31/05/2021

Singapour réceptionne ses premiers CH-47F !

109522260_3841077042585468_7923872019508899689_n.jpg

L'armée de l'air de la République de Singapour (RSAF) a commencé à prendre livraison des hélicoptères de transport lourd Boeing CH-47F « Chinook » qu'elle a commandés. Le premier exemplaire étant déjà déployé dans son détachement d'entraînement en Australie. 

Rappel

C’est en novembre 2016 que Singapour a opté pour l’achat du CH-47F en remplacement des vieux CH-47D. En parallèle, le pays va s’équiper de H225M « Caracal ». Les « Chinook » singapourien sont exploités par le 127ème Escadron à Sembawang.

Entraînement en Australie

La livraison initiale du premier CH-47F n°de série 88160 et immatriculé N271GG au détachement d'hélicoptères de la RSAF à Oakey, en Australie, permettra à la RSAF de tirer parti du vaste espace aérien et du terrain pour un entraînement plus réaliste. La RSAF a décrit les nouveaux « Chinook » comme des hélicoptères avancés dotés « d'un système de gestion de cockpit numérique entièrement intégré et de capacités avancées de manutention du fret ». Ces fonctionnalités, associées à des capacités telles qu'une suite d'autoprotection améliorée et un système de communication par satellite (satcom), lui permettront de mieux répondre aux besoins de levage des forces armées de Singapour. 

Outre les fonctions de transport militaire, les CH-47F « Chinook » devraient être déployés pour des missions de recherche et sauvetage (SAR), d'évacuation aéromédicale et d'assistance humanitaire et de secours en cas de catastrophe (HADR).

Le Boeing CH-47F 

Les nouveaux CH-47F disposent de caractéristiques améliorées en vue de la survie avec notamment un système directionnel de contre-mesures électronique à infrarouges, une meilleure protection balistique et un carénage résistant à l'écrasement. L’équipage dispose de sièges blindés. Le CH-47F possède une cellule et une avionique modernisée, ainsi qu'un poste de pilotage automatique numérique.

 

115889547_3841075852585587_5630992458687338936_n.jpg

Photo : Le premier CH-47F de la RSAF @ Vincent Games

 

Transport aérien, la reprise se précise !

AdobeStock_232752673-copie-1000x438.jpg

L’Association du transport aérien international (IATA) en collaboration avec la firme Tourism Economics ont publié un aperçu à long terme de la demande du secteur passagers après la crise du COVID-19, qui indique que les gens sont désireux de voyager à court terme et à long terme. Pour que l’aviation puisse dispenser ses bienfaits sociaux et économiques de façon durable en répondant à cette demande à long terme, il est essentiel que les gouvernements accentuent leur soutien
à l’efficience des opérations et favorisent une transition énergétique efficace.

La prévision

  • En 2021, le nombre total de passagers devrait atteindre 52 % de ce qu’il était avant la COVID-19 (2019).
  • En 2022, le nombre total de passagers devrait atteindre 88 % de ce qu’il était avant la COVID-19 (2019).
  • En 2023, le nombre total de passagers devrait dépasser le nombre d’avant la COVID-19 (105 %).
  • D’ici 2030, le nombre total de passagers devrait atteindre 5,6 milliards. Cela serait inférieur de 7 % à la prévision établie avant la COVID-19, et constituerait une perte estimée de 2 à 3 ans de croissance due à la pandémie.
  • Au-delà de 2030, les voyages aériens devraient ralentir, en raison d’une plus faible démographie et de l’hypothèse de base d’une libéralisation limitée du marché, ce qui se traduirait par une croissance annuelle moyenne de 3,2 % de 2019 à 2039. La prévision de croissance établie par l’IATA avant la COVID-19 était de 3,8 % pour cette période.

Le rétablissement du nombre de passagers est légèrement plus fort que la reprise de la demande mesurée en kilomètres-passagers payants (RPK), laquelle devrait connaître une croissance annuelle moyenne de 3 % de 2019 à 2039. Cela s’explique par la force des marchés intérieurs comme celui de la Chine, où le nombre de passagers est élevé et les distances sont moindres.

« Je suis toujours optimiste lorsqu’il s’agit de l’aviation. Nous traversons la crise la plus profonde et la plus grave de notre histoire. Mais la croissance rapide de la population vaccinée et les progrès en matière de dépistage vont nous redonner la liberté de voler dans les mois qui viennent. Et lorsque cela se produira, les gens vont vouloir voyager. Le défi immédiat réside dans la réouverture des frontières, l’élimination des mesures de quarantaine et les certificats de vaccination et de test gérés numériquement. En même temps, nous devons nous assurer que les prévisions de croissance à long terme de l’aviation sont soutenues par un engagement indéfectible envers la durabilité. Les deux défis exigent que les gouvernements et l’industrie travaillent en partenariat. L’aviation est prête. Mais les gouvernements ne bougent pas assez vite », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

À court terme : le redémarrage

Les dommages causés par la crise de la COVID-19 se feront sentir durant des années, mais tout indique que les gens ont conservé leur besoin et le désir de voyager :

  • Toute évocation de la réouverture des frontières donne lieu à une augmentation instantanée des réservations. Le plus récent exemple en est le bond de 100 points de pourcentage des réservations du Royaume-Uni vers le Portugal lorsque la « liste verte » du Royaume-Uni a été publiée en mai.
  • L’économie est forte et elle peut alimenter la croissance des voyages. Le niveau de la production industrielle en février 2021 dépassait de 2 % la production de février 2019.
  • Les consommateurs ont accumulé de l’épargne durant le confinement, dans une proportion qui dépasse parfois 10 % du PIB.
  • Les taux de vaccination des pays développés (avec l’exception notable du Japon) devraient dépasser 50 % de la population d’ici le troisième trimestre de 2021.

« Cela devrait appeler les gouvernements à se préparer. Le secteur des voyages et du tourisme contribue au PIB de façon majeure. Les moyens de subsistance des gens sont en jeu. Pour éviter des dommages économiques et sociaux à long terme, le redémarrage ne doit pas être retardé. Les gouvernements peuvent faciliter une reprise sécuritaire par des politiques qui permettront des voyages sans restriction pour les personnes vaccinées, et des solutions de dépistage pour celles qui ne peuvent recevoir le vaccin. Les gouvernements doivent aussi se préparer au moyen de processus de gestion numérique des certificats de vaccination ou de test, pour s’assurer que la reprise est non seulement sécuritaire, mais également efficiente », selon M. Walsh.

Durabilité

  1. Walsh ajoute : « L’aviation va croître parce que les gens veulent et doivent voyager. Mais nous devons pouvoir satisfaire cette demande des consommateurs de façon durable. C’est là une règle de base pour toute entreprise. Il est notoire que cela représente un plus grand défi pour l’aviation que pour d’autres secteurs qui disposent de plus d’options sur le plan énergétique. Mais avec l’appui des gouvernements, nous y arriverons grâce à un ensemble de moyens. »

L’aviation s’est engagée à réduire de moitié ses émissions nettes de carbone d’ici 2050, par rapport au niveau de 2005. L’industrie a déjà de bons antécédents pour ce qui est de dissocier les émissions et la croissance de la demande, ayant réduit de moitié les émissions par trajet de passager depuis 1990 grâce à des gains d’efficience, mais les gouvernements doivent aussi intensifier leurs efforts.

En plus des gains d’efficience et technologiques, le CORSIA (le premier mécanisme mondial de compensation du carbone pour un secteur industriel) stabilise les émissions des vols internationaux au niveau de 2019. La transition vers une énergie faible en carbone pour l’aviation a débuté avec les carburants d’aviation durables qui alimentent les vols aujourd’hui, qui seront suivis par des aéronefs qui fonctionneront avec l’électricité et l’hydrogène. Et on peut faire davantage sur le plan des infrastructures, la gestion des aéroports et de la circulation aérienne, pour opérer avec le maximum d’efficience et le minimum d’émissions.

« Si nous travaillons en partenariat avec les gouvernements, le potentiel est énorme dans tous ces domaines. Mais on néglige des possibilités de gains faciles en matière de durabilité. En Europe, qui a pris plusieurs initiatives en vue de la durabilité, pourquoi sommes-nous toujours en attente du Ciel unique européen ? Cela pourrait immédiatement procurer des réductions d’émissions pouvant atteindre 10 %. Il n’y a pas d’excuse, puisque la technologie nécessaire existe depuis deux décennies ou plus. Le partenariat avec les gouvernements en vue de la durabilité doit s’exprimer en actions, et non seulement en paroles », selon M. Walsh. (Sources IATA).

 

28/05/2021

La Croatie opte pour le Rafale !

Rafale-1-990x556.jpg

La nouvelle transpirait depuis le début de la semaine, mais n’avait pas été officialisée par le Gouvernement Croate. C’est chose faite, Zagreb a opté pour l’achat de 12 avions de combat Rafale F3-R d’occasions. Le contrat est estimé à près de 1 milliard d'euros.

Rappel 

En février dernier, le gouvernement croate a émis une recommandation en vue du choix final du futur avion de combat. Cette recommandation faisait figure de « Short List » avec deux appareils qui auraient obtenus une préférence en vue du choix définitif.

Les avions initialement en compétition 

Au total, quatre pays sont engagés dans la compétition croate, il s’agit : d’Israël avec le F-16 « Barak », les USA avec le Lockheed-Martin F-16 « Viper », la Suède avec le Saab Gripen C/D MS20 et la France avec le Dassault Aviation Rafale F-3R.

Short List 

La commission gouvernementale croate avait donc hémis une recommandation concernant deux appareils. Il s’agit du Rafale F-3R de Dassault Aviation et du F-16 Block70/72 « Viper » de Lockheed-Martin.

Le choix

Le gouvernement croate a estimé que l'offre de la France était la meilleure et a décidé d'acheter 12 avions de combat multirôle Rafale, a déclaré le Premier ministre croate Andrej Plenkovic, ajoutant que l'avion choisi "est considéré comme l'un des meilleurs du monde". La commande s’articule comme suit :  2 biplaces et 10 monoplaces âgés en moyenne d’une dizaine d’années seront prélevés sur la flotte de l’armée de l’air française. Selon les premières informations, ils seront dotés de missiles air-air MICA, de bombes AASM et d’un canon de 30 mm avec ses munitions. En outre, la France s’engage aussi à donner une formation et un entraînement aux pilotes croates ainsi qu’aux équipes de maintenance.

Ce choix est en soi pragmatique. Pour beaucoup chez nos voisins français, le Rafale était « invendable ». C’est faux, l’avion français a toujours été très bon, mais il a souvent été devancé par le F-35 pour des raisons politiques, notamment pour satisfaire des prérogatives au sein de l’Otan. Mais les choses changent, l’US Air Forces et la Navy semblent changer de tactiques en matière d’avions de combat, ce qui crée un doute sur le développement à long termes de appareils américains. A contrario, Dassault a su rassurer avec un plan de développement du Rafale à long termes ce qui est devenu un gage de confiance pour les clients potentiels. De plus, le désengagement des Etats-Unis en Europe permet aux industriels européens de mieux occuper le terrain.

Ajoutons, également la finesse de vision d’Eric Trappier qui a su trouver une réponse en négociant des Rafale d’occasions, mais dans une norme ultra-moderne et avec un grand potentiel cellule. Soit une réponse plus intéressante que des F-16 améliorés.  

Dassaut Rafale F3-R 

Le Dassault Rafale F-3R est capables d'assumer de nombreux rôles de mission différents avec une gamme d'équipements, à savoir des missions de défense aérienne, de supériorité avec des missiles air-air Mica IR et EM, et des attaques au sol de précision utilisant généralement des missiles de croisière SCALP EG et AASM Hammer air- missiles à la surface. En outre, des missions antinavires peuvent être menées à l'aide du missile AM39 Exocet, tandis que les vols de reconnaissance utilisent une combinaison d'équipements de capteurs embarqués et externes basés sur des nacelles. L’avion est doté du radar AESA Thales RBE2 avec les fonctions de suivi de terrain. La norme F-3R comprend également l’installation d’un système anticollision automatique au sol (AGCAS) et diverses améliorations apportées au radar RBE2, au système de guerre électronique Spectra, à la nacelle Reco NG et au système de navigation par inertie.

Avec la norme F-3R, le Rafale Marine est également équipé d’une nacelle de ravitaillement en vol de nouvelle génération. Le F-3R peut notamment utiliser les armements suivants : bombes guidées laser GBU-12/24 et bombes guidées Hammer, la capacité de frappes dans la profondeur avec missiles de croisière Scalp, attaque en mer avec missile Exocet AM39 BlockII. La reconnaissance tactique et stratégique en temps réel avec nacelle Areos et le ravitaillement en vol d'un Rafale à un autre de type « buddy-buddy ».

rafale-f3-r_7.jpg

Photos : Rafale F3-R @ Dassault Aviation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

27/05/2021

Sukhoi travaille sur un avion de combat léger !

234.jpg

L’avionneur russe Sukhoi membre du consortium UAC travaille à la conception d’un avion de combat léger de moins de 18 tonnes et capable de voler à Mach 2, selon les premières informations rapportées par l’agence de presse TASS.

Connu sous la dénomination de projet LFI S-21, le projet prévoit un appareil furtif léger, très agile avec un seul moteur et un rapport poids poussée supérieur à 1. La plateforme comportera une tuyère à poussée vectorielle. Aucune autre information sur le calendrier ou les coûts du projet n'a été révélée.

Un projet identifié en 2020

Ce projet d’avion de combat léger développé par le bureau d’ingénieurs de Sukhoi a été annoncé une première fois par le ministre russe de l'industrie et du commerce, Denis Manturov en 2020 et confirmé en décembre de la même année, par le chef de Rostec Sergei Chemezov.

IMG_6975.jpeg

Le même mois, un modèle d'un avion de combat monomoteur inconnu a été remarqué sur une photo du bureau de Chemezov, supposé montrer la partie avant de l'avion en développement. Depuis quelques images sont apparues sur le Web, mais sans confirmation.

Si les photos susmentionnées montrent vraiment le modèle de l'avion, le futur avion de combat léger russe ressemblerait au prototype du Boeing X-32 et au J-10 chinois. Il semble que Sukhoi développe sans aucun financement du budget de l'État et espère attirer l'attention à la fois de l'armée de l'air russe et des clients étrangers. La motorisation devrait être articulée autour du moteur Izdeliye 30 qui doit venir équiper le Su-57 de série et reprendre divers éléments de son grand frère.

Remplacer les MiG-29 et Su-25 ?

Un tel appareil devrait dans la logique venir remplacer les MiG-29 et Sukhoi Su-25 vieillissants. Dans le cas du MiG-29, cela pourrait « tuer » l’achat tant attendu du MiG-35, dont le commandes sont toujours en attente. Mais rien n’a filtré à ce sujet pour l’instant.

Russia-New-Single-Engine-Next-Generation-Fighter-1024x768.jpg

Photos : Images d’artiste et plan des projets possibles du  LFI S-21@ Avico Press

30ème A220 pour SWISS !

 

c-series-a220-airbus-bombardier-swiss.jpg

Cette semaine, Airbus a livré le 30ème et dernier exemplaire commandé à la compagnie de lancement Swiss International Air Lines (SWISS) à l’aéroport de Zurich. Immatriculé HB-JCU, il a été acheminé directement de Mirabel, l’usine d’Airbus Canada à Montréal. L’arrivée de l’Airbus A220-300 correspond à l’achèvement de la phase de mise en service de cet avion court et moyen-courrier moderne et à faible émission de CO2

« La livraison du 30e Airbus A220 marque une étape importante dans le plus grand projet de renouvellement de flotte de l’histoire de SWISS », déclare Dieter Vranckx, CEO de SWISS. « Nous nous félicitons d’exploiter désormais 30 appareils de ce type innovant. L’Airbus A220 concourt à ce que nous disposions de l’une des flottes les plus modernes d’Europe. Nous assumons ainsi notre responsabilité environnementale et continuerons à investir dans des avions et des technologies modernes. Mais pour atteindre cet objectif, nous sommes tributaires d’une politique générale qui nous permette d’être compétitifs et d’investir », ajoute D. Vranckx.

Rappel

SWISS exploite actuellement neuf avions de type Airbus A220-100 (125 sièges) et vingt et un avions de plus grande capacité, de type Airbus A220-300 (145 sièges). La compagnie a été la première à commander et à exploiter ce type d’avion entièrement repensé. Le 15 juillet 2016, SWISS a effectué le premier vol commercial au monde d’un Airbus A220-100 entre Zurich et Paris.

585703.jpg

De nouveaux critères de référence en matière d’impact environnemental 

Depuis sa mise en service en juillet 2016, cet avion court et moyen-courrier innovant a établi de nouvelles normes en matière d’impact environnemental et de rentabilité. Ses émissions de CO2 sont inférieures de plus de 20 % à celles des modèles d’avions précédents. « Nous nous sommes fixés pour objectif de réduire de moitié nos émissions de CO2 d’ici à 2030 par rapport à 2019 et de parvenir à un bilan carbone neutre d’ici à 2050. Les investissements dans les technologies aéronautiques de pointe et dans le carburant synthétique font partie des leviers les plus importants pour réduire les émissions de CO2 », explique le CEO Dieter Vranckx. L’Airbus A220 émet également 50 % d’oxyde d’azote en moins et il est beaucoup plus silencieux, ce qui se ressent non seulement par les passagers mais aussi par les riverains. 

L’A220-300 immatriculé HB-JCU a été baptisé du nom de « Davos »

Le tout dernier Airbus A220-300 immatriculé HB-JCU a été baptisé du nom de « Davos » juste après son atterrissage à l’aéroport de Zurich, en présence de Philipp Wilhelm, landamann (président du Conseil d’État) de Davos, Reto Branschi, CEO de Destination Davos Klosters, Dieter Vranckx, CEO de SWISS, et Peter Koch, pilote de SWISS et responsable du programme A220. Peter Koch : « Je suis né à Davos et donc bien évidemment enchanté que le 30e Airbus A220 soit dédié à ma ville natale. Il propagera ce nom dans les grandes villes et destinations vacances de toute l’Europe ». 

Le HB-JCU devrait faire sa première apparition sur le réseau de SWISS le samedi 29 mai 2021, à destination de Londres.

L’A220

160067487.jpg

De grands hublots rapprochés laissent entrer plus de lumière à l'intérieur de la cabine, ce qui crée une sensation d'espace inédite.Chaque rangée de sièges comporte un écran sur lequel lu peut visionner des films et des informations sur le vol durant votre voyage. Les compartiments à bagages offrent plus de place pour les bagages à main. Le nouveau design accroît sensiblement la sensation d'espace à l'intérieur de la cabine. La climatisation de la cabine s'adapte automatiquement en fonction du nombre de passagers. Ceci garantit une ventilation optimale et une température agréable pour chaque place assise. Pour manger ou pour travailler, le support de tablette est désormais installé au centre, ce qui offre beaucoup de place aux genoux, même lorsque la tablette est rabattue. La consommation de carburant a été diminuée de 20 %, ce qui réduit également les émissions de CO2. Ceci grâce aux réacteurs entièrement repensés, à l'aérodynamisme optimisé et au poids réduit de l'appareil. Le niveau de bruit perceptible par l'oreille humaine a été divisé par deux. L’A220 contribue ainsi sensiblement à améliorer la qualité de vie des riverains des zones aéroportuaires. Les ailes et les « Winglets » spécialement dessinés ainsi que les réacteurs parfaitement dimensionnés garantissent une consommation de carburant réduite. Le poids de l'appareil a été réduit d'une tonne. Ceci notamment grâce à l'utilisation d'un nouveau type d'aluminium et de matériaux composites sélectionnés. L’A220 est le premier appareil à embarquer un système de freinage électrique. Celui-ci améliore l'efficacité du freinage tout en réduisant l'usure. Il garantit en outre aux passagers un atterrissage en douceur. La cuisine de bord a également été transformée. L'agencement fonctionnel et ergonomique facilite le travail de notre personnel de bord.

l'A220 a été conçu de manière optimale pour sa zone d'opération: pour un avion court-courrier, il a une très bonne autonomie, malgré ses capacités de chargement de fret et le poids total. Depuis la Suisse, par exemple, il peut voler à pleine charge vers Marrakech, Le Caire ou Tel Aviv. Dans le même temps, il peut également atterrir sur des pistes très courtes et étroites telles que London City et Florence. En ce qui concerne London City, il convient de mentionner l'approche particulièrement raide pour laquelle l'A220 est également certifié.  

Les moteurs de l'A220 avec un taux de contournement extrême sont particulièrement remarquables. Cette technologie dite de « ventilateur à contournement élevé » permet de fournir plus efficacement la poussée requise. Par rapport aux modèles précédents, cela se traduit par une consommation de carburant nettement inférieure et donc des émissions de CO2 dans la même mesure (plus de 20% de réduction). Les matériaux légers utilisés dans les différentes parties de l'avion jouent également leur rôle. Cette quantité réduite de CO2 correspond à environ 7’000 vols par an entre Zurich et Londres City.

Fin avril, 155 A220 au total avaient été livrés par Bombardier et Airbus, sur un total de près de 650 commandés. Environ 86% des commandes concernent le modèle -300. 

1329754530.jpg

Photos : 1 & 4 A220 SWISS 2 Livraison du 30 ème appareil 3 Cockpit  @ SWISS