05/09/2020

Les Forces aériennes soutiennent la REGA !

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Les Forces aériennes suisses mettent un avion à disposition de la Rega en cas de besoin pour des vols médicaux d'urgence jusqu'au printemps 2021. Il s'agit d'un service de soutien dans le cadre d'un engagement OACM. Les avions-ambulances de la Rega doivent retourner les uns après les autres chez le fabricant pour des travaux sous garantie. De son côté, l'armée acquière des expériences supplémentaires dans les domaines de la planification et du déroulement de ces vols spéciaux. 

Les Forces aériennes exploitent depuis l'automne 2019 deux Bombardier Challenger CL-604 pour le service de transport aérien de la Confédération (STAC). Les trois avions-ambulances Bombardier Challenger 650 de la Rega sont utilisés dans le monde entier pour ramener en Suisse des patients gravement malades ou blessés. Entre septembre 2020 et mars 2021, ces avions seront repeints un par un par le fabricant, sous garantie. Les travaux dureront environ quatre semaines par machine.

Durant cette période, la Rega pourra compter sur le soutien de l'armée pour continuer à engager trois avions-ambulances en même temps. En cas de besoin, les Forces aériennes mettent à sa disposition un avion de type Bombardier CL-604 avec un pilote, dans le cadre de l'ordonnance concernant l'appui d'activités civiles avec des moyens militaires (OACM).

Un avion qui a fait ses preuves :

Les Forces aériennes disposent de deux avions de type CL-604, qu'elles ont repris de la Rega en septembre 2019. Ainsi, la Rega peut disposer si nécessaire d'un avion qui a fait ses preuves et qu'elle a elle-même utilisé pendant 16 ans. Si l'avion est engagé pour un rapatriement, la Rega est responsable de l'évaluation médical, de l'équipage médical ainsi que de l'équipement médical à bord.  « Les Forces aériennes pourront ainsi acquérir des expériences supplémentaires tant dans la planification que dans les opérations de vol », déclare avec conviction le divisionnaire Bernhard Müller, commandant des Forces aériennes.

Un partenariat qui a fait ses preuves :

La Rega et les Forces aériennes décrivent cet accord comme « une solution transitoire idéale ». Il fait suite à un partenariat de plusieurs années entre les deux organisations. La Rega soutient par exemple l'armée depuis de nombreuses années pour le rapatriement de soldats suisses malades ou blessés. Les deux organisations collaborent aussi étroitement pour l'évacuation d'installations dangereuses pour le trafic aérien, telles que des téléphériques désaffectés dans les Alpes. Et l'armée apporte son aide quand on en a besoin.

L'ordonnance :

Lors de leurs activités, il n'est pas rare que les autorités civiles et les organisateurs privés atteignent les limites de leurs capacités et aient besoin de soutien. L'armée leur assure cette aide, sous certaines conditions. Les engagements font partie du mandat légal de l'armée. Elle apporte son soutien avec des troupes en service d'instruction, des formations professionnelles, de la logistique et du matériel. Ne font pas partie de cette procédure l'aide en cas de catastrophe, l'aide humanitaire et les engagements subsidiaires de sûreté. (Source DDPS).

Photo : Bombardier CL-604 du STAC @ DDPS

 

04/09/2020

Radar AESA pour les Eurofighter anglais !

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Après les allemands et les espagnols, les anglais se lancent officiellement dans la phase finale en vue d’équiper leurs avions de combat de type Eurofighter d’un radar à balayage électronique (AESA). Le ministère britannique de la Défense (MoD) a donné son feu vert à la phase terminale du radar CAPTOR-E Mk 2 (ECRS MK 2) destiné au chasseur polyvalent « Typhoon II » de la Royal Air Force (RAF).

BAE Systems et Leonardo partageront un financement de 421 millions USD pour le développement et l'intégration de l'ECRS Mk 2. Outre les modes de recherche et de poursuite, le radar ECRS Mk 2 confèrera également des capacités en matière de guerre électronique (EW) et l'attaque électronique (EA).

Le nouveau radar actif à balayage électronique (AESA) est initialement prévu pour la modernisation des 40 Eurofighter Tranche 3 avec l'option pour l'extension dans la Tranche 2. L’engagement du Royaume-Uni envers l’ECRS Mk 2 fait suite à un engagement similaire de l’Allemagne et de l’Espagne de répondre à leurs propres exigences nationales en matière de radar AESA.

BAE Systems et Leonardo travaillent déjà, dans le cadre d'un programme de développement dans quatre pays, aux côtés des partenaires du consortium Eurofighter en Allemagne, en Espagne et en Italie sur une version de base du radar Captor-E de type AESA. Cependant, les deux sociétés affirment que l'ECRS Mk 2 « est une approche totalement nouvelle conçue pour répondre aux besoins opérationnels de la RAF et des futurs clients exportateurs ».

Les principaux différenciateurs de l’ECRS Mk 2 sont un nouveau réseau multifonction à haute puissance, comportant beaucoup plus d’éléments de transmission / réception que les radars de chasse similaires, et un nouveau « back-end » à architecture ouverte. Le nouveau réseau permettra le fonctionnement simultané de la fonctionnalité EW et EA à large bande aux côtés des modes radar air-air et air-sol traditionnels.

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Rappel :

Actuellement équipé d'un radar à balayage mécanique l’ECR CAPTOR, l’Eurofighter est conçu pour être continuellement mis à niveau pour répondre à la demande opérationnelle, quel que soit le défi ou la menace. L'ECRS Mk2 permettra à l'avion de détecter, d'identifier et de suivre simultanément plusieurs cibles dans les airs et au sol dans les environnements les plus difficiles.

Prévu pour être en service au milieu des années 2020, le programme de développement des radars soutiendra des centaines d’emplois hautement qualifiés, dont plus de 300 sur le site d’Édimbourg de Leonardo et 100 sur leur site de Luton, 120 sur le site de BAE Systems dans le Lancashire et 100 sur leur site de Dunfermline et 50 chez le sous-traitant Meggitt à Stevenage.

Un avion trois versions du radar CAPTOR-E :

Pour autant, les tergiversations des pays engagés au sein de l'Eurofighter débouchent maintenant sur trois versions du radar CAPTOR-E : 

  • Le CAPTOR-E Mk0 soit la version de base de Leonardo destinée au Qatar et au Koweit. 
  • Le CAPTOR-E MK1 dont l'interface est développée par Hensoldt pour l'Allemagne et l'Espagne. 
  • Le CAPTOR-E ECRS Mk2 en développement par la filliale de Leonardo en Angleterre pour la RAF.

Si nombre d'éléments sont communs entre les trois versions, les différences pourraient compliquer le choix des clients potentiels à l’avenir.

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Photos : 1 Eurofighter de la RAF 2 l’AESA ECRS Mk2 3 le nouveau cockpit grand-écran de l’Eurofihgter @ BAe Systems

 

 

 

 

31/08/2020

Pourquoi est-ce important de renouveler notre flotte aérienne ?

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Air2030, ce n'est pas juste l'achat d'un avion, mais d'un système complet (avion/système sol-air) capable de répondre à une multitude de menaces actuelles et futures. Il s’agit notamment de pouvoir répondre aux attaques physiques et non physiques, soit une combinaison de guerre conventionnelle avec l'infini de l’internet.

Pourquoi maintenant ?

Avec le refus de la votation sur le « Fond Gripen », les avions de combat Northrop F-5 E/F « Tiger II » datant des années 1970 n’ont pas été remplacés. Ceux-ci sont depuis un certain temps devenus obsolètes et vont être retirés complètement du service très prochainement.

La flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet » a dépassé la moitié de sa vie cellule. L’avion est conçu pour 5’000 heures de vol. Les heures annuellement nécessaires pour l'entraînement de nos pilotes sont de 5’500 heures environ (120 h/an par pilote + simulateur). La prolongation de vie à 6’000 heures en cours doit permettre de pouvoir voler jusqu'en 2030. Il ne sera pas possible de prolonger l’avion car, dès 2023, Boeing ne livrera plus les mises à jour des logiciels et dès 2032, l’avionneur ne pourra pas garantir l’obtention de pièces détachées. C’est pour cela que les pays utilisateurs comme la Suisse (l’Australie, le Canada, l’Espagne, la Finlande, le Koweït et l’US Navy) planifient le retrait et le remplacement d’ici 10 ans de l’ensemble des modèles de « Hornet ».

Préliminaires à Air2030 :

La décision de lancer le programme « Air2030 » ne s’est pas faite en un jour. Toutes les alternatives ont été étudiées (prolongations des avions, sous-traitance de la police du ciel, achat d’avions d’occasions) mais au final ces dernières n’offraient pas de solutions viables à long terme, ni en fonction de l’ensemble des besoins.

C’est après l’étude des alternatives que le DDPS a lancé le projet « Air2030 ». Pour ce faire, deux groupes de travail ont été créés :

  • Groupe d’accompagnement pour l’évaluation de l’acquisition.
  • Groupe d’experts sur le futur avion.

S’ajoute les discussions de Watteville, ainsi que celles au Parlement.

En parallèle, un document complet « Avenir de la Défense aérienne » a été publié. Il faut y ajouter les trois rapports complémentaires demandés par Mme la Conseillère Fédérale Viola Amherd :

  • État de la menace par Mme l’ambassadrice Pälvi Pulli.
  • Avis externe sur l’avion de combat par le Professeur Claude Nicollier.
  • Affaires compensatoires par l’expert Kurt Grüter.

Financement garanti :

Le financement est entièrement pris sur le budget ordinaire de l’armée. Aucun financement par d'autres départements ou autres institutions n’est occasionné. Cet argent en cas de « NON » n’ira pas ailleurs ! Il restera à disposition du budget de l’armée.

De plus, selon une étude du Professeur Cédric Tille du Graduate Institute Geneva, "l’analyse montre clairement que la défense n’a pas siphonné des ressources au détriment d’autres besoins. Bien au contraire, elle représente le seul poste qui a dû se serrer la ceinture alors que les autres catégories affichaient une croissance soutenue."

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Coûts effectifs :

Le plafond de 6 mia pour l'acquisition d'avions de combat comprend des coûts globaux sur la durée de vie des appareils : CHF 18 mia au maximum (avion ayant les coûts de maintenance les plus élevés) le plus bas étant de 12 mia, soit un coût mensuelle sur 30 ans maximum de 4 CHF soit le prix d’un café par famille. La vie des cellules des nouveaux avions est plus longue, soit une fourchette de 8'000 à 10'000 heures de vols en comparaison au F/A-18 qui est de 5'000 heures. De plus, les nouveautés en matière de diagnostic de panne (IA) vont permettre de diminuer certains travaux de maintenance.

Avions de luxe ?

Les avions de combat en compétition sont standards et correspondent aux besoins et à la technologie nécessaire selon un cahier des charges établi en adéquation avec l’analyse des menaces. Ils répondent à des besoins clairement identifiés. Des avions plus légers ne peuvent effectuer les missions les plus basics de la police du ciel et encore moins en ce qui concerne les tâches les plus avancées. 

La défense sol-air ne suffit pas !

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La défense sol-air seule ne permet pas de protéger l’espace aérien. En Suisse, les radars au sol subissent les effets de la topographie. Les ondes radars ne traversant pas les montagnes, la capacité de couverture d’un système sol-air de moyenne/longue-portée est limitée à 15'000 km(Données Rapport sur la Défense Aérienne). Par ailleurs, un système sol-air est une arme de guerre, mais inutilisable en temps de paix. De plus, l’engagement contre des missiles balistiques est complexe et ne peut être effectué de manière fiable qu’avec un engagement en « réseau » avec un avion de combat multirôle.

Pas seulement un avion, mais un système complet :

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Nous sommes amenés à voter uniquement sur l’achat de l’avion. Mais « Air2030 » n’est pas qu’un avion pour assurer la police du ciel. C’est un projet complet en vue d’adapter les Forces aériennes aux nombreux défis qui les attendent. La guerre se complique avec ce qu’on appelle les « opérations multi-domaines » (détection tout azimut, combat au-delà de la portée visuelle, guerre en réseau (Electronic Warfare) et antibalistique, reconnaissance). Parce que les avions de combat modernes sont conçus comme des plateformes volantes polyvalentes, ils servent également de pont entre les espaces physiques et non physiques. Aujourd'hui, les liaisons de données vers tous les partenaires au sol et les capteurs capables de vérifier les dangers au sol et dans les airs à distance sont presque plus importants que l'armement ou les caractéristiques de vol pour les combats aériens classiques. La capacité de mener une guerre électronique est de plus en plus attendue car les avions de combat modernes en sont la clé de voûte !

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En conséquence, l’avion de combat moderne est directement lié à la cyberguerre, car celui-ci en est un vecteur direct. Air2030 allie un avion avec un système sol-air qui vont travailler en binôme, afin de répondre de manière la plus adaptée à l’évolution des menaces. Les « zones non couvertes » par le système sol-air seront complétées par le radar volant de l’avion car sans ce dernier, la détection reste limitée.

Un avion léger ne répond pas aux besoins minimums :

La contre-proposition pour l’achat du M346FA n’est qu’un leurre.  Cet appareil n’est pas adapté il n’est pas à la norme QRA15 (décollage en moins de 15 minutes) son plafond pratique de 12'000 mètres ne permet pas de rejoindre un avion de ligne à haute altitude. Trop lent, pas de postcombustion, il ne peut pas rejoindre non plus un jet d’affaires rapidement. Son radar est inadapté en montagne à cause de sa faible puissance (apparition de faux échos).

La Suisse partenaire de sécurité :

L’histoire des conflits nous montre à bien des égards que l’on ne peut compter sur la protection de ses voisins. Par contre, il est nécessaire de participer à une sécurité commune. La Suisse est un partenaire de choix dans ce que l’on appelle la sécurité centre-europe. D’ailleurs, l’acquisition d’un nouvel avion de combat associé à un système complet de défense aérienne est particulièrement bien vu de la part de nos voisins français, allemands et italiens. Ceux-ci espèrent qu’à l’avenir nous pourrons continuer de travailler ensemble pour améliorer l’échange de données, afin de mieux sécuriser nos espaces aériens.  

Sans protection aérienne, nous violons nos traités de neutralité et devenons peu attractifs en tant qu'hôtes de conférences internationales.

Certifiés bio-kérosène : 

Les nouveaux avions de combat seront tous certifiés pour voler avec du bio-kérosène. A l’avenir, il sera donc possible de protéger notre espace aérien tout en offrant une meilleure adéquation avec la protection du climat. Selon les avionneurs, l’état des certifications est le suivant : le Super Hornet = certifié, F-35 = certification en cours, Rafale & Eurofighter = certification attendue pour 2023. A noter au passage que la consommation de kérosène par l’armée ne représente que 2% de la totalité du kérosène chargé en Suisse. 

Les offsets un retour sur investissement :

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Les affaires compensatoires sont soumises à la loi du marché. Le tout est contrôlé à l’aide d’un registre public et l’argent investi permettra de donner un nouveau souffle à l’industrie avec des emplois, donc des cotisations AVS et un retour en termes d’impôts. C’est ainsi que l’argent travail pour le bien de la communauté.  En l’occurrence, des affaires compensatoires sont prévues pour l’achat des nouveaux avions : les entreprises étrangères qui se verront confier des mandats devront compenser 60% de la valeur contractuelle par l’octroi de mandats en Suisse, dont 20% directement et 40% indirectement dans des domaines liés à la sécurité. Afin de garantir que toutes les régions y trouvent leur compte, une répartition est fixée : 65% en Suisse alémanique, 30% en Suisse romande et 5% en Suisse italienne. Ces affaires compensatoires permettront des transferts de savoir technologique en faveur des entreprises suisses, ainsi qu’un accès pour ces dernières à de nouveaux marchés étrangers. Les participations industrielles sont une garantie pour chaque compétence et sont de ce fait dans l’intérêt de la politique de sécurité.

Notre souveraineté :

Notre aviation militaire garantit notre souveraineté aérienne et aucun avion étranger armé ne peut traverser notre territoire pour des opérations à l’étranger. Ceci est la garantie de notre politique de sécurité, ainsi qu’en matière de relation étrangère.

Sans protection aérienne, nous violons nos traités de neutralité et devenons peu attractifs en tant qu'hôtes de conférences internationales.

Un double danger le 27 septembre :

Les opposants à l’achat du nouvel avion n’ont pas de véritables arguments, ils distillent de fausses informations en permanences et l’objectif et l’affaiblissement de l’armée pour mieux la supprimer ! Enfumage, tentatives de détourner l’esprit des citoyennes et citoyens forment un dangereux mélanges qui aurait comme conséquences l’affaiblissement de notre sécurité d’une part et de l’autre, une perte de confiance dans notre système politique, qui serait sacrifier sur l’autel des « Fake News ». 

Il n’y pas de plan B à l’achat d’un nouvel avion de combat !

Sources : armasuisse, ETH, Zürich étude Niklas Masuhr, Rapport US Navy 2017, Swissmem, Graduate Institute Geneva, AGEFI.

 

27/08/2020

Etihad Airways, nouveaux essais pour l’ecoDemonstrator ! 

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La compagnie Etihad Airways lance une nouvelle phase au sein de son programme « ecoDemonstrator » avec un B787-10 « Dreamliner » dont les essais doivent valider la réduction de CO2 ainsi que le bruit.

Réduction des décibels :

Le B787 d’Etihad Airways a été doté d’équipement spéciaux en vue de l’amélioration de la sécurité, la réduction des émissions de CO2 et du bruit.  Le premier vol a eu lieu cette semaine et doit permettre de recueillir les informations les plus détaillées à ce jour sur l'acoustique des aéronefs à partir des quelque 1’200 microphones fixés à l'extérieur du B787 et positionnés au sol. La collaboration entre la NASA et Boeing permettra d'améliorer les capacités de réduction de bruit sur les aéronefs existants et servira pour la conception des futurs avions.

Tous les vols d'essai programmés sont effectués avec un mélange contenant jusqu'à 50% de carburant durable, qui comprend les plus grands volumes de mélange à 50% de biocarburant produit commercialement. La plupart des plaintes de la communauté concernant le bruit des avions proviennent de vols à l'approche des aéroports, selon les chiffres de l'industrie. Environ un quart du bruit est créé par le train d'atterrissage. Un autre projet testera des trains d'atterrissage modifiés pour être plus silencieux par Safran Landing Systems. 

Réduction de CO2 :

Tous les vols d'essai programmés sont effectués avec un mélange contenant jusqu'à 50% de carburant durable, qui comprend les plus grands volumes de mélange à 50% de biocarburant produit commercialement. Deux vols vont être menés au cours de desquels les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et des opérations de la compagnie aérienne partageront simultanément des informations numériques et utilisent un système appelé NASA adapté la gestion de l'arrivée. Ces outils améliorent la sécurité en réduisant la charge de travail et la congestion des fréquences radio, l'efficacité de routage est optimisée pour réduire la consommation de carburant, les émissions et le bruit et le soutien de nouvelle génération système de transport aérien de la FAA.

COVID-19 : 

Dans le cadre de la Confident Travel Initiative de Boeing pour lutter contre le COVID-19, une baguette de lumière ultraviolette portative sera testée pour déterminer son efficacité dans la désinfection des ponts et cabines de vol du B787 d’Etihad-Airways

Photo : B787-10 @ Etihad Airways

 

 

26/08/2020

Un double affichage tête haute pour le Global 7500 !

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Bombardier a livré le premier jet d’affaires de type Global 7500 doté d’un double affichage tête haute. Cette capacité de premier ordre assure plus de sécurité et de redondance à un poste de pilotage déjà reconnu comme l’un des plus perfectionnés de l’aviation d’affaires.

L’affichage tête haute perfectionné du Global 7500 est équipé de systèmes de vision améliorée et de vision synthétique pour optimiser la conscience situationnelle. Le deuxième affichage tête haute s’appuie sur ces avantages, permettant notamment une participation accrue du copilote pendant les opérations assistées par affichage tête haute, une transition plus facile entre pilotage et surveillance, ainsi qu’une précieuse redondance pendant les approches à faible visibilité.

Le Global 7500 est doté du plus récent poste de pilotage « Bombardier Vision », dont l’automatisation sans précédent demeure fermement au service de l’équipage. Par exemple, le transfert de carburant et la gestion de la pression en cabine sont entièrement automatiques, et les séquences de démarrage sont grandement simplifiées comparativement à celles des autres avions d’affaires. Les listes de contrôle électroniques uniques, automatisées, et d’autodiagnostic, assurent plus de précision et éliminent certaines tâches manuelles inutiles tout en assurant une pleine visibilité pour l’équipage. Le système de commandes électriques éprouvé du Global 7500 vise à maximiser la sécurité par une conception qui combine l’autorité du pilote et la protection d’enveloppe de vol la plus complète de l’industrie.

Pour compléter les caractéristiques de sécurité du poste de pilotage, le Global 7500 offre une maniabilité optimale à basse vitesse au décollage et à l’atterrissage, ainsi que les performances sur courte piste d’un avion léger.

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Le Global 7500offre l’une des meilleures expériences dans une cabine très spacieuse, offrant un espace unique chez les avions d’affaires et dotée d’un intérieur de premier ordre qui comprend une cuisine pleine grandeur multifonctionnelle et une chambre avec un lit permanent. Parmi les autres commodités phares de l’industrie à bord de l’avion Global 7500, on compte le fauteuil breveté « Nuage » de Bombardier, conçu pour maximiser le confort et la relaxation sur les vols long-courriers grâce à une inclinaison prononcée entièrement nouvelle, et le système d’éclairage novateur « Soleil », toute première technologie d’éclairage de l’aviation basée sur les rythmes circadiens avec une simulation dynamique de lumière du jour révolutionnaire, qui peut aider à contrer le décalage horaire. Méticuleusement conçu pour un confort maximal et le système de gestion cabine révolutionnaire « Nice Touch », une nouvelle façon de se connecter avec la cabine de l’avion Global 7500 par le cadran tactile « Touch » de Bombardier, doté de la première application d’affichage à LED dans l’aviation d’affaires. Enfin, la cuisine moderne et multifonctionnelle du biréacteur d’affaires présente de l’espace de rangement sans précédent et offre une expérience culinaire exceptionnelle.

Avec son système complexe de volets et de becs de bord d’attaque, l’aile de l’avion Global 7500, la plus évoluée de l’aviation d’affaires, ajoute de façon sans précédent à la portance au décollage et à l’approche, ce qui maximise l’efficacité aérodynamique et rehausse les performances tout en améliorant la sécurité et en offrant un vol plus en douceur et plus reposant.

Le système international EPDMD 

Le système international EPDMD est un programme de communication volontaire et transparente de l’impact environnemental du cycle de vie de biens et services. Avec plus de 15 années d’expérience et une bibliothèque comptant des déclarations environnementales de produits de 31 pays, EPD constitue un choix crédible pour la communication interentreprises et grand public basée sur la norme ISO 14025 et d’autres normes internationales. L’exploitant responsable du système international EPD‑ est EPD International AB, enregistré en Suède.

Photos : 1 Global 7500 2 Double HUD @ Bombardier Aviation