20/06/2021

Nouvelle compétition pour des ravitailleurs pour l’USAF !

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 L'US Air Force (USAF) a officiellement lancé son concours de ravitailleurs KC-Y, avec une demande d'information (RFI) publiée le 16 juin dernier.

Connu également sous le nom de « Bridge Tanker », le programme KC-Y prévoit l’acquisition de ravitailleurs en vol d'origine commerciale pour compléter la flotte de l'USAF une fois que les livraisons du Boeing KC-46A « Pegasus » seront terminées à la fin de la décennie. L'US Air Force considère le programme KC-Y comme une solution de transition (pont) entre l'exigence KC-X actuellement en cours avec le KC-46A et le futur KC-Z.

Le nouvel avion devra venir combler comblera l'écart jusqu'à la prochaine phase de recapitalisation du futur programme « Advanced Air Refueling Tanker » ou KC-Z. Le contrat à prix fixe du KC-46A existant est limité à 13 lots de production, avec le dernier approvisionnement prévu en 2027 et la livraison en 2029. IL faut donc assure l’intérim, les exigences pour « Bridge Tanker » sont en cours de définition et les capacités nécessaires seront incorporées dans la demande de proposition (RFP) finale une fois qu'elle aura été validée par le biais du processus de dotation conjoint du ministère de la Défense. L’US Air Force prévoit de publier le RFP final d'ici la fin de 2022.  

Les livraisons de KC-Y devraient débuter en 2029, l'USAF envisage de recevoir entre 140 et 160 nouveaux avions ravitailleurs polyvalents à un rythme de 12 à 15 par an. Le programme KC-Z doit être basé sur des technologies existantes et émergentes avec une concurrence d'acquisition complète et ouverte.

Photo : Le projet Bridge Tanker KC-Y devraient venir remplacer complètement les derniers KC-10A @ USAF

 

18/06/2021

Le B737 MAX 10 effectue son vol inaugural !

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Le plus grand appareil de la famille « MAX » le B737 Max 10, a décollé vendredi pour son vol inaugural. L'avion a décollé à 10h07 HAP de l'aéroport municipal de Renton près de Seattle sous un ciel bleu clair, présageant des mois de tests et de travaux de certification de sécurité avant qu'il ne puisse entrer en service en 2023.

Le Boeing B737 MAX 10 de 230 places est conçu pour combler l'écart avec la version de 178 à 220 du B737 MAX 9 et les concurrents d’Airbus de 185 à 240-siège de A321neo, qui domine l'extrémité supérieure du marché. Cependant, l'opportunité de marché pour le B737 MAX 10 est limitée par la portée de l’avion soit  de 3 300 nm ce qui est inférieur aux 4’000 nm de l'A321neo.

Boeing doit également achever la certification de sécurité de l'avion dans un climat réglementaire plus strict à la suite des deux accidents mortels qui ont immobilisé le modèle pendant près de deux ans.

Si la petite version de la famille le  MAX 8 est le jet le plus vendu de Boeing, la lenteur des ventes des modèles Max 9 et 10 a désavantagé Boeing par rapport à l'A321neo. L’avionneur américain  songe d’ailleurs à lancer une version d’un nouvel appareil pour venir remplacer le B757 à couloir unique, qui chevauche l'extrémité supérieure de la famille MAX.

Pour l’instant le carnet de commande du B737 MAX 10 a atteint les 550 commandes avec comme client de lancement la compagnie United Airlines.  

Le B737 MAX 10

Le « 737 MAX » est une famille d'avions qui offrent de 130 à 230 sièges avec la capacité de voler jusqu'à 3.850 miles nautiques (7’130 kilomètres). Ces jets intègrent les derniers moteurs CFM International moteurs LEAP-1B, l’Advanced Technology winglets, le Boeing Sky Interior, les grands écrans du poste de pilotage et d'autres caractéristiques pour offrir la meilleure efficacité, la fiabilité et le confort des passagers sur le marché des monocouloirs. Le B737-10 MAX  est la plus grande variante de la famille. Avec 43,8 m (143 pi 8 po) de long, l'avion peut accueillir un maximum de 230 passagers et offrir aux compagnies aériennes le plus bas coût siège jamais réalisé jusqu’à présent avec un avion monocouloir.

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Photos : Départ pour le vol inaugural @ Boeing

Ryanair a réceptionné  son premier B737 MAX 8200 !

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Le premier Boeing B737 MAX 8200 a rejoint sa base de Dublin, en Irlande pour entrer prochainement en service au sein de la flotte de la compagnie Ryanair. La livraison des avions a été retardée de quelques mois. Après la sortie du modèle à la fin de l'année dernière, Ryanair s'attendait à recevoir son premier exemplaire au début du deuxième trimestre. Cependant, un problème avec la partie électrique du MAX l'a retardé un peu plus longtemps. 

Le transporteur « low cost » Ryanair est le plus gros client européen de MAX, avec 210 commandes fermes pour le modèle MAX 8200 qui compte 197 sièges et a été construit sur mesure pour les besoins du « low cost ».

Grande capacité  

Le B737 « MAX » 200 (nommé B737-8200 chez Ryanair) est un dérivé du B737 « MAX » 800 et permet à Ryanair de configurer ses avions avec 197 sièges, ce qui augmente le potentiel de revenus et de réduire la consommation de carburant de 16% par rapport aux avions précédents de la compagnie aérienne.

La compagnie reste optimiste quant aux voyages sur de courtes distances cet été en raison d'un déploiement réussi de la vaccination Covid-19 au Royaume-Uni et d'une accélération attendue du rythme des vaccinations dans l'UE d'ici le mois de juin.  

Concernant les éventuelles craintes des passagers concernant le « MAX », la compagnie ne s'attend pas à ce que les passagers aient une inquiétude particulière, selon les estimations de cette dernière le fait que le « MAX » est revenu aux opérations commerciales en décembre 2020 et ceci sans problème particulier permet de rassurer les passagers.

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Photo : B737 MAX 8200 @ Boeing

 

 

 

17/06/2021

Pleine production pour les PC-21 destinés à l’Espagne !

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L’avionneur suisse Pilatus travail à la production des PC-21 destinés à l’Espagne, car le nouvel avion va bientôt rejoindre l’Air General Academie (AGA) pour débuter le premier cursus de formation sur l’appareil l’année prochaine.

Avant d’être délivré à l’AGA, les nouveaux avions vont passer par le personnel du CLAEX sur la base aérienne de Torrejon près de Madrid. Cette cellule permet la validation de la réception et la certification de l’avion après un passage au sein de la Direction Générale de l’armement et du Matériel (DGAM).

Rappel 

En date du 27 novembre 2019, le ministère espagnol de la Défense a confirmé officiellement le choix de l’avion école avancé de fabrication suisse Pilatus PC-21, pour venir remplacer la flotte de jet CASA C-101. Pilatus est le lauréat du marché public avec une offre qui comprend 24 avions et équipements au sol, deux simulateurs de poste de pilotage et deux simulateurs de vol en réseau, ainsi qu'un package logistique. 

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La formation des pilotes

Le PC-21 fournira à l'Espagne le système de formation le plus avancé actuellement proposé et fournira également une plate-forme de formation rentable et écologiquement viable. L'expérience des clients PC-21 existants a montré que le coût de la formation d'un pilote militaire peut être réduit de plus de 50% avec le PC-21. Ces avions à turbopropulseurs monomoteurs nécessitent beaucoup moins de carburant que n'importe quel avion d'entraînement à réaction comparable.

Pendant des années, les gens ont cru que les turbopropulseurs monomoteurs ne remplaceraient jamais les entraîneurs à réaction. Mais alors que les budgets de la défense sont soumis à une pression croissante, les forces aériennes recherchent de nouvelles façons de gérer et de maintenir leurs systèmes complexes en état de préparation à la mission. Cherchant à accompagner ce changement, Pilatus a développé des services liés à la performance spécifiquement adaptés au système de formation PC-21. L'objectif est de garantir un produit abordable répondant aux critères de performance définis par les clients de l'armée de l'air. Cet objectif est atteint en fournissant un ensemble de services hautement sophistiqué et intégré conforme aux exigences actuelles de la force aérienne.

La génération PC-21

Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités qui offrent de nouvelles dimensions. En effet, il s’agit là, d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde d’assurer une transition directe vers des chasseurs modernes, tels que les F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter et F-35 pour ne citer que ceux-là. Il est également possible d’opter pour une combinaison en binôme avec un jet école, dans ce cas la formation sur jet peut être réduite en nombre d’heure. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués, sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène. L'avion permet une simulation complète et ceci sans armement, car ceux-ci sont simulés grâce à une interface spécialement développée pour l’avion.

Des forces aériennes prestigieuses du monde entier ont choisi la plate-forme d'entraînement économique et hautement efficace créée par Pilatus. Ils sont la preuve que le PC-21 est le système de formation du futur. Depuis 2006, avec la commande pour l'Espagne, Pilatus a déjà vendu 235 PC-21 à neuf forces aériennes dont Singapour, la Suisse, la Jordanie, la France et l'Australie, le Qatar, l'Arabie Saoudite et des Émirats Arabes Unis et la Grande-Bretagne (ETPS).

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Photos : PC-21 aux couleurs espagnoles @ Pilatus

16/06/2021

Le retour des moteurs à rotors ouverts !

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Les moteurs à rotors ouverts ne sont en soi pas nouveaux, dans les années 80 déjà des essais avaient été réalisés. Puis abandonné notamment pour des questions de réduction de bruit, une nouvelle génération tente maintenant de revenir sur le devant de la scène.

Projet RISE

Les motoristes General Electric Aviation et Safran ont lancé en début de semaine un programme de démonstration et de maturation technologique dans le cadre de leur coentreprise CFM pour une famille de moteurs à rotor ouvert qui fonctionneraient soit au carburant d'aviation durable (SAF) à 100 %, soit à l'hydrogène liquide d'ici le milieu de la prochaine décennie. Baptisé Rise (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), le programme de développement vise une amélioration de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO2 par rapport à la famille CFM Leap actuelle.

CFM prévoit des essais au sol sur des modules moteurs dans les installations de GE et de Safran à partir du milieu de cette décennie, suivis d'essais en vol sur un banc d'essai GE « peu après », selon Olivier Andriès, PDG de Safran, qui, avec le directeur général de GE Aviation, John Slattery ont organisé un briefing en ligne au cours duquel ils ont également annoncé la prolongation du partenariat CFM jusqu'en 2050.

Andriès a souligné que l'annonce de Rise n'équivalait pas à un lancement de moteur mais plutôt à un engagement formel à poursuivre les études pour un successeur de Leap sur lequel GE et Safran collaborent depuis 2019. Apparaissant également à l'événement en ligne, le vice-président de l'ingénierie de GE Aviation, Mohamed Ali a qualifié l'objectif de 20 % de consommation de carburant et de réduction de CO2 de "l'amélioration la plus importante" que les entreprises aient jamais réalisée. Les technologies à l'étude comprennent les avancées en matière d'architecture et de matériaux ainsi que l'électrification hybride pour les systèmes moteur et cellule.

Une équipe d'ingénierie conjointe GE-Safran a défini ce que les entreprises appellent une feuille de route technologique complète, comprenant des aubes de ventilateur composites, des alliages métalliques résistant à la chaleur, des composites à matrice céramique (CMC) et la fabrication additive. Le programme Rise comprend plus de 300 composants, modules et versions complètes de moteurs.

Le concept

Les deux motsoristes prévoient d'utiliser un seul rotor dans leur plan, par opposition aux conceptions contrarotatives envisagées dans les études antérieures, y compris l'UDF de General Electric dans les années 1980 et plus récemment, les études à rotor ouvert de Safran développées dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky en 2017.

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"Nous avons récemment pu utiliser ces apprentissages, dans les deux entreprises, en plus d'une utilisation considérable de la puissance de calcul qui est devenue plus récemment disponible", a ajouté Ali. « Et maintenant, nous sommes en mesure d'en faire un seul ventilateur… et de concevoir des pales spécialement pour cela. Cela réduit non seulement le poids et réduit la complexité ; cela augmente l'efficacité et crée le même confort du point de vue du bruit auquel tous les passagers se sont habitués. Andriès a ajouté que cette conception à rotor ouvert n'entraînerait pas plus de bruit - ni à l'intérieur ni à l'extérieur - que le Leap d'aujourd'hui.

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Photos : 1 & 3 Projet RISE 2 L’UDF des années 80 @ CFM