis le sol avec un pilote de sécurité à bord de l'avion pour faciliter les tests. La conversion entre les modes de vol habité et sans pilote ne prend que quatre heures. Centaur est capable de transporter sa propre station de contrôle au sol, ce qui en fait le premier système d'avion sans pilote auto-déployable au monde.

Les Suisses sont des leaders dans le développement des opérations UAS dans des espaces aériens complexes et denses.

Diamond DA42 « Centaur OPA » :

Économique le Centaur est un avion bimoteur qui offre à la fois une efficacité exceptionnelle et qui est extrêmement silencieux. Le Centaur brûle moins de 40 livres de carburant par heure et peut rester dans les airs durant trois jours. Le bruit des moteurs a été spécialement atténué au point que l'aéronef et pratiquement indétectable à des altitudes de plus de 3’000 pieds depuis le sol.

En service depuis les installations de l’aérodrome d’Emmen, le Centaur sers à tester différents systèmes de navigation ainsi que les futurs systèmes de capteurs pouvant équiper les drones qui équiperont les Forces aériennes Suisses.

Le Diamond DA42 « Centaur OPA » ne fait pas partie de l’inventaire des Forces aériennes et seuls des pilotes d'armasuisse en prennent les commandes.

Au total, l’OPA peut revêtir les trois configurations suivantes :

Avec équipage : 1 pilote et 3 passagers (PAX) comme avion de liaison VFR/IFR (vol à vue/vol aux instruments), ou 1 pilote et 1 payload operator (siège arrière), engagement VFR/IFR

Hybride :1 pilote et 1 payload operator (siège arrière, si le payload operator est nécessaire), engagement : VFR/IFR

Sans équipage : pas d’équipage à bord, engagement VFR/IFR

Photo : Centaur en service au sein d’armasuisse @ DDPS