02/12/2021

F-35, les coûts à l’heure de vol baissent drastiquement !

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Le département américain de la Défense vient de publier les coûts à l’heure de vol des différents appareils en service au sein de l’US Air Force, l’US Navy. Le nouveau document est particulièrement intéressant, car il montre une baisse significative des coûts à l’heure de vol du F-35, pourtant longtemps décrié.

Le F-35 moins cher que le Super Hornet

Pour la première fois la courbe des coûts à l’heure de vol du F-35 en service au sein de la Navy est plus basse que celle du F/A-18 E/F « Super Hornet » par exemple. Selon le document, les fourchettes des coûts sont :  

De 16’742 à 17’516 dollars US pour le F/A-18E « Super Hornet »

De 13’445 à 14’193 dollars pour le EA-18G « Growler »

De 13’185 à 13’806 dollars pour le F-35.

De fait, le F-35 est en passe de devenir 20% moins cher à l’heure de vol que le « Super Hornet » qui est considéré comme l'un des avions le plus économique des forces armées américaines.

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L’autre bonne nouvelle montre par exemple qu’au sein de l’US A Force, l’écart des coûts avec le F-16 tend à se réduire fortement et le F-35A rejoint presque la courbe du F-16. Cependant, il faut cependant tenir compte du vieillissement de ce dernier. En effet, la flotte de F-16 demande plus d’entretien que par le passé et les coûts sont en sensible augmentation. Pour autant la baisse des coûts du F-35 est plus importante que l’augmentation des frais du F-16. 

Augmentation des coûts pour le F-22

Le grand perdant est le F-22 « Raptor », économique à ses débuts, l’avion a vu ses frais fortement augmenter ces dernières années. La fin de la production de ce dernier, l'inconvénient du maintien d’un petit nombre d'avions (seulement environ 120 avions) sont les ingrédients pour une hausse des tarifs incontrôlés. A contrario, l’avionneur Lockheed Matin a pu tirer pleinement parti des enseignements du programme F-22 pour le F-35.

Pour mémoire les coûts variables et fixes du F-35A étaient de 33’000 à 38 ‘000 dollars en heures de vol ces dernières années. Ajoutons que la baisse des coûts à l’heure de vol signifie une meilleure disponibilité.

Heures de vol un calcul complexe

Autant ces nouvelles sont très intéressantes pour le programme F-35 et ses futurs utilisateurs, autant, il est difficile de reporter ceux-ci à chaque Force aérienne. Comme je le démontrais cet été, l’Armée américaine commande ses avions « nus » soit sans pièce détachée ni moteur de rechange. Ce matériel fait partie d’un programme annexe de commandes qui augmente les coûts de l’ordre de 20 à 30 %. A l’inverse, les pays qui achètent un appareil complet voient les coûts de fonctionnement se stabiliser plus vite vers le bas.  

Dans un calcul de coûts, on prend généralement en compte par année les frais de carburant sans oublier le taux de change, les salaires, les consommables (capteurs de température, ventilateurs, filtres à huile, vannes, interrupteurs, fusibles, détecteurs, liquides de refroidissement, dégivreurs, huiles, joints, condensateurs et condensateurs) ainsi que les pièces et composants remplaçables. La majorité de ces frais sont des frais dits variables, c'est-à-dire que leur montant dépend du nombre de vols. D’un pays à l’autre ceux-ci varient donc passablement. Par ailleurs, il faut différencier un même appareil (Super Hornet, F-35 ou Rafale) si ce dernier est basé à terre ou sur un porte-avions. Les variables de coûts augmentent en mer. Dans certaines Forces aériennes on calcule les coûts légèrement différemment, à savoir les coûts de personnel et d'exploitation des unités sont séparés de l’heure de vol effective de l’avion. Pour d’autres, les frais d’amortissement des infrastructures (bases aériennes) sont inclus dans le prix à l’heure de vol. Dans un cas comme dans l’autre il ne faut oublier  les coûts des opérations extérieurs (OpEx) qui doivent être pour certains directement cumulés, tandis que d’autres les facturent de manières indépendantes. Les comparaisons entre utilisateurs s’arrêtent là. ( Sources : Pentti Pertula (Teksti), GAO, Pentagon). 

 Photos : F-35, F-16, F-22, F/A-18 et F-15 @ USAF

 

02/11/2021

L’US Navy cherche un remplaçant au Super Hornet !

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Sous la désignation F/A-XX, le futur avion de combat doit à termes venir remplacer l’actuelle flotte de Boeing F/A-18E/F « Super Hornet » dans les années 2030. Le nouvel appareil doit répondre à un cahier des charges qui doit l’amener à devenir la composante d'attaque au sein de la famille de systèmes de domination aérienne de nouvelle génération. L’avion sera classifié en tant que 6ème génération.

Une nouvelle vision d’avenir 

Pour ce faire, l'US Navy a publié la semaine dernière la version non classifiée de la "Navy Aviation Vision 2030-2035". Ce document révèle les options auxquelles travaille la Navy pour définir ses besoins pour la prochaine décennie en "mettant à jour les capacités actuelles, en mettant en ligne des plates-formes nouvelles et avancées, et complétant la compétence de combat d'aujourd'hui avec des tactiques et des procédures améliorées pour le combat haut de gamme ». L'objectif est d'avoir « une marine qui essaime la mer, délivrant des efforts létaux et non létaux synchronisés de près et de loin, sur chaque axe et dans chaque domaine ».

Le document énonce trois éléments clés : fournir la capacité de gagner dans la compétition des grandes puissances (GPC), de générer une préparation future dans l'ensemble de la force,  de réaliser une formation révolutionnaire pour former le cadre de l'avenir de l'aviation navale. Ces objectifs sont essentiels car la guerre maritime évolue rapidement, la Chine et la Russie continuant de travailler pour éroder les avantages de la marine américaine en matière de combat, comme indiqué dans le document, « développant et utilisant un nombre croissant de capacités haut de gamme à un rythme sans précédent depuis l'apogée de la guerre froide ».

Certaines des menaces attendues par l'aéronavale américaine concernes la montée en puissance de la marine de guerre chinoise dont le développement l’amène à dépasser l’US Navy en nombre et modernité.

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Se préparant à faire face à ces menaces, le « Navy Aviation » démontre l’importance des nouvelles technologies de pointe, telles que les technologies de réduction de la signature radiofréquence (RF) et infrarouge (IR), des chaînes de destruction passives et actives améliorées, la collaboration entre aéronefs habités et non habités, l’augmentation des vitesses et la portée des armes, la réduction des délais de prise de décision grâce à l’IA, des capacités de guerre électromagnétique améliorées (EMW), des cyber-capacités en constantes évolution, des réseaux avancés et les nouveaux porte-avions (classe Ford).

 Selon le document "l'escadre aérienne navale du futur sera de plus en plus meurtrière, survivable, en réseau, durable et avec et sans pilote avec des capacités autonomes", avec des plateformes capables de vaincre les menaces aériennes et de surface dans un environnement multi-domaines coordonné en utilisant des effets cinétiques et non cinétiques, offrant des effets de précision sur n'importe quelle cible avec des avions de nouvelle génération qui auront une plus grande portée et une plus grande vitesse.  

F-35C, F/A-XX et drones

Dans un premier temps, le F-35C permettra au F/A-18E/F Block III d'être une plate-forme plus résistante et plus meurtrière en tirant parti des capacités de détection furtive et passive pour façonner l'image aérienne globale, tandis que les nouvelles capacités de guerre électronique (EW) adaptée au  EA-18G « Growler » renforceront le dispositif. L'attaque électronique aéroportée (AEA) EA-18G continuera à fournir des effets non cinétiques intégrés à spectre complet grâce au nouveau brouilleur de nouvelle génération (NGJ) et à d'autres effets non cinétiques (NKE). Puis progressivement, le F/A-XX viendra prendre la place des « Super Hornet » avec l’arrivée toujours plus nombreuse de drones.

Puis progressivement à partir de 2035, la future marine américaine fonctionnera avec trois types de vecteurs aériens que sont le Lockheed Martin F-35C, le nouveau F/A-XX et des divers drones. 

Impact sur le Super Hornet

Cette nouvelle vision de la Navy montre un peu plus l’intérêt pour les aéronefs de 5ème & 6ème générations reléguant un peu plus les appareils actuels à un rang secondaire à court termes et à une fin déjà prédéfinie aujourd’hui. L’avenir du « Super Hornet » est donc déjà clos et met Boeing dans une situation où il lui faudra impérativement se positionner dans le programme F/A-XX sous peine d’être évincer des appareils de pointe de la Navy, mais également des offres à l’exportations. La nouvelle vision de la Navy comme de l’Air Force confirme un peu plus le virage en direction des nouvelles générations d’aéronefs, en Europe les développements du SCaF et Tempest sont eux aussi engagés dans cette révolution. 

 

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Photos : 1 projet F/A-XX @ Boeing 2 F-35C en déploiement @ LM 3 Drone X-47B @ Northrop Grumman

 

 

23/10/2021

L’US Navy veut un avion formateur et agresseur moderne !

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L’aéronavale américaine vient de lancer une demande d'informations (RFI) pour un avion d’un nouveau genre soit un avion tactique de substitution (TSA), ce dernier doit être capable de prendre le rôle d’agresseur moderne destiné à l'entraînement au combat. Jusqu’ici les avions servant d’agresseurs étaient des aéronefs de seconde ligne comme les F-5, A-4, les premier F-16 A/B ou maintenant les F/A18 A/B et bientôt C/D.  

De nouveaux besoins

L’arrivée en de la 5ème génération en Chine en Russie et bientôt ailleurs poussent l’US Navy à avoir une nouvelle réflexion sur l’avenir de l’entrainement au combat. L’US Air Force à entamé, elle aussi, une telle mutation avec le début de la création d’une unité d’agresseurs dotée de F-35 de première série.

L'exigence relative aux avions tactiques de substitution (TSA) publiée ce 21 octobre verrait un nouveau type d'avion effectuer trois missions principales de formation des pilotes, à savoir augmenter le temps de vol et la formation dans les avions de série de modèles de première ligne, fournir un soutien aérien comme adversaire et servir d’avion de préparation vol pour les escadrons de remplacement de la flotte.

L'avion devra simuler et/ou reproduire les systèmes d'avions de combat actuels et futurs en fournissant l'environnement de formation et l'expérience pertinente pour développer les compétences tactiques, les compétences en gestion de systèmes et les compétences décisionnelles requises pour les actions d'emploi des systèmes d'armes. Ces actions seront influencées par les informations environnementales, l’avionique, les données des capteurs, les repérages d'armes et les éléments de manœuvre ».

La Navy désire un avion de type biplace avec une architecture ouverte et sécurisée, des affichages de grande surface et des capacités de transmission sécurisées, entre autres caractéristiques. L’avion doit être doté d’un visueur de casque de dernière génération, d’un système d'évitement automatique des collisions au sol, les logiciels et les s systèmes informatiques  doivent pouvoir disposer d’une capacité de croissance suffisante pour prendre en charge l'incorporation de suivi de contre-mesures électroniques, de capteurs infrarouges et des capacités de radar ou d'émulateur de menace. De plus ces derniers devront pouvoir évoluer rapidement pour suivre l’évolution de la technologie.

L’avion doit pouvoir également emporter des pylônes simples sous chaque aile pouvant transporter des armes, des réservoirs de carburant et/ou des nacelles de guerre électronique/d'attaque. Il devrait avoir une vitesse de Mach 0,9 à 10 000 ft, un plafond de service de 45 000 ft, une limite structurelle de +7,5 g et une endurance de 90 minutes (dont 30 minutes de manœuvres tactiques).

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Déploiement sur porte-avions

Vous le savez peut-être, la Navy prépare le remplacement du T-45 « Goshawk » (avia news 11.8.21) son cahier de charges précise que le futur avion se limiterait à effectuer des exercices d'atterrissage sur porte-avions sur le terrain (FCLP) et à bord des navires en effectuant des atterrissages posés-décollés uniquement. Cette vision du futur entraînement en a surpris plus d’un. Fini, les approches manuelles vers les porte-avions, nécessitant des niveaux d'habileté et de compétence sans compromis, avec peu de marge d'erreur. En effet, l’arrivée d’un nouveau logiciel de contrôle de vol a presque supprimé la nécessité du pilote de devoir lutter pour apponter sur un porte-avions. La technologie dite Delta Flight Path (DFP) a été conçue pour aider à rendre le F-35C Lightning II beaucoup plus facile à atterrir sur un porte-avions, même avec un pont sur une mer déchaînée. Cela a conduit à un programme dérivé pour les F/A-18E/F « Super Hornet » et EA-18G « Growler », connu sous le nom de Magic Carpet, ou PLM - Precision Landing Mode. Cela comporte également une logique de contrôle de vol améliorée qui est conçue pour rendre l'atterrissage sur porte-avions plus facile et plus prévisible pour le pilote. De fait, il en résulte beaucoup plus de « passes » (atterrissages arrêtés réussis) qui sont sûrs et cohérents. Les données montrent que le taux d'embarquement dans les escadres aériennes a considérablement augmenté depuis l'introduction du PLM. En conséquence, le vol manuel pur autour du porte-avions est devenu beaucoup moins fréquent pour les aviateurs de combat de la Navy. Le futur avion TSA devra en être équipé et servira également de remise à niveau des unités avant leur déploiement sur un porte-avions.

Le Boeing/Saab T-7 « Red Hawk » favori ?

Boeing est déjà sous contrat pour développer l’avion école T-7A, pour remplacer la flotte actuelle de T-38. L’avion est en course pour le remplacement du T-45 sous la dénomination T-7B. La Navy désire un futur appareil qui fasse partie d’une famille de systèmes d'entraînement avancé des pilotes compatible également avec l’US Air Force. Ce dernier pourrait donc bien combler l’ensemble des besoins de la Navy à l’avenir.

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Photos : 1 le T-7B aux couleurs de la Navy @ Boeing 2 F-5N aggressor @ Navy 3 T-45 @ Navy

 

 

27/09/2021

L’US Navy réceptionne son premier Super Hornet Block III !

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L’avionneur Boeing a livré le premier des 78 F/A-18 « Super Hornet » au standard Block III sous contrat à l'US Navy. Le Block III permet à la Marine le F/A-18 de disposer du « Super Hornet » le plus en réseau et le plus résistant, construit avec un plan d'insertion technologique qui dépassera les menaces futures.

"La flotte a besoin de capacités pour garder son avantage", a déclaré le capitaine Jason "Stuf" Denney, responsable des programmes F/A-18 et EA-18G de l'US Navy. « Mettre entre nos mains le premier bloc opérationnel III est un grand pas en avant pour soutenir nos objectifs de capacité et de préparation. »

Le nouveau processeur auxiliaire du Block III se traduit par un avion qui fera plus de travail et en beaucoup moins de temps, augmentant la conscience de la situation du pilote. Le jet est prêt à recevoir des solutions basées sur des applications qui permettront des mises à niveau de l'avion tout au long de sa durée de vie.

Jusqu’en 2030

Boeing continuera à fournir des capacités Block III à la Marine jusqu'au milieu des années 2030 à partir de trois lignes. Une nouvelle production de construction et deux lignes de modification de la durée de vie prolongeant la durée de vie et mettant éventuellement à niveau les Super Hornet du Bloc II en Bloc III. Le premier avion livré achèvera le programme d'essais en vol de l'US Navy avant d'être déployé dans un escadron.

Il était initialement prévu que le Super Hornet puisse être soutenu au-delà de 2040, mais la Navy a revu ses plans en matière d’équipement au profit du F-35 et de la mise en chantier de nouveaux bâtiments de surface et sous-marins afin de contrer la montée en puissance de la marine de guerre chinoise.

Les pilotes du premier escadron opérationnel à recevoir des Super Hornet Block III se rendront à St. Louis, Missouri, cet automne pour commencer à travailler avec les nouveaux systèmes dans les simulateurs des installations de Boeing sur place.

Le F/A-18 E/F Block III « Super Hornet »

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Le standard BlockIII dispose d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems qui intègre l'intelligence artificielle et les aides à la décision. L’avion est doté d’un capteur IRST longue portée en interne sous le nez de l'avion.  La communication est maintenant dotée du système TTNT, DTP-N et par satellite.

Des améliorations permettent de contrôler et à diriger des aéronefs sans pilote. La durée de vie cellule passe à 10’000 heures de vol.

Par contre, l’avionneur Boeing suspend le développement des réservoirs de carburant additionnels Conformed Fuel Tank (CFT), des problèmes de structures et de puissance seraient à l’origine de cet abandon. 

Le Super Hornet Block III est encore en concours pour la Finlande et le Canada, il a échoué en Suisse.

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Photos : 1 & 3 Le premier Super Hornet BlockIII 2 Cockpit du simulateur @ Boeing

16/09/2021

Le drone MQ-25 ravitaille un F-35C !

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L'US Navy et Boeing ont utilisé pour la première fois le drone de démonstration  MQ-25 T1 « Stingray » pour ravitailler un avion de  combat F-35C Lightning II de l'US Navy, démontrant une fois de plus les capacités à accomplir sa mission principale de ravitaillement en vol.

Il s'agissait de la troisième mission de ravitaillement en carburant de l'équipement d'essai appartenant à Boeing en un peu plus de trois mois, faisant ainsi progresser le programme d'essais du premier avion sans pilote embarqué de la Marine. Le MQ-25 a ravitaillé un F/A-18 Super Hornet en juin et un E-2D Hawkeye en août.

"Chaque vol d'essai avec un autre avion de type/modèle/série nous rapproche de la livraison rapide d'un MQ-25 entièrement capable de mission à la flotte", a déclaré le capitaine Chad Reed, responsable du programme d'aviation de transport sans pilote de la Marine. « La capacité de ravitaillement inégalée de Stingray va augmenter la projection de puissance de la Marine et offrir une flexibilité opérationnelle aux commandants des groupes aéronavals. »

Au cours d'un vol d'essai le 13 septembre, un pilote d'essai de F-35C de l'Escadron d'essais et d'évaluation en vol de la Marine deux trois (VX-23) a mené une enquête de sillage réussie derrière T1 pour assurer les performances et la stabilité avant d'entrer en contact avec le ravitaillement en vol de T1 et drogue recevoir du carburant.

« Ce vol était une nouvelle démonstration physique de la maturité et de la stabilité de la conception de l'avion MQ-25 », a déclaré Dave Bujold, directeur du programme MQ-25 de Boeing. « Grâce à cette dernière mission de notre programme de tests accélérés, nous sommes convaincus que l'avion MQ-25 que nous construisons actuellement répondra à l'exigence principale de la Marine : livrer du carburant en toute sécurité à l'escadre aérienne du transporteur. »

Le programme d'essais en vol du MQ-25 a débuté en septembre 2019 avec le premier vol de l'avion. Au cours des deux années suivantes, le programme d'essais a réalisé plus de 120 heures de vol - recueillant des données sur tout, des performances de l'avion à la dynamique de propulsion en passant par les charges structurelles et les tests de flottement pour la résistance et la stabilité.

Le MQ-25 bénéficie des deux années de données d'essais en vol préliminaires, qui ont été réintégrées dans ses modèles numériques pour renforcer le fil numérique reliant la conception de l'avion à la production pour tester les opérations et le maintien en puissance. Boeing fabrique actuellement les deux premiers avions d'essai MQ-25.

Le MQ-25 T1 sera utilisé pour effectuer une démonstration de manutention de pont à bord d'un porte-avions de l'US Navy au cours des prochains mois afin de faire progresser l'intégration du porte-avions.

Rappel

Boeing a remporté en août 2018 un contrat d'ingénierie, de fabrication et de développement (EMD) de 805,3 millions de dollars US par le Naval Air Systems Command (NAVAIR) pour la conception, le développement, la fabrication, le test, la livraison et le support de quatre avions sans pilote MQ-25A. Il est prévu que le MQ-25a puisse obtenir une capacité opérationnelle initiale en août 2024.

Boeing a déjà testé le MQ-25A, soit le prototype n°T1 N234MQ en vol. Ce dernier, a commencé ses activités d'essais en vol en septembre 2019, accumulant environ 30 heures de vol jusqu'en février 2020. Selon le cahier des charges, le MQ-25A devrait livrer 6’800 kg de carburant à 4 à 6 avions.

Les opérations de ravitaillement en vol sont entreprises à l'aide de deux pods standard, un sous chaque aile, avec un tuyau et un panier de ravitaillement. Il s’agit des mêmes nacelles de ravitaillement qui équipent déjà les F/A-18 E/F « Super Hornet » construite par la société Cobham.

Le MQ-25A « Stingray »

Selon l’US Navy, le MQ-25 « Stingray » permettra une meilleure utilisation des avions de combat en élargissant la gamme de déploiement des Boeing F/A-18 « Super Hornet », Boeing EA-18G « Growler » et des Lockheed Martin F-35C. Le MQ-25 fonctionnera depuis les porte-avions en utilisant les mêmes systèmes de bord commun aux avions pilotés par l’homme, comme la catapulte de lancement et les systèmes de récupération du bâtiment.

Désigné le RAQ-25 dans la phase d’évaluation du projet de drone ravitailleur, la désignation a été modifiée en MQ-25 « Stingray ». Les exigences en matière de furtivité permettent toujours de tirer des missiles ou larguer des bombes à partir de pylônes, mais la surveillance et la destruction des cibles ne seront pas la mission principale du nouvel engin. 

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Photos : Ravitaillement d’un F-35C par le MQ-25 @ Boeing