08/05/2021

L'avion électrique BETA Technologies primé par l’USAF !

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L'US Air Force a accordé la première approbation de navigabilité pour un avion électrique habité à BETA Technologies, un partenaire du programme AFWERX Agility Prime. Cela permet à BETA de commencer à piloter son avion ALIA dans le cadre du programme Agility Prime. Le prix de navigabilité décerné par l’armée de l’air est le dernier jalon du programme de test de BETA après avoir récemment entamé sa prochaine phase de tests en vol.

" Les ingénieurs de l'armée de l'air ont passé plus d'un an à examiner l'avion ALIA de BETA, en évaluant sa conception et ses capacités de vol par rapport à la norme exigeante MIL-HDBK-516C », a déclaré Camron Guthrie de BETA. Le personnel de l'US Air Force et des experts en la matière ont évalué les exigences de conception et de maintenance de l'avion, ainsi que les opérations et les plans d'essais en vol de la compagnie.

« L'aviation électrique est une priorité de sécurité nationale et, heureusement, cela a été reconnu très tôt par l'armée de l'air. La rapidité et l’efficacité du programme Air Force Agility Prime pour soutenir l’aviation électrique durable ont été remarquables », a déclaré Kyle Clark, fondateur et PDG de BETA. « Les personnes et l'expertise que l'Armée de l'Air a apportées à l'industrie de l'aviation électrique et en particulier à notre programme ALIA accélèrent le développement d'avions incroyablement capables, sûrs et fiables.

Dans le cadre d'un nouveau contrat qui sera signé en juin, l'Armée de l'air aura accès au premier avion électrique du genre et aux premiers simulateurs immersifs eVTOL du genre situés à Washington, DC et Springfield, Ohio.

« Cet accord permettra aux professionnels de l'acquisition de l'Armée de l'Air de prendre des décisions fondées sur des données éclairées par de réelles évaluations de l'utilité militaire », a déclaré le colonel Nathan Diller, directeur de l'AFWERX.

Les installations de simulation et de formation des avions de BETA permettent aux pilotes et ingénieurs de l’armée de l’air de découvrir l’avenir du vol vertical électrique en répétant et en testant l’avion ALIA dans une variété de missions et de scénarios potentiels. Le simulateur de technologie avancée de mobilité aérienne urbaine situé à proximité du laboratoire de recherche de l’armée de l’air à Springfield, dans l’Ohio, offre un accès facile aux plus grands experts techniques et professionnels de l’acquisition de l’armée de l’air. L'installation de Washington, D.C. offre un lieu idéal pour les futurs développeurs de concepts opérationnels de l'Armée de l'Air, de la force interarmées et interinstitutions pour mener des recherches et évaluer les opportunités de l'avenir électrifié. Ces simulateurs à la pointe de la technologie sont basés sur la physique et comprennent des scénarios météorologiques, de gestion des urgences et de mission avec plusieurs aéronefs.

Agility Prime cherche à élargir les voies de transition technologique pour accélérer les marchés émergents à double usage en tirant parti des ressources gouvernementales pour une mise en service rapide et abordable. Dans un arrangement unique en son genre, les ingénieurs de l'AFRL ont utilisé des équipements et des capacités d'analyse uniques pour effectuer des tests structurels sur l'avion ALIA. Ces précieuses données permettront de faire progresser le programme d'essais en vol en toute sécurité tout en fournissant des informations précieuses à l'Armée de l'air sur une conception d'aéronef unique et novatrice.

« Agility Prime consiste à créer une nouvelle voie pour adopter des technologies de pointe au sein du ministère de la Défense en travaillant avec des entreprises innovantes comme BETA de manière à ouvrir de nouveaux marchés ». « Les professionnels de l’ingénierie, des essais et des acquisitions du Commandement du matériel de l’USAF ont une expertise phénoménale pour aider à accélérer ce marché et d’autres marchés émergents.»

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En mars, BETA est passée à la phase suivante de son programme d’essais en vol, en effectuant un vol interétatique avec ALIA de son installation d’essai à l’aéroport de Plattsburgh, New York, au siège de la société près de l’aéroport international de Burlington dans le Vermont. Pour se conformer aux protocoles de la Federal Aviation Agency (FAA) concernant le vol des aéronefs expérimentaux au-delà des zones d'essai désignées, BETA a effectué des tests rigoureux pour garantir des performances fiables et prévisibles des aéronefs. Au cours de la même semaine où ALIA a effectué son premier vol interétats, BETA a également établi un nouveau record de portée et d'altitude en ALIA de 130 miles nautiques et 8’000 pieds respectivement.

 BETA a ajouté à sa liste de clients grandissante en concluant des accords avec BLADE et UPS pour ses avions ALIA et ses bornes de recharge. Les partenaires BETA couvrent désormais les segments médical, logistique, défense et passagers.

L'AFRL :

Le laboratoire de recherche de l'Us Air Force  (AFRL) est le principal centre de recherche et de développement scientifique du département de l'armée de l'air. L'AFRL joue un rôle essentiel en dirigeant la découverte, le développement et l'intégration de technologies de combat abordables pour notre force aérienne, spatiale et cyberespace. Avec un effectif de plus de 11’000 personnes dans neuf domaines technologiques et 40 autres opérations à travers le monde, AFRL propose un portefeuille diversifié de sciences et de technologies allant de la recherche fondamentale à la recherche avancée et du développement technologique.

L’AFWERX :

AFWERX, est un bureau de programme au Laboratoire de recherche de l’US Air Force (AFRL), relie les innovateurs du gouvernement, de l'industrie et du milieu universitaire. Par l'innovation AFWERX étend la technologie, les talents et les partenariats de transition pour une capacité commerciale et militaire rapide et abordable.

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Photos : Alia le concept électrique de BETA Technologie @ Beta Technologies

 

17/04/2021

Les moteurs du Pilatus PC-24, certifiés pour le biokérosène !

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Le fabricant de moteurs d’avions Williams International a terminé avec succès une série d’essais de son moteur FJ44-4 fonctionnant à 100% au carburant d'aviation durable (SAF). Cela fait suite à de nombreux tests au sol de compatibilité des matériaux et d'endurance qui ont validé les performances et la fiabilité du moteur à l'aide de SAF.

Le FJ44-4, propulse le jet léger Pilatus PC-24, a été monté sur un banc d’essai pour le vol de 3,5 heures le 29 mars au centre des opérations aériennes de Williams à Pontiac, dans le Michigan. Le pilote d'essai en chef, Robert Lambert, a noté que le vol au-dessus du nord du Michigan s'est déroulé sans incident et que le moteur a fonctionné parfaitement. L'avion a atteint une altitude de croisière de 45’000 pieds. Ce test en vol suit un vaste programme de tests de compatibilité et d'endurance qui ont validé les performances et la durabilité du moteur en utilisant 100% de SAF.

Ce vol réussi marque une nouvelle étape dans l'initiative Williams Blue Planet pour réduire considérablement l'impact environnemental de l'aviation d'affaires en conduisant sans relâche à un cycle de vie du produit neutre en carbone.

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« Nous avons montré que les moteurs Williams peuvent utiliser 100% SAF pour décarboner l'aviation d'affaires », a déclaré le président, président et PDG de la société, Gregg Williams. « La prochaine étape critique consiste à accélérer la production de SAF pour le rendre plus largement disponible et abordable. »

Council on Sustainable Aviation Fuels Accountability ( CoSAFA) :

Toujours dans une optique de favoriser le développement des carburants propres, dont la disponibilité et l'adoption augmente lentement mais régulièrement, plusieurs organisations aéronautiques ont annoncé en fin de semaine le lancement du Council on Sustainable Aviation Fuels Accountability ( CoSAFA). Le groupe qui comprend : NATA, NBAA, EBAA, IBAC, GAMA et Airlines for America en tant que membres vise à apporter clarté, transparence et exactitude aux pratiques comptables documentant dans l'utilisation du SAF dans les transactions multipartites. L’objectif étant de permettre aux investisseurs de s’assurer que les producteurs et les acheteurs de SAF seront en mesure de capturer de manière fiable les primes environnementales des carburants à faible teneur en carbone, et que l'intensité de carbone SAF et d'autres données sur la durabilité peuvent être communiquées de manière cohérente, vérifiables et traçables, "a noté le groupe.

Le Pilatus PC-24 Super Versatile Jet :

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Le PC-24 offre aux passagers des sièges réglables individuellement, une salle de bain avec toilettes, un espace bagages qui reste accessible en vol et une armoire. L’avion dispose d’un système de sécurisation des bagages, une caractéristique unique dans cette catégorie d'avions, et qui est très appréciée par les pilotes chargés de ranger les bagages des passagers. Désormais, le PC-24 est également disponible avec un service de restauration en vol modulaire. L'office avant est situé dans la section avant de la cabine et offre un espace de rangement supplémentaire pour le café, la glace, les boissons et les articles de restauration.

Le contrôle strict du poids a permis à Pilatus d'équiper le PC-24 de deux moteurs à réaction légers Williams FJ44-4A-QPM, ce qui a permis d'économiser plus de 400 lb par rapport aux turbofans traditionnels des avions intermédiaires. Le fait de pouvoir utiliser des moteurs plus légers a eu un effet d'entraînement sur le poids global de la cellule, des structures de support, des ailes et du train d'atterrissage.

Les APU sont pratiquement incontournables dans les avions de taille moyenne, mais Pilatus ne pouvait pas se permettre les 300 livres de poids du troisième moteur. Ainsi, il a travaillé avec Williams pour développer un nouveau mode de puissance silencieuse (QPM) pour que le moteur droit qui réduit le régime au ralenti au sol permette de continuer de fournir une alimentation électrique suffisante pour le climatiseur ou les chaufferettes électriques lorsque l'avion est stationné. Le moteur droit, fonctionnant avec le QPM, fait moins de bruit qu'un APU typique, soit une bonne nouvelle pour les voisins de l'aéroport.

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut désormais emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée. Avec une distance de décollage de 820 mètres et une distance d'atterrissage de 770 mètres, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaires, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse.

Le PC-24 donne accès à presque deux fois plus d'aérodromes dans le monde que les autres jets actuellement sur le marché. Il rapproche les passagers de leur destination réelle car le PC-24 est conçu pour être utilisé dans les petits aéroports avec des pistes plus courtes - un excellent moyen d'éviter les complexités administratives habituelles dans les grands aéroports et de réduire au minimum les transferts au sol.

A noter : que la version des moteurs FJ44 disponible pour le Cessna Citation CJ2 va également être certifiée SAF.

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Photos : 1 PC-24 2 Moteur Williams International FJ44-4 du PC-24 3 Le PC-24 se pose n’importe ou et volera avec du carburant propres @ Pilatus Aircraft

 

11/04/2021

La Russie teste un avion électrique supraconducteur !

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L’avionneur russe Yakovlev en collaboration avec l’Institut central de motorisation aéronautique (CIAM) basé à Moscou travaillent sur un avion national équipé d'un moteur électrique supraconducteur, soit une grande première. Ce programme montre la Russie est également engagée dans une phase de décarbonisation de l’aviation, au même titre que les avionneurs occidentaux.

Nouvelles technologies :

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Yakovlev et le CIAM sont engagés dans le développement d’un moteur d’avion basé sur les technologies issues de la supraconductivité et de la cryogénique. C’est de manière très discrète que le CIAM et Yakovlev ont dévoilé en automne dernier un avion démonstrateur basé sur un Yak-40 doté dans le nez d’un moteur développant de 500 kW. Développé par des spécialistes en matériaux de la société russe SuperOx, ce nouveau moteur arbore de des technologies particulièrement innovantes, exploitant des matériaux supraconducteurs à haute température. Les matériaux supraconducteurs ont la particularité de ne présenter aucune résistance électrique permettant de transporter de l’électricité sans déperdition énergétique. 

Selon les théories disponibles, un moteur électrique supraconducteur pourrait voir ses pertes électriques divisées de moitié, permettant d’exploiter au mieux la densité énergétique embarquée à bord des batteries ou des piles à combustible. La tension électrique pourrait être baissée bien en dessous des 500 volts. De plus la masse des composants, notamment des câbles électriques, pourrait être considérablement réduite, diminuant ainsi le poids de l’avion et lui permettant de disposer d’une meilleure charge utile.

Pour le ministre russe du Commerce et de l’industrie, Denis Doutov, « l’utilisation des technologies hybrides dans l’aéronautique réduira de 70% la consommation de carburant ». La supraconductivité serait alors utilisée pour optimiser les performances des moteurs hybrides utilisant des carburants traditionnels.

Ou en est le programme ? 

Les tests au sol du premier moteur d'aéronef électrique hybride-électrique au monde basé sur un système supraconducteur ont commencé à Chaplygin près de Novossibirsk, en Russie. En parallèle

un laboratoire de pilotage basé sur leYak-40 a été créé. L’objectif des russes et de pouvoir disposer d’ici 2030 de cette technologie pour venir équiper les avions régionaux. Mais avant d’en arriver là, le CIAM et Yakovlev espère réaliser un premier vol d’essais d’ici l’année prochaine.

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Photos : les premiers essais du moteur électrique sur le Yak-40 @tvzvezda

 

 

 

 

04/04/2021

Lorsque l’écologie s’attaque aux rêves d’enfants !

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Faut-il briser les rêves d’un enfant à plus forte raison handicapé pour sauver la planète ? Question incroyable et néanmoins bien réelle qui secoue depuis deux jours la ville de Poitiers chez nos voisins français. La Maire de la ville, élue d’Europe Écologie-Les verts a décidé de couper les vivres de l’association « RevesdeGosse » qui permet de faire leur baptême de l’air à des enfants ayant un handicap. L’objectif avoué selon l’élue est de : « détruire le goût de l’avion chez les enfants » !

Donc au nom de l’écologie, un enfant n’aurait plus de rêver à l’aviation ? Et quoi d’autre, demain on interdit les jeux vidéo car ceux-ci font partie de la pollution électronique, qui en passant, pollue quatre fois plus que l’ensemble des compagnies aérienne en une année ? Donc, dans un dogme quasi sectaire on stoppe toute forme d’industrie ? Et puis tant pis, si la médecine régresse, si les gens de voyage plus, ne font plus de sport mécanique.

Non, le rêve justement c’est la première étape qui mène à un monde meilleur, la réalisation de l’être humain, le fil conducteur d’une société vivante. Quel que soit les rêves, ils ont permis de trouver des vaccins, de voler, de marcher sur la Lune. Mais les rêve c’est aussi savoir se réinventer pour des solutions viables pour la transition écologique de toute l’industrie, y compris l’aviation. Ne plus rêver, c’est justement régresser, tomber dans l’ignorance, le signe de la mort de cérébrale de l’humanité. Et puis s’attaquer à une association qui s’occupe d’enfants handicapés n’a rien d’écologique, mais la marque d’une démagogie ignoble.

S’attaquer au plus faible de cette manière et le résultat d’un manque de vision, d’ambition, de compétences, un cauchemar en fait !

La transition écologique ne doit pas devenir une prison de l'esprit, certains semblent confondre écologie et régression, la transition écologique est une révolution industrielle et le rêve en est le détonateur.

 

 

18/03/2021

Nouvelle étude à grande échelle sur les biocarburants !



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Airbus, le centre de recherche Allemand DLR, le motoriste Rolls-Royce et le producteur de carburant durable d’aviation Neste, se sont associés pour lancer une étude sur l’Impact des carburants de substitution sur les émissions et le climat" ("ECLIF3), l’objectif étant d'étudier les effets d’un carburant 100% durable sur les émissions et les performances des avions. 

Les résultats de l'étude, réalisée au sol et en vol à l'aide d'un Airbus A350-900 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent XWB soutiendront les efforts actuellement déployés par Airbus et Rolls-Royce permettant de s'assurer que le secteur de l'aviation est prêt pour l'utilisation de SAF à grande échelle, dans le cadre du programme de décarbonation de l'industrie.

Débuts des essais :
 

Des essais moteurs, incluant un premier vol pour vérifier la compatibilité opérationnelle de l'utilisation de SAF à 100% avec les systèmes de l'avion, ont eu lieu dans les installations d'Airbus à Toulouse, France, cette semaine. Ces essais seront suivis par des tests sur les émissions en vol qui débuteront en avril et reprendront à l’automne, utilisant un Falcon 20-E du DLR pour effectuer des mesures visant à étudier l'impact de l’usage de SAF sur les émissions. Entre-temps, d'autres tests au sol mesurant les émissions de particules sont prévus pour indiquer l'impact environnemental de l'utilisation de SAF sur les opérations aéroportuaires.

Les essais en vol et au sol compareront les émissions provenant de l'utilisation de 100% de SAF produit par la technologie HEFA (esters et acides gras hydroprocédés) à celles du kérosène fossile et des carburants à faible teneur en soufre.

Le SAF sera fourni par Neste, l'un des principaux fournisseurs mondiaux de carburant  durable d’aviation. Des mesures et analyses supplémentaires pour la caractérisation des émissions de particules pendant les essais au sol seront fournies par l'université britannique de Manchester et le Conseil national de la recherche du Canada.

"Le SAF est un axe essentiel de l'ambition d'Airbus de décarboner l'industrie aéronautique et nous travaillons en étroite collaboration avec un certain nombre de partenaires pour assurer un avenir durable au transport aérien", a déclaré Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles chez Airbus. "Les avions ne peuvent actuellement fonctionner qu'avec un mélange de 50% maximum de SAF et de kérosène fossile; cette collaboration permettra non seulement de comprendre comment les moteurs à turbine à gaz fonctionnent avec 100% de SAF en vue de leur certification, mais aussi, d'identifier les réductions d'émissions potentielles et les avantages environnementaux liés à l'utilisation de ces carburants en vol sur un avion commercial.

Le Dr Patrick Le Clercq, responsable du projet ECLIF au DLR, a déclaré: "En étudiant le 100% SAF, nous portons nos recherches sur la conception des carburants et l'impact de l'aviation sur le climat à un niveau supérieur. Lors de campagnes de recherche précédentes, nous avons déjà été en mesure de démontrer le potentiel de réduction de la suie générée en passant de 30 à 50% de mélanges de carburants alternatifs, et nous espérons que cette nouvelle campagne confirmera que ce potentiel est encore plus important.

Le DLR a déjà mené des recherches approfondies sur l'analyse et la modélisation, ainsi que des essais au sol et en vol avec des carburants alternatifs à l'aide de l'avion de recherche Airbus A320 ATRA en 2015 et en 2018, en collaboration avec la NASA."

Simon Burr, directeur du développement des produits et de la technologie, Rolls-Royce Civil Aerospace, ajoute: "Dans notre monde post-COVID-19, les gens voudront à nouveau se connecter, mais de manière durable. Pour les voyages longues distances, nous savons que cela impliquera l'utilisation de turbines à gaz pour les décennies à venir. Le SAF est essentiel à la décarbonation de ces déplacements et nous soutenons activement l'augmentation de sa disponibilité pour l'industrie aéronautique. Cette recherche est essentielle pour soutenir notre engagement à comprendre et à permettre l'utilisation de 100% de SAF comme solution à faibles émissions”.

Jonathan Wood, vice-président de Neste pour l'Europe, chargé de l'aviation renouvelable, a ajouté: "Nous sommes ravis de contribuer à ce projet visant à mesurer les avantages considérables du SAF par rapport au carburant fossile et de fournir les données nécessaires pour soutenir l'utilisation du SAF à des concentrations supérieure à 50%. Une étude indépendante a montré que le carburant d’aviation durable Neste MY 100% permettait de réduire de jusqu’à 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l'utilisation de carburant fossile lorsque toutes les émissions liées au cycle de vie sont prises en compte ; cette étude permettra de clarifier les avantages supplémentaires découlant de l'utilisation du SAF."
 

ECLIF & ACCES :

L’utilisation de biocarburant dans l’aviation est en soi une évidence, pour autant que ce dernier puisse être produit de manière durable (compost, déchets ménagers, vieilles huiles). Mais il reste un détail qui a son importance, la validation scientifique de l’usage des biokérosènes. Pour ce faire des projets de recherches et d’analyses comme ECLIF et ACCES doivent prouver le bienfondé de ce type de carburant alternatif. Ces deux études vont venir renforcer les données déjà en possessions des scientifiques et permettre de nouvelles améliorations dans ce domaine.

Un mélange de biocarburants réduit les émissions de particules de noir de carbone d’un vol de croisière de 50 à 70 % par rapport à la combustion du kérosène de type fossil. C’est ce que démontre une étude parue dans la revue spécialisée NATURE, fondée sur les vols de mesure menés conjointement par la NASA, le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR) et le National Research Council (NRC) canadien. Les résultats révèlent tout d’abord d’importantes indications sur la manière dont les biocarburants peuvent contribuer à un développement respectueux de l’environnement dans le transport aérien.

Les moteurs des avions émettent des particules de noir de carbone. Elles agissent comme des germes de condensation dans des petits cristaux de glace qui deviennent alors visibles comme traînées de condensation. Ces dernières peuvent perdurer, en cas de conditions humides et froides, à une altitude d’environ huit à douze kilomètres et former des nuages d’altitude. Ces cirrus de traînées de condensation, ainsi dénommés, ont aujourd’hui un impact aussi important sur le climat dans l’atmosphère que toutes les émissions de dioxyde de carbone réunies, celles-ci induites par l’aviation sur plus de 100 ans. Les émissions de particules de noir de carbone déterminent le nombre de cristaux de glace dans les traînées de condensation. Avec la possibilité d’utiliser les biocarburants pour réduire de plus de la moitié les émissions de noir de carbone résultant de l’échappement du moteur, une voie s’ouvre pour diminuer l’incidence climatique engendrée par les traînées de condensation.

Aux États-Unis, les scientifiques du DLR de l’Institut de la physique de l’atmosphère ont effectué des mesures du gaz d’échappement, avec un Falcon, à une distance de 30 à 150 mètres d’un DC 8 de recherche de la NASA. À cet effet, les réacteurs du DC 8 ont été utilisés pour une comparaison alternée entre le kérosène ordinaire Jet A1 et un mélange pour moitié de Jet A1 et du biocarburant HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Les mesures réalisées antérieurement n’avaient fourni que des informations sur la formation du noir de carbone dans les biocarburants utilisés au sol, étant entendu qu’en configuration de vol, d’autres conditions environnementales prévalaient. La campagne passée d’essais en vol menée depuis le Armstrong Flight Research Center de la NASA faisait partie du projet de recherche ACCESS (Alternative Fuel Effects on contrails and Cruise Emissions Study), auquel le DLR et le NRC Canadien ont pris part.

Depuis près de 20 ans, le DLR et la NASA travaillent ensemble dans le domaine de la recherche atmosphérique. Dans la recherche aéronautique, les deux partenaires se sont engagés, notamment pour des projets de recherche communs dans les domaines de la gestion du transport aérien et des vols à faibles émissions et peu bruyants. Une étroite collaboration pour la recherche sur les émissions du biocarburant est également projetée dans l’avenir.

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Photos : l’Airbus A350-900 flightLab @Airbus