16/12/2020

Mise en production du nouveau système de protection électronique du F-15 !

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Boeing a été mandaté pour commencer la production initiale à bas débit (LRIP) de la mise à niveau du système d'avertissement passif / actif et de survie « Eagle Passive Active Warning Survivability System » (EPAWSS) destiné à l'avion de combat F-15 « Strike Eagle ».

Le F-15E Strike Eagle devrait être équipé du nouveau système de guerre électronique EPAWSS au début des années 2020, le F-15EX « Advanced Eagle » doit de son côté également recevoir ce système dès sa production.

Développé par BAe Systems en tant que sous-traitant de Boeing, l'EPAWSS est conçu pour échantillonner le spectre des fréquences radio (RF), identifier les menaces, hiérarchiser et allouer des ressources de brouillage contre elles, et remplacera le système actuel Tactical Electronic Warfare (TEWS) qui date des années 1980 et qui équipe actuellement environ 220 F-15E « Strike Eagle » de l'US Air Force (USAF). C'est également l'un des systèmes destinés au dernier F-15EX « Advanced Eagle », dont 200 appareils sont prévus pour un approvisionnement dans les années futures.

Fournissant des options de guerre électronique offensive et défensive pour le pilote et l'avion, le système EPAWSS propose des solutions entièrement intégrées d'alerte radar, de géolocalisation, de connaissance de la situation et d'autoprotection pour détecter et vaincre les menaces de surface et aéroportées dans des environnements contestés et hautement contestés à forte densité de signaux. Équipé de contre-mesures électroniques avancées, il permet une pénétration plus profonde contre les systèmes de défense aérienne intégrés modernes, offrant des capacités de réponse rapide pour protéger l'équipage. L'EPAWSS est conçu pour fournir une indication, le type et la position des menaces RF au sol ainsi que la portée des menaces aériennes avec la connaissance de la situation nécessaire pour éviter, engager ou annuler la menace. L'EPAWSS se défend contre les systèmes de menace RF et IR détectant ou acquérant des informations de ciblage avant l'engagement de la menace, ce qui complique et / ou annule une solution de ciblage de menace ennemie. Le système lutte contre les menaces grâce à sa suite de composants avec des techniques électro-optiques et RF.

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Le système est entièrement numérique, il nécessite une empreinte plus petite que les systèmes précédents, ce qui lui permet d'intégrer de manière transparente de nouvelles capacités et de rester à jour. Solution au niveau de la plate-forme, il offre au F-15 une fiabilité et une maintenabilité améliorées, contribuant à réduire les coûts du cycle de vie à long terme pour que l'avion reste en service maintenant et à l'avenir.

Des essais positifs :

Les essais en chambre anéchoïde ont démontré l'interopérabilité et la compatibilité en matière de radiofréquence (RF) entre l'EPAWSS, le radar AN/APG-82 et diverses avioniques existantes au niveau du système installé sur le F-15. Des tests de fonctionnement vont continuer à être effectués jusqu’à la mise en service du système.

Photo :  Les F-15 E « Strike Eagle » recevront bientôt l’EPAWSS @ USAF

07/12/2020

Southwest Airlines prépare le retour du B737 MAX ! 

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Les dirigeants de Southwest Airlines sont impatients de voir le B737 MAX être remis en service. Selon les dirigeants de la compagnie, il faudra environ 135 jours pour préparer les 34 MAX pour un retour service. Le transporteur vise le mois d’avril 2021 pour un retour de la flotte au complet de B737 MAX.

En parallèle, la compagnie espère un retour des livraisons en 2021 du B737 MAX pour remplacer les B737-700 vieillissants.  Pour préparer le retour en vol du MAX, le transporteur se réfère aux directives de la FAA. Les opérations techniques de Southwest devront préparer les avions du point de vue de la maintenance et les pilotes devront s'entraîner conformément à une nouvelle consigne de navigabilité du régulateur américain qui accompagnait l'ordre de lever l'échouement du MAX au début du mois. Le vice-président des opérations techniques de Southwest Airlines, Landon Nitschke, a expliqué qu'il fallait environ 280 heures de maintenance pour « dé-préserver » et effectuer des vérifications au sol avec les pilotes sur les 34 avions, tous stockés dans le désert à Victorville, en Californie. Ensuite, a-t-il dit, les avions sont transportés vers l’une les principales villes du sud-ouest pour des vérifications de préparation, installer des équipements d’urgence et effectuer les opérations de maintenance au-delà de ce que peut exiger la FAA.

Mais, avant même que ce processus ne commence, la compagnie aérienne doit suivre une série d’étapes pour se préparer à commencer la formation, y compris la mise à jour des manuels et la gestion des risques associés dicté par la FAA. Une fois que les instructeurs seront formés, il s'ensuivra une période pendant laquelle les pilotes soumettront leurs préférences pour les horaires de formation, à partir de là, la formation proprement dite des pilotes de ligne commencera. Les horaires de Southwest semblent les plus conservateurs parmi les opérateurs américains qui ont annoncé leur intention de reprendre le service du MAX. United Airlines, par exemple, a déclaré qu'elle prévoyait de commencer à voler le premier de ses 14 MAX au cours du premier trimestre de 2021, tandis qu'American Airlines a programmé le premier de ses 24 MAX le 29 décembre prochain entre Miami et l'aéroport de New York LaGuardia.

Photo : B737 MAX Southwest Airlines @ SA

 

04/12/2020

Ryanair commande 75 B737 MAX additionnels !

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La commande était attendue depuis plusieurs mois, mais elle était directement liée aux décisions des régulateurs sur le retour en vol du « MAX ».  La FAA américaine ainsi que l’EASA européenne ont chacune ouvert la porte au retour en vol du B737 « MAX » avec un certain nombre de recommandations à la clef.

Ryanair a annoncé une commande ferme auprès de l’avionneur Boeing pour un total de 75 B737 « MAX » supplémentaires, portant ainsi son carnet de commandes à 210 appareils. La compagnie a de nouveau sélectionné le B737 8-200, une version de plus grande capacité du B737-8, citant les sièges supplémentaires de l'avion et l'amélioration de l'efficacité énergétique et des performances environnementales.

Les dirigeants de Ryanair ont rejoint l'équipe de Boeing pour une cérémonie de signature à Washington, DC Les deux sociétés ont reconnu les impacts du COVID-19 sur le trafic aérien à court terme, mais ont exprimé leur confiance dans la résilience et la force de la demande de passagers à long terme.

Ryanair espère réceptionner entre 25 et 30 avions à temps pour la saison de vol d'été européenne, selon le PDG Michael O'Leary, qui a noté que les plans de la flotte de la compagnie aérienne supposent une augmentation du trafic de passagers entre 95 et 130 millions, contre seulement 35 millions cette année. En 2019, la compagnie aérienne a transporté 149 millions de passagers. Au cours des cinq prochaines années, Ryanair prévoit d'étendre la taille de sa flotte de 450 à 600 avions et d'augmenter son trafic à 200 millions de passagers.

Client de lancement :

Ryanair est le client de lancement de la variante B737 8-200 « MAX » de grande capacité, après avoir passé sa première commande de 100 avions et 100 options fin 2014, suivie de commandes fermes de 10 avions en 2017 et de 25 en 2018. Le B737 8-200 « MAX » permet à Ryanair de configurer ses avions avec 197 sièges, ce qui augmente le potentiel de revenus et de réduire la consommation de carburant de 16% par rapport aux avions précédents de la compagnie aérienne.

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Photo : B737 MAX de Ryanair @ Hyui TranDo

02/12/2020

Boeing lance la production des simulateurs de T-7A !

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L’avionneur américain Boeing annonce avoir débuter la production des deux premiers simulateurs de systèmes d'armes et du premier simulateur de vol opérationnel du futur avion école T-7A « Red Hawk ». Les premiers simulateurs seront livrés pour 2023.

L’US Air Force a commandé 46 simulateurs et l'équipement au sol associé, mais peut acheter jusqu'à 120 simulateurs dans le cadre du contrat actuel. Les deux types de systèmes d'entraînement au sol (GBTS) « Red Hawk » peuvent être connectés à des avions T-7A en direct en vol. 

L'avion en vol et le GBTS utilisent un système de compte rendu commun qui prend en charge les sessions de compte rendu conjointes de l’aéronefs et du simulateur, permettant aux pilotes de s'adapter plus rapidement et d'apprendre de manière plus réelle encore. Ce système est intégré à 100% à l’expérience du monde réel du pilote, offrant une simulation « réelle ».

Le cockpit du simulateur du « Red Hawk » et le système d'entraînement au système d'arme (WST) dispose d'un système visuel à champ de vision à 360 degrés qui peut simuler à l'aide de lunettes de vision nocturne.  De son côté, le simulateur de vol opérationnel (OFT) a un champ de vision de 300 degrés. Les deux simulateurs sont équipés de projecteurs natifs 8K haute fidélité à la pointe de la technologie pour permettre des visuels très réalistes. Les systèmes GBTS fonctionnent sur le même logiciel que l'avion T-7A, ce qui signifie que lorsque l'avion est mis à niveau, ils peuvent l'être aussi.

Les systèmes de commande de vol et de mission sont à la pointe de la technologie et peuvent être adaptés à une variété d'exigences de l’aéronefs et de missions. En plus des simulateurs de vol et de l'avion d'entraînement réel, le système de formation complet du « Red Hawk » comprend des instructions multimédias interactives, des leçons interactives en classe, des modules de formation informatisés, une formation adaptative qui s'adapte aux besoins des étudiants et une suite complète d'outils pour l'instructeur afin de garantir des résultats optimaux sur le terrain et dans la « salle de classe dans volante ».

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab :

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles. 

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Photos : 1 T-7A « Red Hawk » 2 Prototype du simulateur de vol du T-7A @ Boeing

 

 

25/11/2020

Le B737 MAX bientôt à nouveau dans le ciel européen !

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Après la décision de l’agence de régulation américaine, le FAA, c’es l’agence européenne EASA qui prépare une autorisation de retour en vol du Boeing B737 MAX d’ici quelques semaines. Pour réaliser ce retour en vol, l’EASA a publier un projet de consigne de navigabilité (PAD).

Un travail intense impliquant vingtaine d'experts de l'EASA sur une période de 20 mois a maintenant donné à l’agence européenne de régulation la confiance nécessaire pour déclarer que l'avion pourra voler à nouveau en toute sécurité. La Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA), État de conception des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié dans le Federal Register le 20 novembre 2020. Mais avant de permettre un retour en vol, l’EASA a clairement indiqué dès le départ qu’elle procéderait à sa propre évaluation objective et indépendante du B737 MAX. 

Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce à quoi il ressemble pour un pilote de voler le MAX, donnant l'assurance qu'il est désormais sûr de voler. Les enquêtes sur les deux accidents ont montré qu'une des principales causes de chacun était un programme fonctionnel de logiciel connu sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui visait à faciliter la manipulation de l'avion. Cependant, le MCAS, guidé par un seul capteur d'angle d'attaque (AoA), s'est déclenché à plusieurs reprises en cas de dysfonctionnement de ce capteur, poussant le nez de l'avion vers le bas plusieurs fois et conduisant finalement dans les deux accidents à une perte totale de contrôle de l'avion.

Essais en profondeur :

« L’examen du B737 MAX par l’EASA a commencé avec le MCAS, mais est allé bien au-delà », a déclaré un porte-parole de l’agence. L’EASA a pris dès le début la décision de revoir l'ensemble du système de commandes de vol et a progressivement élargi son évaluation pour inclure tous les aspects de la conception susceptibles d'influencer le fonctionnement des commandes de vol .

Cela a conduit, par exemple, à une étude plus approfondie de l'installation de câblage, qui a abouti à un changement qui est désormais également exigé dans le projet de consigne de navigabilité. Les ingénieurs de l’EASA ont également poussé l'avion à ses limites lors des essais en vol, évalué le comportement de l'avion dans des scénarios de défaillance et ont pu confirmer que l'avion est stable et n'a pas tendance à cabrer même sans le MCAS. L'analyse des facteurs humains était un autre domaine d'intérêt, pour s'assurer que les pilotes recevaient les bonnes alertes dans le cockpit en cas de problème, ainsi que les procédures et la formation nécessaires pour savoir comment réagir. Un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là. Dans la version accidentelle de l'avion, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour informer le pilote que le capteur AoA était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. 

Les modifications proposées :

C'est pourquoi l'EASA propose que les modifications de la conception de l'aéronef qui seront exigées par la consigne de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes, y compris une formation sur simulateur de vol, afin de s'assurer que les pilotes connaissent tous les aspects du système de contrôle de vol du B737 MAX et réagira de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. La proposition de consigne de navigabilité de l'AESA est désormais ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois que cela prendra fin, l'AESA prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier sa consigne de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision formelle de non mise à la terre de l'avion pour tous les B737 MAX exploités par des exploitants des États membres de l'AESA. Après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller de près l'avion en service, afin de permettre une détection précoce de tout problème pouvant survenir. Parallèlement à la proposition de consigne de navigabilité, l'AESA a également publié une directive de sécurité préliminaire pour une consultation de 28 jours. Cela exigera des compagnies aériennes non européennes titulaires d'une autorisation d'exploitant de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages. Cela permettra la remise en service du B737 MAX lorsque les aéronefs concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'EASA vers, à l'intérieur ou à l'extérieur du territoire des États membres de l'AESA.

Collaboration internationale :

L'AESA et les organismes de réglementation au Canada et au Brésil ont travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en exploitation en toute sécurité. La proposition de directive de navigabilité de l'AESA exige les mêmes modifications de l'aéronef que la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de différences logicielles ou techniques entre les aéronefs exploités par les exploitants des États-Unis et par les exploitants des États membres de l'AESA (les 27 membres de l'Union, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse. Jusqu'au 31 décembre 2020, le Royaume-Uni est également considéré comme un État membre de l'UE.)  

Différences avec la FAA :

On notera que les exigences de l’EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distrait l'équipage. L’EASA impose également, pour le moment, que le pilote automatique de l’aéronef ne soit pas utilisé pour certains types d’atterrissages de haute précision. On s'attend à ce que ce dernier soit une restriction à court terme. La formation obligatoire pour les pilotes est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent attribuer l'avion à leurs horaires de vol, elles devront effectuer toutes les mises à niveau logicielles et les actions de maintenance décrites dans la consigne de navigabilité finale. Ils doivent également former leurs pilotes B737 MAX. Comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, cela peut prendre un certain temps à planifier. Certains de ces travaux peuvent commencer dès maintenant, même avant la publication finale de la consigne de navigabilité.

L'EASA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'augmenter encore davantage la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs AoA, afin d'améliorer encore la sécurité de l'avion. Boeing procédera également à une évaluation complémentaire du facteur humain de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les mettre à niveau vers une approche de conception plus moderne.

Photo : B737 MAX de TUI @ Reuters