18/03/2021

Nouvelle étude à grande échelle sur les biocarburants !



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Airbus, le centre de recherche Allemand DLR, le motoriste Rolls-Royce et le producteur de carburant durable d’aviation Neste, se sont associés pour lancer une étude sur l’Impact des carburants de substitution sur les émissions et le climat" ("ECLIF3), l’objectif étant d'étudier les effets d’un carburant 100% durable sur les émissions et les performances des avions. 

Les résultats de l'étude, réalisée au sol et en vol à l'aide d'un Airbus A350-900 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent XWB soutiendront les efforts actuellement déployés par Airbus et Rolls-Royce permettant de s'assurer que le secteur de l'aviation est prêt pour l'utilisation de SAF à grande échelle, dans le cadre du programme de décarbonation de l'industrie.

Débuts des essais :
 

Des essais moteurs, incluant un premier vol pour vérifier la compatibilité opérationnelle de l'utilisation de SAF à 100% avec les systèmes de l'avion, ont eu lieu dans les installations d'Airbus à Toulouse, France, cette semaine. Ces essais seront suivis par des tests sur les émissions en vol qui débuteront en avril et reprendront à l’automne, utilisant un Falcon 20-E du DLR pour effectuer des mesures visant à étudier l'impact de l’usage de SAF sur les émissions. Entre-temps, d'autres tests au sol mesurant les émissions de particules sont prévus pour indiquer l'impact environnemental de l'utilisation de SAF sur les opérations aéroportuaires.

Les essais en vol et au sol compareront les émissions provenant de l'utilisation de 100% de SAF produit par la technologie HEFA (esters et acides gras hydroprocédés) à celles du kérosène fossile et des carburants à faible teneur en soufre.

Le SAF sera fourni par Neste, l'un des principaux fournisseurs mondiaux de carburant  durable d’aviation. Des mesures et analyses supplémentaires pour la caractérisation des émissions de particules pendant les essais au sol seront fournies par l'université britannique de Manchester et le Conseil national de la recherche du Canada.

"Le SAF est un axe essentiel de l'ambition d'Airbus de décarboner l'industrie aéronautique et nous travaillons en étroite collaboration avec un certain nombre de partenaires pour assurer un avenir durable au transport aérien", a déclaré Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles chez Airbus. "Les avions ne peuvent actuellement fonctionner qu'avec un mélange de 50% maximum de SAF et de kérosène fossile; cette collaboration permettra non seulement de comprendre comment les moteurs à turbine à gaz fonctionnent avec 100% de SAF en vue de leur certification, mais aussi, d'identifier les réductions d'émissions potentielles et les avantages environnementaux liés à l'utilisation de ces carburants en vol sur un avion commercial.

Le Dr Patrick Le Clercq, responsable du projet ECLIF au DLR, a déclaré: "En étudiant le 100% SAF, nous portons nos recherches sur la conception des carburants et l'impact de l'aviation sur le climat à un niveau supérieur. Lors de campagnes de recherche précédentes, nous avons déjà été en mesure de démontrer le potentiel de réduction de la suie générée en passant de 30 à 50% de mélanges de carburants alternatifs, et nous espérons que cette nouvelle campagne confirmera que ce potentiel est encore plus important.

Le DLR a déjà mené des recherches approfondies sur l'analyse et la modélisation, ainsi que des essais au sol et en vol avec des carburants alternatifs à l'aide de l'avion de recherche Airbus A320 ATRA en 2015 et en 2018, en collaboration avec la NASA."

Simon Burr, directeur du développement des produits et de la technologie, Rolls-Royce Civil Aerospace, ajoute: "Dans notre monde post-COVID-19, les gens voudront à nouveau se connecter, mais de manière durable. Pour les voyages longues distances, nous savons que cela impliquera l'utilisation de turbines à gaz pour les décennies à venir. Le SAF est essentiel à la décarbonation de ces déplacements et nous soutenons activement l'augmentation de sa disponibilité pour l'industrie aéronautique. Cette recherche est essentielle pour soutenir notre engagement à comprendre et à permettre l'utilisation de 100% de SAF comme solution à faibles émissions”.

Jonathan Wood, vice-président de Neste pour l'Europe, chargé de l'aviation renouvelable, a ajouté: "Nous sommes ravis de contribuer à ce projet visant à mesurer les avantages considérables du SAF par rapport au carburant fossile et de fournir les données nécessaires pour soutenir l'utilisation du SAF à des concentrations supérieure à 50%. Une étude indépendante a montré que le carburant d’aviation durable Neste MY 100% permettait de réduire de jusqu’à 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l'utilisation de carburant fossile lorsque toutes les émissions liées au cycle de vie sont prises en compte ; cette étude permettra de clarifier les avantages supplémentaires découlant de l'utilisation du SAF."
 

ECLIF & ACCES :

L’utilisation de biocarburant dans l’aviation est en soi une évidence, pour autant que ce dernier puisse être produit de manière durable (compost, déchets ménagers, vieilles huiles). Mais il reste un détail qui a son importance, la validation scientifique de l’usage des biokérosènes. Pour ce faire des projets de recherches et d’analyses comme ECLIF et ACCES doivent prouver le bienfondé de ce type de carburant alternatif. Ces deux études vont venir renforcer les données déjà en possessions des scientifiques et permettre de nouvelles améliorations dans ce domaine.

Un mélange de biocarburants réduit les émissions de particules de noir de carbone d’un vol de croisière de 50 à 70 % par rapport à la combustion du kérosène de type fossil. C’est ce que démontre une étude parue dans la revue spécialisée NATURE, fondée sur les vols de mesure menés conjointement par la NASA, le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR) et le National Research Council (NRC) canadien. Les résultats révèlent tout d’abord d’importantes indications sur la manière dont les biocarburants peuvent contribuer à un développement respectueux de l’environnement dans le transport aérien.

Les moteurs des avions émettent des particules de noir de carbone. Elles agissent comme des germes de condensation dans des petits cristaux de glace qui deviennent alors visibles comme traînées de condensation. Ces dernières peuvent perdurer, en cas de conditions humides et froides, à une altitude d’environ huit à douze kilomètres et former des nuages d’altitude. Ces cirrus de traînées de condensation, ainsi dénommés, ont aujourd’hui un impact aussi important sur le climat dans l’atmosphère que toutes les émissions de dioxyde de carbone réunies, celles-ci induites par l’aviation sur plus de 100 ans. Les émissions de particules de noir de carbone déterminent le nombre de cristaux de glace dans les traînées de condensation. Avec la possibilité d’utiliser les biocarburants pour réduire de plus de la moitié les émissions de noir de carbone résultant de l’échappement du moteur, une voie s’ouvre pour diminuer l’incidence climatique engendrée par les traînées de condensation.

Aux États-Unis, les scientifiques du DLR de l’Institut de la physique de l’atmosphère ont effectué des mesures du gaz d’échappement, avec un Falcon, à une distance de 30 à 150 mètres d’un DC 8 de recherche de la NASA. À cet effet, les réacteurs du DC 8 ont été utilisés pour une comparaison alternée entre le kérosène ordinaire Jet A1 et un mélange pour moitié de Jet A1 et du biocarburant HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Les mesures réalisées antérieurement n’avaient fourni que des informations sur la formation du noir de carbone dans les biocarburants utilisés au sol, étant entendu qu’en configuration de vol, d’autres conditions environnementales prévalaient. La campagne passée d’essais en vol menée depuis le Armstrong Flight Research Center de la NASA faisait partie du projet de recherche ACCESS (Alternative Fuel Effects on contrails and Cruise Emissions Study), auquel le DLR et le NRC Canadien ont pris part.

Depuis près de 20 ans, le DLR et la NASA travaillent ensemble dans le domaine de la recherche atmosphérique. Dans la recherche aéronautique, les deux partenaires se sont engagés, notamment pour des projets de recherche communs dans les domaines de la gestion du transport aérien et des vols à faibles émissions et peu bruyants. Une étroite collaboration pour la recherche sur les émissions du biocarburant est également projetée dans l’avenir.

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Photos : l’Airbus A350-900 flightLab @Airbus

 

17/03/2021

Le dernier A380 produit prend son envol !

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C’est sous ce titre plein de tristesse que le dernier Airbus A380 de série MSN272 a effectué son vol inaugural ce matin. L’avion a décollé des installations de l’avionneur à Toulouse-Blagnac un peu avant 13H00. Le vol devrait durer environ 1heures 30 et se diriger sur Hambourg pour y recevoir sa cabine et les couleurs de son propriétaire en l’occurrence Emirates Airlines. Selon Airbus, la livraison n’interviendra pas avant 2022, la faute au COVID.

Cet A380 est le dernier produit par Airbus et sera également le dernier à intégrer l’imposante flotte d’Emirates. Cette dernière tourne le dos au « Super Jumbo », en prépare le remplacement de ce dernier. Lors de la réunion avec les actionnaires le 2 juin dernier 2019, le PDG d’Emirates, Tim Clark, a expliqué son programme pour l’avenir de la compagnie. La partie la plus importante de cette annonce concerne le retrait progressif de la flotte d’Airbus A380.

Si les A380 en services sont encore jeunes, le dernier avion devant être livré en 2022 et l’âge moyen de la flotte de moins de dix ans, la compagnie retirera sa flotte de « Super Jumbo ». Les A380 seront remplacés par le Boeing B777-9 (115 en commande) la plus grande variante de la famille B777. Le remplacement de l’A380 doit permettre au transporteur de mieux s’adapter à la demande en disposant de plus de flexibilité en ce qui concerne les options de route disponibles.

Certes, l’A380 restera encore en service au sein de la compagnie, avec ce dernier appareil prochainement livré. Mais le fleuron d’Airbus ne représentera bientôt plus qu’une flotte inférieure à 50 appareils en comparaison des 109 avions encore en service, il n’y pas si longtemps.

L’A380, le pari raté :

L’A380 ne séduit pas les transporteurs et le « Super Avion » ne reproduira jamais le fantastique succès de l’époque du B747. D’une part, l’avionneur européen a surestimé l’évolution du marché des avions très gros-porteurs et n’a pas anticipé le développement des nouveaux appareils biréacteurs.

L’A380 n’est en fait pas rentable et plus gourmand en kérosène et plus polluant que les dernières générations d’avions long-courriers. Sauf, une remotorisation aurait pu sauver l’avion, mais elle n’aurait pas pu compenser la souplesse des gros-bimoteurs face à la demande très concurrentiel des passagers.

A l’époque du lancement du programme A380, son concurrent américain Boeing avait hésité à lancer un « Super 747 », mais finalement les analystes de Boeing avaient conclu, qu’il était préférable d’opter pour un gros bimoteur, soit le B787. Airbus rejoindra cette idée avec l’A350.

Photo : le dernier A380 produit avant son vol inaugural @ Airbus

16/03/2021

Qantas prépare le remplacement de ses B737-800 !

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L’actualité de l’aviation commerciale est quasi au point mort avec la pandémie ces derniers mois, pour autant la future bataille du ciel de l’après pandémie se prépare. Je vous propose de nous pencher sur le cas du transporteur australien Qantas. Ce dernier dispose d’une flotte de Boeing B737-800 monocouloir vieillissante, dont l’âge moyen approche les 20 ans. Certes, ce n’est pas si vieux et la compagnie dispose d’une marge en termes de maintenance pour maintenir sa flotte dans un état parfaitement impeccable. Mais le souci se situe ailleurs, il concerne la rentabilité de cette dernière.

Assurer l’après COVID :

La reprise du transport aérien s’avère particulièrement complexe, d’une part la relance va faire éclater une guerre des prix entre les transporteurs afin de gagner un maximum de passagers. De l’autre, les pressions sur la transition climatique vont se durcir. Dans un tel contexte, seuls les transporteurs ayant des flottes modernes pourront sortir la tête de l’eau.

Les enjeux :

Réussir l’après pandémie tient à plusieurs facteurs : disposer de flottes d’avions modernes économiques, moins bruyants et dont la motorisation est certifiée pour l’emploi de biokérosène. Le marketing devra intégrer ces éléments pour attirer le passager potentiel, sous peine de voir ce dernier se détourner en direction de la concurrence. Une flotte moderne économique et plus respectueuse de l’environnement est la garantie d’une viabilité à long termes. De quoi rassurer les États qui ont versés des aides durant le COVID et la garantie d’obtenir des prêts bancaires de soutien en vue de l’acquisition de nouveaux avions dans une politique de renouvellement des flottes.

Le bon moment pour négocier :

Pour une compagnie comme Qantas, le moment est opportun pour démarrer un processus de remplacement. En effet, la pandémie à fait s’effondrer la valeur intrinsèque des aéronefs dont la demande s’est faite particulièrement faible. Les avionneurs ont dû réviser leurs prix catalogue à la baisse. A cela s’ajoute le fait que les prix à l’achat d’une flotte d’avions en temps normal jouit d’une forte attractivité lors des négociations avec les avionneurs. En effet, les réductions offertes par Airbus ou Boeing pour remporter un contrat peuvent atteindre des fourchettes de 40 à 50 % du prix initial catalogue.

Quel avion pour Qantas ?

L'enjeu pour la compagnie australienne est donc d’obtenir au meilleurs prix sa future flotte de monocouloirs. Prix qui se traduira dans un contrat de plusieurs milliards de dollars tout de même. Pas de surprise en ce qui concerne les fournisseurs, nous retrouvons Airbus avec l’A320neo et Boeing avec le B737 MAX. La bataille qui s’annonce sera rude et néanmoins très intéressante. Le prix, les délais de livraison seront au cœur de la décision finale.

L’A320 neo : 

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L’A320 neo est une nouvelle option de motorisation pour la famille A320, dont la mise en service est prévue à compter de 2015. Les appareils sont équipés de réacteurs de la dernière génération et de “Sharklets”, grands dispositifs d’extrémité de voilure, deux innovations qui permettront une réduction de 15% de la consommation de carburant. Cela équivaut à une économie de 1,4 millions de litres de carburant, soit la consommation de 1’000 voitures de taille moyenne. L’A320 neo permet également une réduction annuelle de CO2 de 3’600 tonnes par appareil et par an. Les émissions de NOx sont inférieures de 50% à la norme CAEP/6, le bruit perçu est considérablement réduit.
L’A320 neo offre deux motorisations à choix avec le Leap-X de CFM (Snecma-GE) et le nouveau moteur de Pratt&Whitney PW1100G-JM PurePower.

Le B737 MAX :

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Le B737 «MAX» est 13 % plus économe en carburant que les plus performants des monocouloirs actuels, avec un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % par rapport à son futur concurrent. La configuration inclut les nouveaux moteurs LEAP-1B de CFM International qui sont optimisés pour la famille «MAX», un cône arrière redessiné et les nouvelles ailettes dites « Advanced Technology Winglet » conçues par Boeing pour réduire la consommation de carburant. Parmi les autres modifications intégrées, figurent des améliorations apportées aux écrans du poste de pilotage, au système de prélèvement d’air et au système de commande de vol. Par ailleurs, le B737 MAX profite des progrès accomplis dans le domaine de la connectivité. Le B737 «MAX» offrira à ses clients la possibilité d’utiliser des données en temps réel, pour prendre en cours de vol des décisions opérationnelles concernant la maintenance au sol. Le B737 «MAX » se caractérise par un rayon d’action supérieur à celui de la famille B737 NG, avec une autonomie de 6’482 km (3’500 milles nautiques), soit 741 à 1’000 km de plus que le B737 NG.

Photos : 1 B737-800 Qantas@ Qantas/K. AMS 2 A320neo@ Airbus 3 B737 MAX@ Boeing

 

 

 

 

 

 

 

15/03/2021

Le Nigéria commande le M-346 !

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L’avionneur italien Leonardo a remporté le contrat pour le renouvellement de la flotte d’avions école   de l’armée de l’air nigériane. Le contrat dont le montant est pour l’instant non communiqué porte sur 24 appareils. Selon l’avionneur, les premiers appareils seront livrés avant la fin de l’année.

Le nouvel appareil doit venir remplacer la flotte d’Alpha Jet en service. Leonardo, en partenariat avec l'armée de l'air italienne, vont gérer de la formation des pilotes de l'armée de l'air nigériane à l'École internationale de formation au pilotage de Galatina près Lecce et à la base aérienne de Decimomannu en Sardaigne.

Le M-346 devrait servir de formateur pour les futurs pilotes qui vont ensuite transiter vers le nouvel avion de combat du pays le PAC JF-17 « Thunder » commandé en 2018 à trois exemplaires. Cependant, une question reste ouverte concernant le modèle du M-346. En effet, les anciens Alpha Jet étaient notamment utilisés pour l’attaque au sol légère. Il se peut que la version choisie par le Nigéria puisse être le M-346FA au lieu du modèle de base M-346. Aucune précision n’est pour l’instant disponible à ce sujet.

Le Leonardo M-346 :

Le Leonardo (ex AleniaAermacchi) M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2’880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « Zero-Zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital Fly-by-Wire programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1 800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage, et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.

Photo : M-346 italiens @ Aeonautica Militare

 

14/03/2021

Le SCAF aux soins intensifs ?

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Tout était si bien engagé en 2017 lors de la décision franco-allemande de lancer le développement conjoint de plusieurs systèmes d'armes dont un système de combat aérien européen, sous la direction des deux pays (SCAF). En 2018 Airbus et Dassault s’accordaient sur les principes du SCAF et en 2019 lors du Salon du Bourget, une maquette du futur avion était présentée avec une grande fierté. Mais voilà depuis, les choses se sont compliquées et le patient « SCAF » se retrouve aux soins intensifs.

La fin du SCAF ?

Rien n’est moins sûr, mais à l’évidence les profonds désaccords qui existent entre Dassault, Airbus, et les exigences de l’Allemagne et des Espagnols provoquent de sérieux doutes sur la continuité du programme SCAF à l’avenir, du moins dans sa forme actuelle.

Début mars, le président-directeur général de Dassault Aviation n’a pas mâché ses mots : « Je ne crois pas que le processus vital est engagé, mais je ne vais pas vous dire que le malade n'est pas dans un état difficile ». En ajoutant que de « grosses pommes de discordes persistent sur le partage des tâches, la place de l'Espagne, le pilotage du projet ou la propriété intellectuelle ». Pour autant, Eric Trappier travaille d’arrache-pied avec ses équipes pour tenter de sauver ce futur fleuron de l’industrie européenne.

Ce qui inquiète davantage aujourd’hui, concerne la phrase lancée par ce dernier : « Un chef d'entreprise a toujours en tête un plan B » ! Or, ce propos pourrait laisser penser qu’Eric Trappier ne croit plus véritablement dans un accord avec l’Allemagne et l’Espagne.

De quoi parle-t-on ?

L’accord triparties (Allemagne, France, Espagne) doit permettre de mettre en route les phases 1B les contrats industriels d'étude et 2B du programme, soit avec l'objectif d'un premier démonstrateur qui devrait voler à partir de 2026. Cette étape, que les trois partenaires espèrent boucler avant les échéances électorales de fin 2021 en Allemagne et de 2022 en France, doit se traduire par un investissement conséquent, de l'ordre de 9 milliards d'euros sur six ans qui se décline de la manière suivante : 3 milliards pour l'Allemagne, 3 milliards pour la France, et 2,75 milliards pour l'Espagne.

Les négociations entre les trois partenaires butent actuellement sur deux éléments :

  1.  La charge de travail entre Airbus et Dassault Aviation.
  2. La propriété intellectuelle.

Derrière ces deux points de discorde, il faut comprendre que Dassault Aviation est le maître d’oeuvre pour le New Generation Fighter (NGF) soit l’élément central sur lequel le système SCAF reposera. Mais en Allemagne, des pressions exigent que ce dernier développe sont propres NGF. Deux démonstrateurs NGF pour un SCAF ? Certes, cela pourrait permettre de sélectionner le meilleur de deux. Un peu à la manière de ce que pratiquent les États-Unis avec Boeing et Lockheed Martin. Cependant, il y a un risque que des différences apparaissent et mettent en péril tout le projet.

D’autres divergences existent notamment sur la motorisation du prototype du NGF. Safran qui est maître d’œuvre avec MTU désire proposer un nouveau moteur. Mais en Espagne, on propose d’installer l’EJ200 de l’Eurofighter. Une perte de temps pour Safran. Et puis il y a le choix de l’espagnol Indra comme maître d’œuvre en ce qui concerne le développement du radar et des capteurs du SCAF avec Thales et Hensoldt. Un choix fortement critiqué, car pour beaucoup la société espagnole Indra n’a pas l’expérience de Thales.

Concernant la propriété intellectuelle Eric Tappier a très justement déclaré : « Donner notre savoir-faire aux Allemands et aux Espagnols ce n'est pas possible. Si on donne notre background aujourd'hui parce que j'estime que la confiance s'est instaurée sur un programme de long terme, ça marche, mais si je le donne et que dans deux ans il n'y a plus de programme, comment serais-je protégé face à la concurrence ».

Quel avenir pour le SCAF ?

On le voit la pomme de la discorde est particulièrement grosse et le travail pour finalement décrocher un accord reste complexe. D’autant que ce dernier échoue il faudra à Eric Trapier mettre en place son plan B. Rejoindre le Tempest des britanniques semble exclut, tant ce dernier est déjà en avance. Les places sont déjà occupées avec les italiens et les suédois. Trouver un autre partenaire semble quasiment impossible. Reste un développement français, Dassault sait le faire. Mais il faudra probablement travailler avec des sociétés étrangères pour diversifiés l’intérêt des futurs acheteurs.

Photo : maquette du SCAF au Bourget @ Dassault