11/05/2022

Le premier Eurofighter qatari a volé !

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Le 9 mai dernier, le premier avion de combat Airbus Eurofighter «  Typhoon II » aux couleurs de la Force aérienne du Qatar  (Qatar Emiri Air Force /QEAF) n° ZR505 a effectué son vol inaugural  depuis les installations de Warton, au Royaume-Uni. L’avion a réussi son premier vol d'une heure, Simon Pearson-Cougill à Warton hier.

Rappel 

Le 17 septembre 2017, le ministre d'État à la Défense du Qatar, Khalid bin Mohammed al Attiyah, et son homologue britannique, le secrétaire à la Défense, Sir Michael Fallon, ont signé une déclaration d'intention décrivant un projet d'achat qatari de 24 avions Eurofighter Typhoon.

La décision du Qatar est en soi une tentative d’amadouer l’Europe dans sa guerre des mots avec l’Arabie Saoudite. Le Qatar s’est retrouvé isolé du point de vue diplomatique face à l’Arabie Saoudite qui l’accuse de soutenir le terrorisme. En arrière plan le soutien du Qatar à l’Iran a fortement déplus aux Emirats voisins. Mais derrière la guerre des frères ennemis du wahhabisme, c’est l’avenir économique de la région qui se joue. Le Qatar a besoin d’alliés en Occident et ces trois achats (Rafale, F-15 et Eurofighter) sont un premier pas, du moins une tentative pour se mettre à l’abri.

Les responsables du Qatar révèlent que l'accord renforcera la coopération et l'engagement de la défense entre les deux pays et jettera les bases des "intentions du Qatar concernant le développement et la production du standard T3 de l’Eurofighter. On notera qu’il s’agissait de l’offre la plus chère.

Formation des pilotes

 A l'heure actuelle, les pilotes qataris s'entraînent avec des Eurofighter de la RAF au sein d’un même escadron et les ingénieurs apprennent les méthodes de la RAF à Cosford. Le premier groupe de pilotes qataris est arrivé au Royaume-Uni avec une expérience sur avion de combat. La formation s’effectue à travers le Squadron 12 de la Raf qui s'est déjà déployé deux fois au Qatar. La première fois qu'il y est allé, en décembre 2019, il n'en était qu'à ses balbutiements et tous les pilotes étaient de la RAF. Un an plus tard, l'escadron est revenu avec cette fois un mélange de personnel de la RAF et qatari. Pour les deux commandants conjoints, les fondations sont maintenant en place, les six premiers pilotes qataris sont bien installés et qu'il y a maintenant plusieurs officiers du génie qatari. Plus récemment, le premier des plus de 60 techniciens qataris a également rejoint l'escadron.

 Eurofighter T3

 L’Eurofighter T3 (F3) dispose du radar AESA E-CAPTOR. L’arrivée du E-CAPTOR permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar ECR-90 CAPTOR actuel, mais, il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Eurofighter GmbH et Euroradar, de concert avec leurs partenaires industriels ont commencé le développement à grande échelle de la nouvelle génération d’antenne radar AESA (Active Electronically Scanned Array). L'objectif est de permettre une mise en service du nouveau radar et de ce fait, répondre aux exigences des pays partenaires et clients à l'exportation. L'intégration d'armes comprend les missiles Meteor, Storm Shadow et Brimstone II et les bombes Paveway IV et de petit diamètre.

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  Photo : Eurofighter QEAF @ Simon Pearson-Cougill

10/05/2022

L’Australie commande l’Apache !

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L’Australie vient de passer commande pour 29 hélicoptères Boeing Apache AH-64E BlockIII. Le contrat comprend également des capacités de soutien à la formation et au maintien en puissance. Cet achat clos définitivement la page du Tigre.

 Rappel 

C’est en 2018 que Canberra, publie une demande d'informations sur les "hélicoptères de reconnaissance et d’attaque" afin de soutenir les opérations spéciales. Le projet visait le remplacement de la flotte actuelle d’hélicoptères Airbus Tigre ARH de reconnaissance armée.

Bien que récent, la flotte australienne d’hélicoptères « Tigre » ne satisfait pas aux exigences des militaires australiens. En février 2016, l’armée australienne parlait déjà de remplacer les Tigre ARH, si leurs performances ne répondaient pas aux exigences de combat et de maintenance. Pour l’Australie, la maintenance s’avère complexe, longue et difficilement inapplicable en combat réel, de plus l’hélicoptère ne satisfait pas aux exigences du combat actuellement. Le rapport annuel de la défense de l'Australie avait montré, que les hélicoptères Tigre avaient volé 3’000 heures dans une période de 12 mois, soit bien en dessous des 6.000 heures recherchés. L'armée dénonce notamment que la motorisation des Turbomeca MTR de l'hélicoptère, ont un coût plus élevé que prévu. L’Australie se plaint de la difficulté pour obtenir des pièces détachées et que plusieurs incidents impliquant de la fumée dans le cockpit ont été relevés.

Canberra remet en cause, le programme d’améliorations mis en place avec les utilisateurs que sont : la France, l’Allemagne et l’Espagne. Pour les australiens ce programme ne va pas assez loin et ne permettra pas de répondre de manière satisfaisante aux besoins actuellement identifiés.

Publiée le 25 septembre 2018, la demande du département de la Défense sollicite des informations sur les hélicoptères en service "optimisés pour les environnements urbains denses" et pouvant être déployés par les transports stratégiques depuis l’avion de transport Boeing C-17. L’hélicoptère devrait être équipé d’équipements et de systèmes d’armes simples, éprouvés, de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Par ailleurs, le nouvel aéronef doit pouvoir soutenir les

 L’Apache en Australie

Pour le Ministère de la Défense australien, l’Apache AH-64E fournira à l'Australie une capacité à faible risque, entièrement intégrée et éprouvée au combat, qui est interopérable avec les principaux alliés de l'Australie. Il est soutenu par une chaîne de production active et des activités de soutien matures disponibles pour les opérateurs internationaux dans le cadre d'accords de ventes militaires à l'étranger (FMS), garantissant ainsi que la plate-forme reste la principale capacité de reconnaissance d'attaque jusqu'en 2050 et au-delà.

 Boeing AH-64 E Apache Block III

L’AH-64E BlockIII « Apache » offre plusieurs améliorations, y compris une plus grande puissance en ce qui concerne la motorisation. Il est doté de nouvelles pales en composites. Il dispose d’une avionique et d’un système d’arme amélioré. L’appareil dispose d’une meilleure interopérabilité avec les systèmes aériens sans pilote (Drones) et ceci grâce à une mise en réseau du système (Net Centric Warfare). L’AH-64E comprend une nouvelle architecture de communication de type JTRS (Joint Tactical Radio System), de nouvelles commandes électriques, le nouveau radar de contrôle de tir Longbow Block III. L’appareil dispose également d’une capacité en réseau permettant une connectivité avec l’ensemble des moyens aérien et terrestre. Question maintenance, les systèmes permettent une diminution des charges notamment en engagement.

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 Photos : 1 Apache 2 Cockpit @ US Army

09/05/2022

Début du Tiger Meet 22 en Grèce !

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L’exercice international NATO Tiger Meet 2022 (NTM22) se déroule du 9 mai au 20 mai en Grèce. Il est organisé pour la première fois par le 335ème Escadron de l'Armée de l'air hellénique à la base aérienne d'Araxos.

L’édition du NATO Tiger Meet 2022 est un événement avec plus de 60 avions de chasse, hélicoptères, avions d'alerte avancée aéroportés et 1’ 000 membres des forces aériennes alliées et partenaires de toute l'Europe travaillant ensemble quotidiennement. Cet environnement multinational offre une opportunité unique à tous les participants, offrant une formation opérationnelle de haute qualité sous le concept "Entraînez-vous pendant que vous combattez", améliorant les tactiques, les techniques et les procédures, et faisant passer l'interopérabilité au niveau supérieur. C'est un honneur pour le 335e Escadron d'accueillir la rencontre des tigres de l'OTAN pour la première fois », a déclaré le lieutenant-colonel Ntanos Ioannis, commandant du 335e Escadron.

 Les "Tiger Squadrons" sont des escadrons d'avions et d'hélicoptères avec un tigre dans leur écusson d'escadron. Depuis les années 1960, des événements d'entraînement annuels sont organisés par l'Association des Tigres de l'OTAN en liaison avec l'un de ses escadrons membres. La formation applique les normes de l'OTAN réunissant des avions alliés et partenaires pendant deux semaines de vol réel dans des scénarios hautement sophistiqués et difficiles. L'environnement d'entraînement multinational et interarmées augmente encore les compétences de vol, renforce les relations internationales entre les escadrons et promeut les traditions de l'OTAN Tiger Association.

  Des exercices complets

Le but de cet évènement n’est pas seulement de démontrer les compétences et l'habileté, mais de tester la coordination et la collaboration au sein d’un exercice à échelle internationale (interopérabilité) où un degré de flexibilité élevé est exigé. L’accent est aussi posé sur l’amélioration de la collaboration et la création de liens entre les membres de l’OTAN et autres partenaires. Le Tiger Meet est l’occasion parfaite pour participer à des exercices militaires combinés couvrant un large spectre d’opérations militaires. Pendant les deux semaines, le combat aérien à basse altitude, le ravitaillement en vol et COMAO (composite air operations) seront entraînés. Cette année, pour la première fois, des vols de nuit Large Force Employment (LFE) sont également au programme.

Le Tiger Meet est exercice aérien complet qui met les équipages sous pression avec à chaque fois des scénari au plus proche de la réalité. Les équipages doivent en premier lieu préparer avec minutie chaque vol en tenant compte de l’aspect opérationnel, du contrôle aérien et de la logistique. Une journée d’exercice au Tiger Meet se décompose en deux phases, la première se déroule le matin et permet des entrainements de taille réduite et prépare le travail entre avions différents.  Puis, l'après-midi est réservé aux missions complexes impliquant un grand nombre d'appareils (Opérations aériennes combinées) en environnement réaliste.

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 Les participants au Tiger Meet 22

  

31 ème Squadron F-16A/B ;MLU Belgique

 

335 ème Squadron F-16C/D Grèce

 

11F Rafale M France

 

Staffel 11 F/A/18 C/D Suisse

 

ECE 1/30 Rafale B/C France

 

1 AEW&C E-3 Sentry NATO

 

221 VrL Mi-24 Tchéquie

 

12e Gruppo Eurofighter Italie

 

ALA 15 EF-18 Espagne

 

EC 3/30 Rafale B/C France

Les Suisses présents

 

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 Les pilotes du Staffel (escadrille) 11 basé à Meiringen participent à l’évènement et pourront ainsi entrainer des missions qui ne peuvent que rarement, voire jamais, être exercées en Suisse, acquérir une expérience précieuse et identifier les possibilités d'optimisation dans le cadre des procédures tactiques. L’escadrille 11 pourra donc effectuer des entraînements de missions ciblées en liaison avec les partenaires étrangers. Cela permet d’appliquer les propres procédures dans un environnement international, de les revoir et, le cas échéant, d’identifier les possibles améliorations. La « 11 » pourra donc effectuer des entraînements de missions ciblées en liaison avec les partenaires étrangers. Cela permet d’appliquer les propres procédures dans un environnement international, de les revoir et, le cas échéant, d’identifier les possibles améliorations.

 Historique du Tiger Meet

 La première rencontre des TIGERS a eu lieu sur la base de RAF de Woodbridge en juillet 1961. Ce rassemblement fut l’initiative du ministre de la défense français de l’époque M. Pierre Mesmer qui remarqua que plusieurs escadrons de chasse de divers pays avaient pour emblème un Tigre. Si les premières rencontres avaient pour but d’entretenir de bonne relation, rapidement les escadrilles organisèrent des missions d’interceptions, de défense aérienne et de patrouille. Les escadrons en tirèrent de nombreux enseignements particulièrement bénéfiques pour tous. A partir de 1977 de nouvelles nations se joignirent au Tiger Meet et un trophée fut créé sous le nom de NATO Tiger Silver Trophy afin de récompenser l’escadron qui a réussi le mieux les missions prévues. Aujourd’hui une trentaine d’escadrons participent régulièrement à ces rencontres. Une tradition a vu le jour au Tiger Meet avec les décorations des aéronefs qui rivalisent de talents !

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 Photos : 1 Tiger Meet 2016 2 Écusson NTM22 3Hornet Suisse à l’arrivée en Grèce 4Tiger Meet 2019 @ Tiger Meet

07/05/2022

Les Cougar sont tous modernisés !

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RUAG a remis aux Forces aériennes suisses le dernier des 9 hélicoptères « Cougar » modernisés. Ce programme de modernisation de la série, qui avait été approuvé par le conseil fédéral en 2018 à l’occasion du message sur l’armée, avait démarré début 2019 par la transformation du premier Cougar.

RUAG a modernisé les hélicoptères « Cougar » avec une technologie de pointe dans ses installations à Emmen. Acquis en 1998, les systèmes de commande de vol, de navigation et de communication électroniques de l’hélicoptère nécessitent une modernisation importante. La mise à niveau inclut de nouveaux ordinateurs de gestion de vol, un système de navigation de précision pour les vols aux instruments, un système anticollision qui alerte les pilotes en cas de proximité critique des aéronefs et un système développé par RUAG qui émet un signal sonore lorsque le giravion quitte niveau de vol défini. Le package comprend également des écrans montés sur le casque, permettant de projeter les données de vol les plus importantes sur la visière du pilote, ainsi que la dernière génération d’équipements de radio et de téléphones satellites, garantissant une communication sûre et efficace.

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Protection de guerre-électronique 

RUAG a également équipé les hélicoptères du dernier système d'autodéfense IDAS-3. Ce système alerte l’équipage des ondes radar, laser et électro-optiques, ainsi que des missiles. Il émet également des contre-mesures, telles que la distribution de leurres. L'IDAS (MAW-300) du suédois Saab est conçu pour assurer l'autodéfense dans des environnements de menaces sophistiqués, diversifiés et denses. Le système haut de gamme avec avertisseur laser, alerte d'approche de missile, ainsi que capacité de détection multispectrale. Le système est entièrement intégré au distributeur de contremesures BOP-L.

Grande maintenance 

En plus de la mise à niveau, RUAG a été également chargé de procéder à une révision complète des hélicoptères. Les spécialistes Cougar de RUAG ont démonté les hélicoptères de transport, afin de vérifier l’usure et l’endommagement des pièces concernées et de réparer ou de remplacer des pièces si nécessaire.

Outre les 10 hélicoptères Cougar, les Forces aériennes exploite 15 autres hélicoptères de transport, dénommés « Super Puma », qui ont été achetés à la fin des années 80. Ces hélicoptères plus anciens ont déjà été modernisés par RUAG entre 2011 et 2014.

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Photos : 1 Remise du dernier Cougar modernisé 2 Cockpit 3 Cougar des Forces Aériennes @ DDPS

 

06/05/2022

Canada, gros retard avec les CC295 « Kingfisher » !

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Décidemment, le Canada joue de malchance avec la modernisation de ses flottes d’aéronefs de sauvetage. Après les déboires du Sikorsky CH-148 « Cyclone » voici que la mise en service des Airbus CC295 « Kingfisher » se voit sérieusement retardée. La Royal Canadian Air Force à réceptionné (RCAF) en janvier 2020 son premier CC295 « Kingfisher », l’entrée en service au sein de la flotte est reportée à une date ultérieure, les tests d’intégration ayant révélés plusieurs problèmes.

Le Commandant de la RCAF, le lieutenant-général. Al Meinzinger a révélé que les nouveaux avions de recherche et de sauvetage « Kingfisher » de l'armée ne seraient pas prêts avant trois ans. Le retard combiné à la mise à la retraite en janvier des six derniers avions Buffalo a laissé l'armée sans suffisamment d'avions pour répondre correctement aux urgences sur la côte ouest du Canada. Pour combler cette lacunes deux avions C-130 « Hercules » ont été dépêché dans le secteur, afin de palier à l’insuffisance des moyens.

Il existe plusieurs problèmes qui péjorent le CC295 canadien, le principal concerne un problème de centre de gravité en raison de la configuration de la cabine du CC-295, ainsi que des problèmes impliquant le parachutage de matériel de secours, depuis la rampe arrière de l'avion qui mettrait en danger le personnel chargé du largage.

La porte-parole d'Airbus, Annabelle Duchesne, a déclaré cette semaine dans un communiqué que la société était "pleinement déterminée à améliorer la situation" et que des travaux sont en cours pour assurer le moins d'impact possible sur les services de recherche et de sauvetage du Canada.

Le CC295 « Kingfisher » Canadien

Le CC295 « Kingfisher » canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les CC-295 canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

L’Airbus C-295W

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m, le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice : lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires : aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : CC295 « Kingfisher » @ Airbus