08/02/2021

Pilatus livre un premier PC-24 10 places ! 

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L’avionneur suisse Pilatus Aircraft a livré un premier PC-24 avec une configuration de 10 places hautement utilitaire. Cette livraison prouve que le « Super Versatile Jet » convient parfaitement une fois de plus à un large profil de mission.  

Chaque siège est installé avec un mécanisme de dégagement rapide permettant une reconfiguration facile de la cabine pour toutes les exigences de transport. La capacité de charge utile du PC-24 avec sa grande porte cargo standard permet aux opérateurs de charger des articles volumineux et volumineux qu’aucun autre avion d’affaires n’est capable de transporter avec une telle flexibilité. La cabine dispose de toilettes privées qui peuvent être desservies de l'extérieur. Contrairement à de nombreux autres jets légers et intermédiaires de cette catégorie, le siège des toilettes n'est pas utilisé comme siège passager. L'espacement des sièges dans la configuration de banlieue varie de 34 (86) à 40 pouces (102 centimètres). Chaque siège comprend un compartiment de rangement latéral et un porte-gobelet ainsi que quatre prises de courant de 115 volts pour améliorer la productivité en vol. Le plancher entièrement plat du PC-24 ajoute également au confort lors de longs voyages.

Le PC-24 est le seul avion de sa catégorie à offrir ce niveau d'intérieur de grande capacité pour dix passagers. Tous les sièges sont orientés vers l'avant et l'espace de chargement interne de plus de 50 pieds cubes (1,4 mètre cube) reste accessible en vol. Cette configuration sera très populaire auprès des opérateurs publics et privés qui ont besoin d'une solution rentable pour le transport fréquent de passagers comme alternative à leur envoi sur les compagnies aériennes.

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Le Pilatus PC-24 Super Versatile Jet :

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Le PC-24 offre aux passagers des sièges réglables individuellement, une salle de bain avec toilettes, un espace bagages qui reste accessible en vol et une armoire. L’avion dispose d’un système de sécurisation des bagages, une caractéristique unique dans cette catégorie d'avions, et qui est très appréciée par les pilotes chargés de ranger les bagages des passagers. Désormais, le PC-24 est également disponible avec un service de restauration en vol modulaire. L'office avant est situé dans la section avant de la cabine et offre un espace de rangement supplémentaire pour le café, la glace, les boissons et les articles de restauration.

Le contrôle strict du poids a permis à Pilatus d'équiper le PC-24 de deux moteurs à réaction légers Williams FJ44-4A-QPM, ce qui a permis d'économiser plus de 400 lb par rapport aux turbofans traditionnels des avions intermédiaires. Le fait de pouvoir utiliser des moteurs plus légers a eu un effet d'entraînement sur le poids global de la cellule, des structures de support, des ailes et du train d'atterrissageLes APU sont pratiquement incontournables dans les avions de taille moyenne, mais Pilatus ne pouvait pas se permettre les 300 livres de poids du troisième moteur. Ainsi, il a travaillé avec Williams pour développer un nouveau mode de puissance silencieuse (QPM) pour que le moteur droit qui réduit le régime au ralenti au sol permette de continuer de fournir une alimentation électrique suffisante pour le climatiseur ou les chaufferettes électriques lorsque l'avion est stationné. Le moteur droit, fonctionnant avec le QPM, fait moins de bruit qu'un APU typique, soit une bonne nouvelle pour les voisins de l'aéroport.

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut désormais emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée. Avec une distance de décollage de 820 mètres et une distance d'atterrissage de 770 mètres, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaires, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse.

Le PC-24 donne accès à presque deux fois plus d'aérodromes dans le monde que les autres jets actuellement sur le marché. Il rapproche les passagers de leur destination réelle car le PC-24 est conçu pour être utilisé dans les petits aéroports avec des pistes plus courtes - un excellent moyen d'éviter les complexités administratives habituelles dans les grands aéroports et de réduire au minimum les transferts au sol.

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 Photos : 1 PC-24 2,3 intérieurs 10 places @ Pilatus Aircraft

 

07/02/2021

Début d’assemblage pour les KC-390 portugais !

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L’avionneur brésilien Embraer a débuté l’assemblage du premier avion de transport tactique KC-390 « Millennium » destiné au Portugal. L’avionneur a publié une série de photos des travaux concernant le contrat avec le Portugal.

Rappel :

C’est en juin 017 que le Portugal a entamé des négociations officielles avec l’avionneur brésilien Embraer pour acheter cinq avions de transports tactiques KC-390 avec une option pour un sixième avion. Le Portugal est l'un des cinq pays qui s'est engagé à acheter le KC-390 depuis 2010, avec l'Argentine, le Chili, la Colombie et la République tchèque. 

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En 2019, le gouvernement portugais a annoncé une commande ferme pour cinq avions de transport multi-missions Embraer KC-390 dans le cadre du processus de modernisation des capacités de l'armée de l'air portugaise pour soutenir les opérations des forces armées nationales et accroître la préparation des missions d'intérêt public. Le KC-390 portugais répondra aux nouvelles exigences d'interopérabilité, dans les domaines de la navigation sécurisée, de la transmission des données et de la voix, qui permettront au KC-390 d'intégrer des opérations conjointes dans des alliances multinationales dans lesquelles le Portugal est intégré. Ces exigences, développées en partenariat avec l'armée de l'air portugaise, permettront au KC-390 de répondre aux besoins de nombreux autres pays du monde. » a déclaré Jackson Schneider, président et chef de la direction d'Embraer Defence & Security. «Le partenariat industriel entre le Portugal et Embraer contribue au développement de l'ingénierie et de l'industrie aéronautique portugaise, représentant plus de 300 millions d'euros d'export chaque année et des milliers d'emplois hautement qualifiés. Le Portugal est le plus grand partenaire international du programme KC-390 et sa participation au développement et à la production de l'avion est reconnue comme ayant eu un impact économique positif sur la création d'emplois, de nouveaux investissements, une augmentation des exportations et des progrès technologiques. Le KC-390 a reçu sa certification civile de l'Agence nationale de l'aviation brésilienne (ANAC) en 2018 et est maintenant en pleine production en série. L'entrée en service devrait avoir lieu au 3ème trimestre 2019 avec l'armée de l'air brésilienne (FAB), avec un suivi des livraisons tout au long de l'année.

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L’Embraer KC-390 :

Le KC-390 est doté d’une avionique avec double affichage tête haute, avec un système de mission complet. L’avion est également doté d’un système complet d'autoprotection. Les pilotes disposeront de commandes «fly-by-wire» avec système de contrôle de vol et des fonctions optimisées, qui assureront d’excellentes performances avec un équipage réduit. L’équipage disposera de quatre grands écrans reconfigurables et de deux manches latéraux, le KC-390 permettra des utilisations sécurisées à partir de pistes semi-préparées. 

L’avion aura une capacité de décollage d’environ 72 tonnes avec une charge maximale de 20 tonnes. D’une longueur de 33,4 mètres et d’une hauteur de 11,4 mètres l’avion dispose d’une envergure de 33,9 mètres. Doté d’une porte cargo à l’arrière, l’avion pourra être également être aménagé rapidement pour le ravitaillement en vol, ainsi que pour des missions spécifiques, comme l’écoute électronique par exemple. Le KC-390 est motorisé par deux IAE V2500-A5.

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Photos : 1 KC-390 2,3,4 Assemblage du premier KC-390 destiné au Portugal@ Embraer

01/02/2021

Offres finales pour la Finlande !

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La Finlande a demandé aux cinq avionneurs participant à la compétition en vue du remplacement de la flotte d’avion de combat F/A-18 C/D « Hornet » de soumettre les meilleures offres finales avant le 30 avril.

Une décision sur le choix final sera effectuée pour la fin de l’année2021. La demande de meilleure offre finale et les offres contraignantes attendues des soumissionnaires constituent la phase finale de l'appel d'offres dans le programme de chasseurs HX a confirmé de son côté le Commandement logistique des forces de défense finlandaises. "Avec la demande de meilleure offre finale, chaque soumissionnaire est invité à rassembler les informations fournies dans les offres et négociations précédentes dans un ensemble final et contraignant".

Le parlement finlandais a déjà approuvé un financement en augmentation de 11,4 milliards de dollars au lieu des 10 milliards prévus initialement,  pour acquérir le remplaçant des F / A-18C/D actuels du pays, on parle de 60 à 64 appareils. Les options du programme HX de chaque soumissionnaire diffèrent en ce qui concerne les coûts de mise en service, les besoins de construction et l'intégration dans le système de défense », indique le commandement logistique. « C'est pourquoi chaque soumissionnaire se verra attribuer une limite de prix spécifique au soumissionnaire et, en outre, une option similaire sera incluse pour chaque soumissionnaire pour les achats ultérieurs et les modifications contractuelles.

Par conséquent, le prix plafond fixé pour chaque soumissionnaire est d'environ 11,4 milliards de dollars. Selon le programme finlandais, quatre critères sont utilisés pour juger les candidats : la capacité militaire ; Sécurité d'approvisionnement ; participation industrielle ; et les coûts.

Les implications des politiques de sécurité et de défense seront évaluées séparément en dehors du processus d'appel d'offres proprement dit. Les offres qui réussissent le processus d'évaluation après la date limite de soumission feront l'objet d'une évaluation finale de la capacité, « en tenant compte des packages proposés et des valeurs de capacité vérifiées sur la base des tests effectués dans le pays l’année dernières.». Une sélection de type sera transmise pour approbation par le gouvernement avant la fin de l'année, le nouveau modèle devant entrer en service à partir de 2025.

La Finlande prévoit d'acquérir jusqu'à 64 avions de combat pour remplacer sa flotte vieillissante de F/ A-18C/ D « Hornet ». Pour Helsinki, il n’est pas question de baisser la garde, il est primordial de maintenir une dotation suffisante d’avions pour garantir la sécurité dans la région. Le gouvernement devrait finaliser sa décision sur le choix de l'avion de combat à fin 2021.

Le calendrier du projet, sous la supervision du Commandement logistique du FDF, prévoit que l’armée de l’air finlandaise prendra livraison de nouveaux avions au cours de la période 2025 à 2030.

Les avions de combat internationaux en lice pour le contrat de 12 milliards de dollars comprennent le Boeing F/A-18 Super Hornet BlockIII, le Dassault Rafale F4, l'Eurofighter Typhoon T4, le Lockheed Martin F-35-F4 et le Saab Gripen E MS21.

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Photos : le projets HX @ FAF

 

20/01/2021

L’Europe autorise également le retour en vol du B737 MAX !

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Les unes après les autres, les autorités de régulations donnent leur feu vert à un retour en vol du B737 MAX. En Europe l’AESA va valider la re-certification de l’avion pour la semaine prochaine. Par contre, tout comme Transport Canada, l’agence européenne soumettra l’avion à un examen plus approfondi. 

Une meilleure indépendance : 

Pour Patrick Ky, directeur exécutif de l’EASA, « la relation entre le régulateur européen et son homologue américain, la Federal Aviation Administration, avait changé pour de bon après les révélations d'une surveillance laxiste dans le développement du dernier avion monocouloir de Boeing ». Le dramatique double accidents des B737 MAX aura au moins permis de relancer des processus plus indépendants en matière de certification d’avion. Une situation qui n’aurait jamais du se produire.

De fait, l’EASA évalue désormais indépendamment les éléments critiques pour la sécurité des aéronefs et des composants américains. Ce qu’elle n’aurait jamais dû cesser de faire. 

Une idée qui a mal tourné : 

Rappelons ici qu’initialement, les régulateurs sont indépendants en matière d’examens en vue des certifications d’avions. Mais, il y a quelques années et suite à des protocoles similaires, un système mondialement reconnu de certification des aéronefs a été mis en place. Cette manière de faire a permis aux constructeurs d'auto-certifier certains éléments de leurs programmes sous l'œil des régulateurs de sécurité locaux, offrant un gain de temps considérable en lieu et place d’une multiplication des essais. Tout cela devait se faire dans un esprit de confiance et de sérieux. 

Fortes critiques : 

La FAA a essuyé de vives critiquent au pays et à l'étranger pour sa faible surveillance de Boeing lors du développement du B737 Max, qui a été immobilisé pendant près de deux ans après deux accidents dans lesquels 346 personnes sont mortes. Mais les autres régulateurs, dont l’EASA ont dû également se remettre en question.  

Du changement dans l’air : 

Ces changements, de la part, des régulateurs vont avoir une implication pour les avionneurs. En effet, il sera plus compliqué de faire certifier un nouvel avion ou certaines améliorations destinées à des avions anciens. Pour autant, les régulateurs vont continuer de travailler en commun, car il est impossible de travailler de manière complétement isolée. Celà veut dire qu'à l'avenir des comparaisons de données seront exécutées, mais plus d'acceptation sans contrôles respectifs.

Ce qui change en Europe pour le « MAX » :

Dans un premier temps, l'AESA permettra à l'équipage d'éteindre le vibreur de manche (tout comme Transport Canada) et de l'empêcher de vibrer, si le système de vol embarqué l'a activé par erreur. Ceci afin d’éviter une déconcentration des pilotes. De plus, des capuchons colorés seront montés sur les disjoncteurs du vibreur pour les rendre plus facilement reconnaissables.

Dans ce qui devrait être une restriction temporaire, l'AESA exigera que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision connus sous le nom d'approche RNP-AR (Required Navigation Performance Authorization Required). La formation obligatoire des pilotes est, en substance, la même pour les deux autorités. L'AESA note que cela peut prendre un certain temps en raison de la disponibilité limitée des simulateurs, mais que les travaux pourraient commencer tout de suite, sans attendre l'annonce finale de la re-certification. Il y a aussi une différence dans la portée des mandats des deux autorités. La FAA ne traite que d'un seul espace aérien souverain, son homologue européen en plusieurs. L'AESA note également que certains de ses États membres ont émis leurs propres restrictions en complément, pour que le MAX puisse opérer dans leur espace aérien et que celles-ci devront être levées pour que l'avion puisse voler librement à travers le continent.

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Photos : 1 B737 MAX TUI Europe@ TUI 2 B737MAX d'enter air, pologne @ Boeing

 

19/01/2021

Transport Canada autorise les vols avec le B737 MAX !

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Le régulateur canadien, Transport Canada autorise à nouveau les vols commerciaux avec le Boeing B737MAX à partir de mercredi prochain. Transports Canada a annoncé ce lundi, qu'il a terminé son examen de près de deux ans de l'aéronef et a émis une « consigne de navigabilité » détaillant une série de changements qui doivent être apportés avant que le « MAX » puisse retourner dans l'espace aérien canadien.

Le ministère a déclaré qu'il achèverait la dernière étape du processus de libération de l'avion mercredi en levant un avis aux aviateurs (NOTAM) interdisant les vols commerciaux du B737 MAX au Canada. Jeudi, le transporteur « Low Cost » WestJet devrait devenir la première compagnie aérienne canadienne à voler à nouveau sur le MAX, avec un vol entre Calgary et Toronto. WestJet prévoit offrir trois vols aller-retour par semaine sur cette route au cours du prochain mois, tout en envisageant d'ajouter d'autres routes.  

De son côté, Air Canada, qui a plus de pilotes et d'aéronefs à préparer, prévoit remettre sa flotte sa flotte de B737 MAX en service au 1er février prochain. La petite compagnie Sunwing n'a pas annoncé quand elle prévoit remettre ses « MAX » en service commercial.  

Les directives de Transport Canada :

Les autorités canadiennes ont détaillé les modifications requises pour que les exploitants remettent en service des Boeing leurs B737 MAX : Boeing se doit de corriger le logiciel défectueux du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ainsi que des ajustements à certains câbles et l'inclusion d’une alertes d'angle d'attaque « en désaccord ». Ces alertes de « désaccord »ne figureront pas sur le système d'affichage tête haute jusqu'à ce qu'une révision du logiciel soit introduite plus tard cette année et Transports Canada ajoute une procédure opérationnelle au manuel de vol du « MAX » pour aviser les équipages lors d'événements de vitesse non fiable. Sa directive exige que les pilotes soient en mesure de désactiver le vibreur de manche gênant et la mise en place de capuchons de disjoncteurs colorés pour aider à identifier ceux qui sont pertinents. Transport Canada précise également avoir consacré plus de 15’000 heures à l’examen du Boeing B737 MAX, en ayant travaillé en étroite collaboration avec différentes agences mondiales telles que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ainsi que les acteurs canadiens du secteur.

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 Photos : 1 WestJet reprendra ses vols cette semaine @ WestJet  2 Air Canada attendra février @ Mark Harkin