25/11/2020

Le B737 MAX bientôt à nouveau dans le ciel européen !

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Après la décision de l’agence de régulation américaine, le FAA, c’es l’agence européenne EASA qui prépare une autorisation de retour en vol du Boeing B737 MAX d’ici quelques semaines. Pour réaliser ce retour en vol, l’EASA a publier un projet de consigne de navigabilité (PAD).

Un travail intense impliquant vingtaine d'experts de l'EASA sur une période de 20 mois a maintenant donné à l’agence européenne de régulation la confiance nécessaire pour déclarer que l'avion pourra voler à nouveau en toute sécurité. La Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA), État de conception des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié dans le Federal Register le 20 novembre 2020. Mais avant de permettre un retour en vol, l’EASA a clairement indiqué dès le départ qu’elle procéderait à sa propre évaluation objective et indépendante du B737 MAX. 

Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce à quoi il ressemble pour un pilote de voler le MAX, donnant l'assurance qu'il est désormais sûr de voler. Les enquêtes sur les deux accidents ont montré qu'une des principales causes de chacun était un programme fonctionnel de logiciel connu sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui visait à faciliter la manipulation de l'avion. Cependant, le MCAS, guidé par un seul capteur d'angle d'attaque (AoA), s'est déclenché à plusieurs reprises en cas de dysfonctionnement de ce capteur, poussant le nez de l'avion vers le bas plusieurs fois et conduisant finalement dans les deux accidents à une perte totale de contrôle de l'avion.

Essais en profondeur :

« L’examen du B737 MAX par l’EASA a commencé avec le MCAS, mais est allé bien au-delà », a déclaré un porte-parole de l’agence. L’EASA a pris dès le début la décision de revoir l'ensemble du système de commandes de vol et a progressivement élargi son évaluation pour inclure tous les aspects de la conception susceptibles d'influencer le fonctionnement des commandes de vol .

Cela a conduit, par exemple, à une étude plus approfondie de l'installation de câblage, qui a abouti à un changement qui est désormais également exigé dans le projet de consigne de navigabilité. Les ingénieurs de l’EASA ont également poussé l'avion à ses limites lors des essais en vol, évalué le comportement de l'avion dans des scénarios de défaillance et ont pu confirmer que l'avion est stable et n'a pas tendance à cabrer même sans le MCAS. L'analyse des facteurs humains était un autre domaine d'intérêt, pour s'assurer que les pilotes recevaient les bonnes alertes dans le cockpit en cas de problème, ainsi que les procédures et la formation nécessaires pour savoir comment réagir. Un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là. Dans la version accidentelle de l'avion, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour informer le pilote que le capteur AoA était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. 

Les modifications proposées :

C'est pourquoi l'EASA propose que les modifications de la conception de l'aéronef qui seront exigées par la consigne de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes, y compris une formation sur simulateur de vol, afin de s'assurer que les pilotes connaissent tous les aspects du système de contrôle de vol du B737 MAX et réagira de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. La proposition de consigne de navigabilité de l'AESA est désormais ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois que cela prendra fin, l'AESA prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier sa consigne de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision formelle de non mise à la terre de l'avion pour tous les B737 MAX exploités par des exploitants des États membres de l'AESA. Après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller de près l'avion en service, afin de permettre une détection précoce de tout problème pouvant survenir. Parallèlement à la proposition de consigne de navigabilité, l'AESA a également publié une directive de sécurité préliminaire pour une consultation de 28 jours. Cela exigera des compagnies aériennes non européennes titulaires d'une autorisation d'exploitant de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages. Cela permettra la remise en service du B737 MAX lorsque les aéronefs concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'EASA vers, à l'intérieur ou à l'extérieur du territoire des États membres de l'AESA.

Collaboration internationale :

L'AESA et les organismes de réglementation au Canada et au Brésil ont travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en exploitation en toute sécurité. La proposition de directive de navigabilité de l'AESA exige les mêmes modifications de l'aéronef que la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de différences logicielles ou techniques entre les aéronefs exploités par les exploitants des États-Unis et par les exploitants des États membres de l'AESA (les 27 membres de l'Union, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse. Jusqu'au 31 décembre 2020, le Royaume-Uni est également considéré comme un État membre de l'UE.)  

Différences avec la FAA :

On notera que les exigences de l’EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distrait l'équipage. L’EASA impose également, pour le moment, que le pilote automatique de l’aéronef ne soit pas utilisé pour certains types d’atterrissages de haute précision. On s'attend à ce que ce dernier soit une restriction à court terme. La formation obligatoire pour les pilotes est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent attribuer l'avion à leurs horaires de vol, elles devront effectuer toutes les mises à niveau logicielles et les actions de maintenance décrites dans la consigne de navigabilité finale. Ils doivent également former leurs pilotes B737 MAX. Comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, cela peut prendre un certain temps à planifier. Certains de ces travaux peuvent commencer dès maintenant, même avant la publication finale de la consigne de navigabilité.

L'EASA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'augmenter encore davantage la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs AoA, afin d'améliorer encore la sécurité de l'avion. Boeing procédera également à une évaluation complémentaire du facteur humain de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les mettre à niveau vers une approche de conception plus moderne.

Photo : B737 MAX de TUI @ Reuters

 

18/11/2020

La FAA autorise le retour en vol du B737 MAX !

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La nouvelle était attendue, la Federal Aviation Administration (FAA) vient d’autoriser l’avionneur Boeing à reprendre les vols avec le B737 MAX. Pour autant le programme de formation des pilotes de chaque compagnie devra être approuvé. 

La FAA a déclaré que des changements dans le logiciel, la conception et la formation avaient rendu l'avion sûr pour fonctionner après les deux accidents mortels et 20 mois de mise hors service. Le 737 Max de Boeing a été interdit dans le monde entier pendant 20 mois après deux accidents mortels.

Cette décision met fin à une période particulièrement compliquée pour Boeing. Le Directeur de la FAA Steve Dickson a signé mercredi un ordre levant officiellement l'échouement de l’avion.  « Le chemin qui nous a conduits à ce point a été long et exténuant, mais nous avons dit dès le départ que nous prendrions le temps nécessaire pour y parvenir », a-t-il déclaré dans un message. « Je suis à 100% à l'aise avec ma famille qui vole dessus ».  

Pendant ce temps, les employés de la FAA ont travaillé avec diligence pour identifier et résoudre les problèmes de sécurité qui ont joué un rôle dans la perte tragique de 346 vies à bord du vol Lion Air 610 et du vol 302 d'Ethiopian Airlines.

Tout au long du processus transparent, ils ont coopéré étroitement avec leurs homologues étrangers sur tous les aspects de la remise en service. De plus, l'administrateur Dickson a personnellement suivi la formation de pilote recommandée et a piloté le Boeing B737 MAX, afin qu'il puisse expérimenter le maniement de l'avion de première main. En plus d'annuler l'ordre qui a immobilisé l'aéronef, la FAA a publié aujourd'hui une consigne de navigabilité spécifiant les modifications de conception à apporter avant la remise en service de l'aéronef, a émis une notification de maintien de la navigabilité à la communauté internationale (CANIC) et publié les exigences de formation MAX.  Ces actions ne permettent pas au MAX de retourner immédiatement dans le ciel. La FAA doit approuver les révisions du programme de formation des pilotes du B737 MAX pour chaque compagnie aérienne américaine exploitant le MAX et conservera son pouvoir de délivrer des certificats de navigabilité et d'exporter des certificats de navigabilité pour tous les nouveaux B737 MAX fabriqués depuis que la FAA a émis l'ordre de mise au sol.

De plus, les compagnies aériennes qui ont stationné leur avion MAX doivent prendre les mesures de maintenance nécessaires pour les préparer à voler à nouveau. La conception et la certification de cet avion comprenaient un niveau sans précédent d'examens collaboratifs et indépendants par les autorités aéronautiques du monde entier. Ces régulateurs ont indiqué que les modifications de conception de Boeing, ainsi que les modifications des procédures de l'équipage et les améliorations de la formation, leur donneront la confiance nécessaire pour valider l'avion comme étant sûr de voler dans leurs pays et régions respectifs. Après la remise en service, la FAA continuera de travailler en étroite collaboration avec nos partenaires étrangers de l'aviation civile pour évaluer toute amélioration supplémentaire potentielle de l'avion. L'agence effectuera également la même surveillance rigoureuse et continue de la sécurité opérationnelle du MAX. 

Photo : B737 MAX @ Boeing

04/11/2020

Début d’assemblage pour les premiers E-7 britanniques !

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L’avionneur Boeing vient d’annoncer que les premières sections de fuselage des deux premiers avions B737-700NG à modifier avaient été livrées à STS Aviation Services à Birmingham. Ces deux sections doivent recevoir le radar multirôle à balayage électronique (MESA) de Northrop-Grumman. Il s’agit là d’une étape une étape importante pour le programme E-7 « Wedgetail » de la Royal Air Force.

Rappel :  

Le ministère britannique de la Défense (MoD) avait confirmé son intention d'acquérir cinq avions d'alerte et de contrôle aéroportés E-7 basés sur Boeing 737 en mars 2019. Les plates-formes devant être modifiées par le groupe Marshall Aerospace & Defense.

D’une valeur de 1,98 milliard de dollars, le contrat permet la mise en service des avions de ligne à fuselage étroit adaptés à compter du début des années 2020. Ils remplaceront l'actuelle flotte E-3D « Sentry » de Boeing de la Royal Air Force (RAF).

Boeing E-7 « Wedgetail » :

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Basé sur le Boeing 737-700 « Next-Generation » commercial, l'AEW&C E-7A « Wedgetail » est conçu pour fournir la surveillance de l’espace aérien et la gestion de celui-ci grâce à son radar à balayage électronique radar qui retransmet à l’équipage de la mission l’ensemble des cibles aériennes et maritimes en temps réel. L'équipage de mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.

Le radar MESA de Northrop-Grumman peut détecter jusqu’à 1’000 objets volants dans le même temps. Lorsque le degré de surveillance est en mode 360°, il peut détecter les avions ennemis dans un rayon de 370 km, et lorsqu’il concentre le faisceau dans une direction, il peut détecter des cibles à des distances allant jusqu'à 500 km. Avec les différents modes, le radar peut même détecter des cibles en mer.

Le radar MESA est conçu pour un avion à réaction de taille moyenne, profitant de vitesses et d'altitudes plus élevées. Des altitudes de fonctionnement allant jusqu'à 40’000 pieds (par rapport aux altitudes typiques de 20’000 à 25’000 pieds des autres systèmes AEW) offrent un avantage de portée et de ligne de vue de 20 à 50% contre les missiles et les avions volant à basse altitude sur divers terrains. Ainsi, les temps d'alerte précoce et de réaction sont considérablement améliorés lorsque le temps presse. MESA est opérationnel quelques minutes après le décollage, à partir de 5 000 pieds et avec un fonctionnement à pleine puissance à 10’000 pieds. En tirant parti des fonctions de balayage électronique entrelacées, une image combinée de l'air et de la mer est rapidement développée. Les opérateurs de système et les commandants de combat ont désormais la flexibilité d'orchestrer les opérations aériennes et les mesures défensives avec un système radar / IFF facilement commandé via la console système. L'équipage de la mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.

Pays utilisateurs : l’Australie : 7 , Corée du Sud 4, Turquie : 4, Angleterre 5 en commande.

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Photos : E-7 australiens @ RAAF

03/11/2020

Ryanair prépare l’arrivée du B737MAX !

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Le transporteur « low cost » Ryanair envisage de prendre livraison de 30 Boeing B737 MAX avant l'été 2021. Cette décision doit notamment permettre de parer à un redécollage des activités et combler les lourdes pertes au cours de la prochaine saison hivernale. Le mise en service du « MAX » est bien évidemment intimement liée aux décisions des nouvelles certifications de la FAA et de l’EASA.

De fait, le transporteur espère recevoir son premier B737MAX au début de l’année 2021. La compagnie aérienne a confirmé 135 appareils fermes avec des options pour 75 autres. Ryanair prévoit d’exploiter l’avion en haute densité, soit avec 11 sièges de plus et une porte de sortie supplémentaire pour plus de sécurité. Cette modification permettra un coût d'exploitation 5 % de moins que les B737-800 « MAX » conventionnels. Chez le transporteur l’avion est nommé B737-8200.

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Ryanair a enregistré des pertes nettes de 410 millions d'euros (477 millions de dollars) pour le premier semestre, qui incluaient une charge exceptionnelle de 214 millions d'euros sur les couvertures résultant d'une réduction des prévisions hivernales et des « retards de livraison d'avions en cours ».

La Direction de Ryanair confirme que l'exercice 2020-21 continuera d'être un exercice financier « extrêmement difficile ». Les prévisions de la compagnie portent sur 38 millions de passagers, ce chiffre pourrait être revu à la baisse si des restrictions de voyage ou des restrictions supplémentaires « non coordonnées » sont imposées pendant l'hiver avenir.

Compensations de la part de Boeing :

Les livraisons initiales à Ryanair ont déjà plus de 18 mois de retard sur le calendrier et la société affirme que bien qu'elle ait reçu des « remboursements du fournisseur » au deuxième trimestre, les discussions de compensation avec Boeing « ne seront ni finalisées ni conclues » tant que le B737Max ne sera pas remis en service et un calendrier de livraison révisé est convenu. La Direction de Ryanair insiste sur le fait qu'elle reste engagée envers l'avion qui lui permettra d'augmenter le nombre de passagers à 200 millions au cours des cinq ou six prochaines années.

Photo : B737MAX (8200) Ryanair@ Joe Walker

02/11/2020

Des KC-46A supplémentaires pour le Japon !

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Boeing a reçu de la part du Japon une commande additionnel portant sur l'exercice d'une option pour une quantité supplémentaire de deux avions KC-46A produits dans le cadre du contrat de base. Les travaux seront exécutés sur les installations d’Everett près de Washington et devraient s'achever le 30 juin 2023.

« Les nouveaux ravitailleurs japonais joueront un rôle inestimable dans l’alliance de sécurité entre nos deux pays », a déclaré le colonel Jason Lindsey, directeur du programme du système KC-46 de l’US Air Force. Le KC-46 de Boeing sera un multiplicateur de force dans l'alliance de défense américano-japonaise. Il peut ravitailler en carburant tous les avions militaires américains, alliés et de la coalition compatibles avec les procédures internationales de ravitaillement en vol, à tout moment, pour n'importe quelle mission, et peut transporter des passagers, des marchandises et des patients à tout moment et en tout lieu. 

Rappel :

Boeing a remporté le contrat initial pour le premier avion de type KC-46 pour le Japon et les services logistiques en décembre 2017 à la suite du concours de ravitaillement en vol KC-X du ministère japonais de la Défense. Un contrat pour un deuxième KC-46 a été attribué à Boeing en décembre 2018. Boeing assemble des avions KC-46A pour l'US Air Force et le JASDF sur sa ligne de production de B767 à Everett. Le premier KC-46 du Japon devrait être livré en 2021.

Le KC-46A « New Generation Tanker » :

Le KC-46A Pegasus « New Gen Tanker » est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matière d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 « Dreamliner ». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le « New Gen Tanker » se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le « New Gen Tanker » met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 « Dreamliner ». Le « New Gen Tanker » dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

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Photos : 1 Image de synthèse du futur KC-46A japonais 2 KC-46A @ Boeing