04/06/2021

Boeing & Alaska Airlines vont tester un B737 MAX plus respectueux de l’environnement !

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Boeing et Alaska testeront un nouvel agent d'extinction d'incendie sans halon qui réduit considérablement les effets sur la couche d'ozone, évalueront une nacelle de moteur conçue pour réduire le bruit et évalueront les parois latérales de la cabine en matériau recyclé, entre autres projets. L'avion utilisé sera un B737 MAX-9. 

« Nous travaillons depuis longtemps avec Boeing pour faire progresser la technologie aéronautique, la sécurité et l'efficacité énergétique », a déclaré Diana Birkett Rakow, vice-présidente des affaires publiques et du développement durable d'Alaska Airlines. « Alaska Airlines dessert certaines des régions les plus belles et les plus diversifiées du monde et nous nous engageons à trouver des moyens de réduire les impacts climatiques sur l'ensemble de notre réseau. Ce travail avec Boeing pour accélérer l'innovation sur le programme ecoDemonstrator nous permet de contribuer à un plus avenir durable pour notre communauté mondiale."

Depuis 2012, le programme ecoDemonstrator a accéléré l'innovation en sortant près de 200 technologies prometteuses du laboratoire et en les testant dans les airs pour relever les défis de l'industrie aéronautique et améliorer l'expérience des passagers.

« Boeing s'engage à améliorer continuellement la sécurité aérienne et les performances environnementales de ses produits », a déclaré Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Commercial Airplanes. "Nous sommes fiers de collaborer avec notre client local et d'autres partenaires dans le monde cette année pour rendre le vol plus durable."

En cinq mois d'essais en vol d'ecoDemonstrator, Boeing et Alaska travailleront avec neuf autres partenaires pour tester de nouvelles technologies. Une fois les tests terminés, l'avion sera configuré pour le service passagers et livré en Alaska.  

Les technologies du programme comprennent

  • Test d'un nouvel agent extincteur pour avion qui réduit considérablement les effets sur la couche d'ozone. Ce matériau est destiné à remplacer le Halon 1301, qui n'est plus produit.
  • Collaborer avec la National Oceanic and Atmospheric Administration des États-Unis pour mesurer les niveaux de gaz à effet de serre dans l'atmosphère afin de soutenir la modélisation climatique et les prévisions à long terme de l'agence.
  • Évaluer les concepts de revêtement acoustique au sein de la nacelle du moteur qui peuvent réduire le bruit sur les moteurs actuels et informeront les conceptions des modèles de prochaine génération.
  • Recyclage du matériau composite de carbone de la production d'ailes de Boeing B777X dans un panneau de paroi latérale de cabine. Ce matériau durable et léger réduirait la consommation de carburant et les émissions de carbone, et soutient les objectifs de Boeing en matière de fabrication durable.

Les avions actuels et futurs de Boeing s'appuient sur un certain nombre de technologies évaluées lors des précédents tests ecoDemonstrator, notamment :

  • Winglets de technologie avancée sur la famille B737 MAX qui réduisent la consommation de carburant et les émissions.
  • Des applications iPad qui fournissent aux pilotes des données météorologiques et d'autres données en temps réel, améliorant ainsi l'efficacité énergétique et réduisant les émissions de CO 2, ces applications complètent les services d'analyse numérique proposés par Boeing pour aider les compagnies aériennes à optimiser l'utilisation de leur flotte.
  • Un système de caméra sur le nouveau B777X qui améliorera la sécurité en aidant les pilotes à éviter les obstacles au sol.

« Boeing a mis davantage l'accent sur le développement durable en 2020 pour s'aligner sur nos priorités commerciales et d'entreprise ainsi que sur nos valeurs », a déclaré Chris Raymond, directeur de la durabilité de Boeing. "Grâce à notre collaboration avec des partenaires de l'industrie, le programme ecoDemonstrator est un excellent exemple de notre engagement à travailler ensemble pour rendre le vol plus sûr et plus durable pour les générations actuelles et futures."

Les vols d'essai ecoDemonstrator sont effectués avec un mélange de carburant d'aviation durable à base de pétrole. Le SAF est couramment utilisé aujourd'hui, réduit les émissions de CO 2  du cycle de vie jusqu'à 80 % et offre le potentiel le plus immédiat et le plus élevé de réduction des émissions au cours des 20 à 30 prochaines années sur tous les marchés de l'aviation commerciale.

En janvier de cette année, Boeing s'est engagé à s'assurer que ses avions commerciaux sont capables et certifiés pour voler sur 100 % SAF d'ici 2030. La société prévoit également de travailler avec les autorités réglementaires et l'ensemble du secteur pour augmenter la limite de mélange actuelle de 50 % pour une utilisation élargie de la SAF. L'ecoDemonstrator B777 Freighter 2018 de Boeing est entré dans l'histoire en tant que premier avion de ligne commercial au monde à voler avec un carburant 100 % durable.

Photo : B737 MAX-9 d’Alaska Airlines @ Boeing

 

03/06/2021

Le Brésil prépare la commande d’un second lot de Gripen E/F !

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L'armée de l'air brésilienne (FAB) par l’intermédiaire de son nouveau commandant, le Brigadier Carlos de Almeida Baptista Jr prévoit l’acquisition d’un second lot d’avions de combat Saab JAS-39 Gripen E/F.

Moins de KC-390

En contrepartie, le pays achètera moins d’avion de transport tactique Embraer KC-390. A l’origine, il était prévu d’acquérir 28 KC-390, la FAB devrait, au final, en recevoir 16. Actuellement 4 appareils sont entrés en service.

60 à 70 Gripen

La future commande du second lot de Gripen E/F devrait porter le nombre d’appareils à 60 ou 70. Actuellement, la commande en cours prévoit de livrer 36 appareils. Pour le Brigadier Carlos de Almeida Baptista Jr, un pays de la taille du Brésil ne peut pas compter avec seulement 36 avions de combat. Un troisième lot de Gripen E/F pourrait encore être prévu pour atteindre les 110 à 120 appareils tel que prévu initialement par la FAB.

Le programme Gripen E/F au Brésil 

Le partenariat avec le Brésil a débuté en 2014, avec un contrat pour le développement et la production de 36 avions Gripen E/F pour l'armée de l'air brésilienne, y compris les systèmes, le support et l'équipement. Un vaste programme de transfert de technologie, en cours depuis dix ans, stimule le développement de l'industrie aéronautique locale par le biais de sociétés partenaires participant au programme brésilien du Gripen.

Pendant cette période, plus de 350 techniciens et ingénieurs brésiliens participeront à une formation théorique et pratique en Suède pour acquérir les connaissances nécessaires pour effectuer les mêmes tâches au Brésil. Jusqu'à présent, plus de 230 professionnels ont suivi les cours et la plupart d'entre eux sont de retour dans le pays pour travailler au Gripen Design and Development Center (GDDN, du réseau anglais de conception et de développement Gripen).

Les chasseurs Gripen E/F qui seront livrés à la FAB sont en cours de développement et de production en collaboration avec des techniciens et ingénieurs brésiliens. À partir de 2021, l'assemblage complet de 15 appareils débutera localement. Le développement du Gripen F biplace progresse avec de nombreuses activités au sein de la GDDN.

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Photos : Le premier Gripen E brésilien @ Sgt Bianca/FAB

Climat : les compagnies suisses soutiennent l’objectif zéro émission ! 

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L'industrie aéronautique suisse a déjà réalisé d'importants efforts pour réduire les émissions de CO2 de l'aviation. Par une déclaration d'intention commune et sur la base du rapport « Road Map Sustainable Aviation » (avril 2021), les principales compagnies aériennes basée en Suisse apportent leur soutien à l'objectif climatique visant le zéro émission nette 2050.

L’industrie de l’aviation en ordre de bataille

Les entreprises signataires de la déclaration sont : Swiss Air Lines, easyJet Suisse, les aéroports nationaux de Zurich, Genève et Bâle, ainsi que la Swiss Business Aviation Association (SBAA).

Le changement climatique est l’un des plus grands défis de notre époque. Il existe aujourd’hui un large consensus sur le fait que les émissions de CO2 doivent être réduites pour éviter de graves conséquences. Avec l’Accord de Paris sur le climat de 2015, la Suisse et tous les autres États signataires se sont engagés à réduire considérablement les émissions de CO2 d’ici 2030. La loi sur le CO2 votée par le Parlement est basée sur l’Accord de Paris. En outre, le Conseil fédéral a adopté l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050.

Comme tous les autres secteurs, l’aviation est appelée à contribuer à la réduction des émissions de CO2. À ce titre, l’Aviation Research Center Switzerland (ARCS) a lancé en 2020 le projet d’une «Road Map Sustainable Aviation» Suisse et a préparé la présente étude en collaboration avec la société Ecoplan. Un groupe de travail composé de représentants de SWISS, de l’Association suisse de l’aviation d’affaires, des aéroports nationaux de Zurich, Genève et Bâle, de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), ainsi que de l’EPF Zurich et de la Haute école spécialisée zurichoise (ZHAW) a accompagné l’étude. Durant la phase finale du projet easyJet a rejoint le groupe de travail. Cette étude montre comment le transport aérien au départ et vers la Suisse peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre et son impact sur le climat, conformément aux objectifs de la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral: étude et résumé

Déclaration d’intention sur la politique climatique de l’aviation suisse

  1. L’aviation suisse soutient les objectifs de politique climatique de l’Accord de Paris et de la Stratégie climatique d’ici 2050 du Conseil fédéral.
  2. Elle veut contribuer au respect de ces objectifs dans l’aviation également.
  3. L’aviation suisse a déjà fait des efforts considérables pour réduire les émissions de CO2. Cependant, des mesures supplémentaires sont nécessaires.
  4. Sur la base du rapport «Road Map to Sustainable Aviation» Suisse, l’aviation suisse a l’intention de mettre en œuvre les quatre ensembles de mesures suivants:
    • remplacement progressif du kérosène fossile par des combustibles biogènes et synthétiques (Sustainable Aviation Fuels SAF)
    • promotion d’avions plus efficaces
    • organisation d’un trafic aérien plus économe en carburant au sol et en vol
    • utilisation d’instruments économiques (compensation volontaire du CO2, participation à ETS et CORSIA comme solution provisoire, ainsi que des projets de suppression de carbone afin de réduire les émissions restantes).
  5. Pour mettre en œuvre ces quatre ensembles de mesures, le trafic aérien dépend de conditions-cadres politiques et juridiques appropriées. Le gouvernement fédéral est donc invité à soutenir activement la «Road Map Sustainable Aviation» Suisse. Les mesures de réduction des émissions de CO2 dans l’aviation doivent notamment être spécifiquement promues afin de développer rapidement les combustibles synthétiques (SAF) et les introduire sur le marché.
  1. L’aviation étant une industrie mondiale, toutes les mesures doivent être coordonnées au niveau international dans la mesure du possible. La Suisse doit militer activement pour cette coordination à l’échelle planétaire.

L’essentiel

Le changement climatique est l’un des plus grands défis de notre époque. Il existe aujourd’hui un large consensus sur le fait que les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites pour éviter de graves conséquences. Comme tous les autres secteurs, l’aviation est appelée à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. A ce titre, l’Aviation Research Center Switzerland (ARCS) a lancé le projet d’une «Road Map Sustainable Aviation» et a pré- paré la présente étude en collaboration avec la société Ecoplan. Un groupe de travail composé de représentants de SWISS, de l’Association suisse de l’aviation d’affaires, des aéroports na- tionaux de Zurich, Genève et Bâle, de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), ainsi que de l’EPF Zurich et de la Haute école spécialisée zurichoise (ZHAW) a accompagné l’étude. Durant la phase finale du projet easyJet a rejoint le groupe de travail. Cette «Road Map Sustainable Aviation» montre comment le transport aérien au départ et vers la Suisse peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre et son impact sur le climat, conformément aux objectifs de la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral.

Sur la base des travaux des organisations faîtières de l’aviation au niveau mondial, européen et suisse, une «Road Map Sustainable Aviation» Suisse a été élaborée. Cette dernière se concentre sur les quatre ensembles de mesures suivants:

  • Développer le marché des SAF: l’ensemble de mesures le plus important consiste à rem- placer le kérosène fossile par des carburants biogènes et synthétiques (Sustainable Avia- tion Fuels, SAF). Dans ce contexte, les mesures pour développer le marché des SAF sont appliquées aussi bien au niveau de la demande que de l’offre. Les mesures internationales et transnationales sont prioritaires, mais peuvent être complétées de manière efficace par des mesures nationales suisses.
  • Promouvoir des avions plus efficaces: promouvoir et encourager l’utilisation d’avions plus économes en carburant, en particulier sur les liaisons long-courriers, et à moyen et long terme, l’utilisation d’avions électriques sur les liaisons de courtes distances et d’avions à hydrogène sur les liaisons court et moyen-courriers.
  • Mettre en place des mesures opérationnelles: une organisation du trafic aérien plus éco- nome en carburant au sol et en vol.
  • Encourager la compensation: compensation du CO2 à court et moyen terme grâce à la compensation volontaire et la participation au système européen d’échange de quotas d’émission et au Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (COR- SIA), développement à moyen et long terme de marchés mondiaux pour les technologies d’émissions négatives (NET) afin de réduire les émissions restantes ayant une incidence sur le climat.

Le changement climatique est l’un des plus grands défis de notre époque. Il existe aujourd’hui un large consensus sur le fait que les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites pour éviter de graves conséquences. Avec l’Accord de Paris sur le climat de 2015, la Suisse et tous les autres Etats signataires se sont engagés à réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. Afin de mettre en œuvre cet engagement de réduction con- formément à l’accord de Paris sur le climat, le Parlement a adopté la loi sur le CO2 et le Conseil fédéral l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. La Suisse respecte donc l’objectif convenu au niveau international de limiter le réchauffement de la planète à 1,5°C maximum par rapport à l’époque préindustrielle.

«Road Map Sustainable Aviation» – la réponse de l’aviation suisse au défi climatique

Comme tous les autres secteurs, l’aviation est appelée, conformément à la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral, à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. A ce titre, l’Aviation Research Center Switzerland (ARCS) a lancé en 2020 le projet d’une «Road Map Sustainable Aviation» et a préparé la présente étude en collaboration avec la so- ciété Ecoplan. Un groupe de travail composé de représentants de SWISS, de l’Association suisse de l’aviation d’affaires, des aéroports nationaux de Zurich, Genève et Bâle, de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), ainsi que de l’EPF Zurich et de la Haute école spécialisée zurichoise (ZHAW) a accompagné l’étude. Durant la phase finale du projet easyJet a rejoint le groupe de travail. Cette «Road Map Sus- tainable Aviation» montre comment le transport aérien au départ et vers la Suisse peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre et son impact sur le climat, conformément aux objectifs de la stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral.

Les principes et les lignes directrices de la «Road Map Sustainable Avia- tion»

Les principaux travaux préliminaires à la présente «Road Map Sustainable Aviation» ont été réalisés au niveau mondial par l’Air Transport Action Group (ATAG) avec son rapport «Waypoint 2050», au niveau européen avec le rapport «Destination 2050» de cinq organisa- tions faîtières de l’aviation européenne, et au niveau suisse par Aerosuisse. Outre ces impor- tants travaux préliminaires, la «Road Map Sustainable Aviation» repose sur les principes et lignes directrices suivants:

  • L’objectif de zéro émission nette est réalisable. Toutefois, cela implique beaucoup d’efforts, une action immédiate et une coopération internationale intensive. La Suisse dépend de cette coopération, elle ne peut pas atteindre cet objectif seule.
  • Réduire les émissions – conserver le bénéfice: il faut ramener les émissions de CO2 à un niveau de zéro émission nette et réduire les effets des autres gaz, et ce, sans perdre le bénéfice que l’aviation apporte à la Suisse. La réduction de la demande en transport aérien n’est donc pas une fin en soi, mais peut être une conséquence des mesures à prendre concernant les émissions de CO2 et les effets des autres gaz.
  • Priorité aux mesures internationales: les mesures coordonnées au niveau international (mondial ou européen) sont prioritaires. La Suisse adopte et participe aux mesures de l’UE. Les mesures nationales prises par le gouvernement doivent être conformes aux règles et règlements internationaux et avoir un effet subsidiaire lorsque les mesures internationales ne sont pas suffisantes.
  • Concurrence internationale: les mesures nationales prises par le gouvernement ne doivent pas mettre en danger la compétitivité internationale du trafic de ligne, du trafic charter et du trafic d’affaires au départ de la Suisse.
  • Utiliser la marge de manœuvre: outre les mesures transnationales qu’elle soutient, la Suisse dispose d’une grande marge de manœuvre concernant ses mesures nationales, et il convient de l’utiliser.
  • Mettre l’accent sur la réduction des émissions dans le secteur de l’aviation: la priorité doit être donnée à la réduction des émissions dans le secteur de l’aviation. La compensation peut être judicieuse à moyen terme. Mais à long terme, elle est réservée aux émissions qui ne peuvent pas être réduites. A plus long terme, la compensation doit reposer sur des tech- nologies d’émissions négatives (NET comme le BECCS ou le DACCS).
  • Neutralité envers les choix technologiques: Toutes les technologies, efficace pour le climat, doivent être utilisé pour une réduction des émissions et il doit avoir une concurrence juste entre ces technologies. Le choix de ces mesures doit se faire en se basant sur l’importance de la réduction de émissions et ne doit pas exclure une ou l’autre technologie.
  • Définir des priorités: la Suisse définit quatre priorités dans ses actions: l’engagement en faveur des marchés internationaux de SAF (Sustainable Aviation Fuels) et de compensation par les NET (Negative Emission Technologies), la recherche et le financement des carbu- rants synthétiques, ainsi que le rôle de précurseur dans la décarbonation des infrastructures au sol. La Suisse a un intérêt direct dans la première priorité. Avec les trois autres, elle compte jouer un rôle de pionnier.
  • Réalité des coûts dans le transport aérien: les mesures doivent faire en sorte que le secteur de l’aviation supporte l’intégralité de ses coûts – y compris ceux de la décarbonation.
  • Transparence et crédibilité: les progrès doivent être documentés (suivi) et l’orientation des mesures doit être revue périodiquement (mise à jour de la « Road Map Sustainable Avia- tion »). Le suivi et la « Road Map » sont communiqués.

Le choix des priorités de la «Road Map Sustainable Aviation» Suisse

La Suisse est pauvre en matières premières pour la production de biocarburants et de carbu- rants synthétiques. Les atouts de la Suisse concernant le développement du marché des SAF résident dans les points suivants:

  • la recherche en carburants synthétiques: recherche et développement pour améliorer les technologies de production de SAF telles que Power to Liquid (PtL y compris l'hydrogène) ou Sun to Liquid (StL) (apport du «facteur» connaissances)
  • le financement de la production de carburants synthétiques: (co)financement de la mise à l’échelle de la production de SAF (apport du «facteur» capital)

En outre, les acteurs suisses doivent plaider en faveur des marchés internationaux de SAF et des marchés de compensation par les NET. La Suisse peut contribuer à promouvoir le captage direct de l’air (Direct Air Capturing), qui peut jouer un rôle important à l’avenir, aussi bien pour la production de carburants synthétiques que pour la compensation par les NET (DACCS). Les aéroports suisses doivent également jouer un rôle de pionnier dans la décarbonation des in- frastructures au sol.

La série de mesures de la «Road Map Sustainable Aviation»

Pour les avions long-courriers, la «Road Map Sustainable Aviation» Suisse se concentre sur les mesures visant à accélérer et à renforcer l’utilisation de carburants respectueux de l’envi- ronnement. Pour les vols court et moyen distance, nous voyons aussi, à côté de l’utilisation de carburants respectueux de l’environnement, l’utilisation des avions à motorisation plus effi- ciente, comme par exemple des avions électriques ou à hydrogène, qui pourront jouer un rôle à moyen- ou long-terme.

Les mesures pour l’utilisation de carburants respectueux de l’environnement et favorisant l’uti- lisation des avions à motorisation plus efficiente seront complétées avec d’autres mesures en faveur du développement durable de l’aviation. L’accent est mis sur la réduction de l’impact de l’aviation sur le climat.  

La «Road Map Sustainable Aviation» Suisse présente les mesures qui peuvent être mises en œuvre immédiatement et l’orientation des mesures à moyen et long terme. Les éventuelles réglementations applicables à partir de début 2022 conformément à la révision de la loi sur le CO2 (fonds pour le climat et taxe sur les billets d’avion) seront prises en compte. La Figure 4 suivante résume la diversité des mesures dans une représentation synthétique et indique les acteurs concernés. Pour plus de détails sur les différentes mesures, pour les références aux chapitres correspondants et les listes de mesures dans le rapport principal.

Sources : ARCS, IATA, OFAC

02/06/2021

Les AW159 « Wildcat » philippins déclarés opérationnels !

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Les deux hélicoptères Leonardo AW159 « Wildcat » ont été déclaré opérationnels pour le service dans la marine philippine (PN).

Les deux appareils devraient être déployés à partir des deux nouvelles frégates de classe José Rizal: BRP José Rizal (FF 150), qui a été mise en service en juillet 2020, et BRP Antonio Luna (FF 151), qui est entrée en service en mars 2021. Les deux plates-formes ont été livrées en mai 2019 sur la base navale Heracleo Alano de Cavite City. Les AW159 sont exploités par l'escadron MH-40 de la Naval Air Wing à la base aérienne de Danilo Atienza.

Préparation pour l’embarquement

Cependant, les pilotes sont encore en phase de formation en vue des opérations d'appontage et à l'intégration sur les frégates de la classe José Rizal. Suite au COVID, les instructeurs de Leonardo du Royaume-Uni ne sont pas encore retournés aux Philippines pour terminer la formation. Ils devraient revenir au pays prochainement pour terminer cette ultime phase d’intégration.

Rappel 

La Marine philippine a passé commande pour 2 hélicoptères de lutte anti-sous-marine et antisurface Leonardo AW159 « Wildcat » en 2016. Le contrat est estimé à près de 114 millions de dollars. L’hélicoptériste italien a construit les hélicoptères à son usine de Yeovil au Royaume-Uni, le contrat comprend la formation et le soutien pluriannuel. Les deux hélicoptères sont équipés d'équipements sophistiqués « state-of-the-art mission » avec des capteurs principalement dédiés à la lutte anti-sous-marine et pour le rôle de guerre antisurface. Les hélicoptères sont également en mesure d'effectuer d'autres missions, y compris la recherche et le sauvetage (SAR), la sécurité maritime et la surveillance maritime.

Equipement des AW159 philippins 

Pour équiper ses AW159, la marine des Philippines a opté pour le missile israélien Spike ER (Extended Range) en version antinavire. Les hélicoptères sont également dotés de capacités de lutte anti-sous-marine (ASW) avec les torpilles légères de MBDA K745 « Blue Shark ».

Le Leonardo AW159 « Wildcat » :

L’AW159 « Wildcat » est prévu pour remplacer les « Lynx » de première génération, ce nouvel hélicoptère multirôle de six tonnes, est commandé à 62 exemplaires par le ministère britannique de la Défense. Le premier a été livré à la fin de 2011. Doté de deux turbines Rolls-Royce Honeywell CTS800 de nouvelles générations capables d’offrir 12 % de puissance supplémentaire, face aux anciens modèles. Le poste de pilotage comprend un système entièrement intégré d’affichage, utilisant quatre écrans 10x8 pouces. Les capteurs disposés dans le nez comportent une imagerie TV/IR couplé avec un désignateur laser. La version maritime dispose d’un radar Selex-ES Galileo 7400E actif sur 360 degrés. L'AW159 intègre un système d'alerte de missiles, des détecteurs d'alerte radar et un système de distribution des contre-mesures. En outre, il dispose d’une palette complète en matière d’armement soit : des mitrailleuses, torpilles, grenades sous-marines et pourra également tirer la future arme de surface à guidage autonome (FASGW).

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Photos : AW159 « Wildcat » de la marine philippine @ Leonardo

01/06/2021

Le F-15EX « Eagle II » a démontré ses capacités !

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Le plus récent avions modèle d’avion de combat de l'US Air Force, le Boeing F-15EX « Eagle II », a été testé grandeur nature récemment lors de l’exercice aérien Northern Edge 21 en Alaska.

Northern Edge

Northern Edge est un exercice aérien conjoint semestriel qui se déroule dans la banlieue d'Anchorage en Alaska, il est conçu pour accroître l'efficacité au combat interarmées dans tous les domaines de la guerre. 

L'équipe de test du F-15EX s'est concentrée sur les tests du dernier programme de vol opérationnel du F-15EX, du système de survie d'avertissement actif passif du Eagle II et du radar. Les deux F-15EX « Eagle II » qui ont été remis par Boeing en mars et avril faisait partie d'un contingent important de la 53e Escadre qui s'est déployé à Joint Base Elmendorf-Richardson (JBER).

Au cours de l'exercice, les deux F-15EX « Eagle II » ont été testé dans un environnement de force interarmées, « représenté opérationnellement » qui comprenait des éléments de menace tels que des agresseurs. Parmi les objectifs de la participation du F-15EX, il était prévu de tester les performances et le comportement du radar Raytheon APG-82 de type AESA avec d'autres nouvelles fonctionnalités telles que l'affichage du poste de pilotage étendu et le dernier programme de vol opérationnel (OFP, logiciel de mission).

Pour la première fois le nouveau système de guerre électronique « Eagle Passive Active Warning Survivability System » (EPAWSS) entièrement numérique conçu pour vaincre l'ennemi et augmenter la capacité de survie du F-15EX a été engagé avec succès.

Le système de cockpit, l'affichage sur grande surface, le casque avec affichage numérique et le système de positionnement global GPS ont également signalé des performances réussies, collectant des données inestimables à partir des systèmes nouvellement mis à niveau dans une zone pertinente pour le combat. 

"L'objectif global était de tester le F-15EX dans un environnement représenté opérationnel, et l'EPAWSS a très bien fonctionné", a déclaré le colonel Doug Creviston, commandant du 96e Groupe de soutien aux opérations. "C'était vraiment précieux d'obtenir des données sur l'intégration du système." 

Le F-15EX est le premier avion entièrement testé et mis en service grâce à des tests de développement et opérationnels combinés. Le développement tactique aux côtés d'autres avions conjoints de quatrième et cinquième génération contre des adversaires proches de leurs pairs dans un environnement de forces importantes et contesté est une étape importante dans le test. 

L’EPAWSS

Fournissant des options de guerre électronique offensive et défensive pour le pilote et l'avion, le système de BAE Systems ALQ-250 EPAWSS propose des solutions entièrement intégrées d'alerte radar, de géolocalisation, de connaissance de la situation et d'autoprotection pour détecter et vaincre les menaces de surface et aéroportées dans des environnements contestés et hautement contestés à forte densité de signaux. Équipé de contre-mesures électroniques avancées, il permet une pénétration plus profonde contre les systèmes de défense aérienne intégrés modernes, offrant des capacités de réponse rapide pour protéger l'équipage. L'EPAWSS est conçu pour fournir une indication, le type et la position des menaces RF au sol ainsi que la portée des menaces aériennes avec la connaissance de la situation nécessaire pour éviter, engager ou annuler la menace. L'EPAWSS se défend contre les systèmes de menace RF et IR détectant ou acquérant des informations de ciblage avant l'engagement de la menace, ce qui complique et / ou annule une solution de ciblage de menace ennemie. Le système lutte contre les menaces grâce à sa suite de composants avec des techniques électro-optiques et RF. 

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Et maintenant ?

Cette collecte de données de test précoce permet d'attirer l'attention sur les systèmes nécessitant une amélioration avant l'augmentation de la production du F-15EX et sa livraison finale à l’US Air Force.

La planification de l'Air Force envisage l'acquisition d'un maximum de 144 F-15EX « Eagle II » pour remplacer les F-15C/D vieillissants qui servent dans la Garde nationale aérienne de 2024 à 25. De plus l'avion peut offrir une grande valeur pour les opérations dans des environnements de défense aérienne et dans les fonctions de défense du territoire que la flotte actuelle effectue. Le F-15EX est considéré comme une plate-forme à partir de laquelle des armes hypersoniques peuvent être lancées à des distances éloignées bien en dehors des zones à haut risque. Mais il devra être engagé aux côtés des avions de nouvelle génération comme le F-35 et le NGAD.

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Photos : Premier engagement du F-15EX « Eagle II » @ USAF