18/05/2021

Début d’assemblage pour l’ACJ TwoTwenty !

ACJ220-100_PW_AIB_VGROUND_1.jpg

Airbus a débuté l’assemblage du premier Airbus Corporate Jet A220 connu notamment sous l’appellation ACJ TwoTwenty. Un premier modèle est actuellement sur la chaîne d'assemblage final (FAL) de l'A220 à Mirabel, au Canada. Cette arrivée de la section du fuselage central marque le début du premier avion d'affaires d'Airbus jamais assemblé au Canada.

Rappel :

Airbus Corporate Jets (ACJ) offre la famille d'avions d'affaires la plus moderne et la plus complète au monde, proposant aux clients le plus grand choix de cabines personnalisables, spacieuses et uniques, leur permettant de sélectionner le confort qu'ils souhaitent dans la taille dont ils ont besoin leur apportant ainsi une expérience de vol unique.

Airbus Corporate Jets (ACJ) a lancé le jet d'affaires ACJ TwoTwenty. Le nouvel avion est basé sur l'Airbus A220 et fait partie du Xtra Large Bizjet, une nouvelle classe d'avions d'affaires et VIP.

Le nouveau jet est basé sur le modèle d'avion Airbus A220-100. Il pourra décoller des mêmes aéroports que ses concurrents. L'ACJ TwoTwenty occupera également le même espace de stationnement tout en offrant de 2 à 3 fois plus d'espace en cabine par rapport aux autres jets d'affaires, selon le constructeur. 

A220-Concept-3-Dining-Conference-14May20.jpg

Le 6 octobre 2020, Airbus a annoncé que l'ACJ TwoTwenty disposera également d'un catalogue de cabines flexibles qui répondra aux exigences des avions d'affaires dans les catégories lourdes et long courrier. Le constructeur a promis que la cabine serait équipée d'une variété d'innovations à partir d'un système Wi-Fi dans toute la cabine ainsi que d'un éclairage LED et de fenêtres électrochromatiques. 

L’ACJ TwoTwenty : 

L'ACJ TwoTwenty comprend pour la première fois un catalogue de cabines flexibles. Il bénéficie
d’un confort ultime, d’un rayon d'action intercontinental, économies imbattables et disponibilité opérationnelle inégalée.

L'ACJ TwoTwenty offrira un espace personnel inégalé avec 73m2 d'espace au sol et sera le seul avion d'affaires à proposer six larges espaces de vie VIP pouvant accueillir jusqu'à 19 passagers. L'ACJ TwoTwenty aura un rayon d'action intercontinental, capable de voler jusqu'à 10’500 km (plus de 12 heures de vol) et son prix se situe juste en dessous de celui des avions d'affaires à très long rayon d'action.

Plus de 200 avions d'affaires Airbus sont en service sur tous les continents, y compris l'Antarctique, ce qui souligne leur polyvalence opérationnelle, y compris dans des environnements difficiles.

ACJ220-Modern-Club4.jpg



Photos : 1 ACJ TwoTwenty 2 & 3 cabine intérieur @ Airbus

 

16/05/2021

La réorganisation de l’USAF passe par le retrait du F-22 !

EQVXDKlXkAADoc4.jpeg

Les hauts responsables de l’US Air Force ont fourni de nouveaux détails sur les plans de la future organisation en vue de la domination aérienne.  Ils sont convaincus que le Lockheed Martin F-22 « Raptor » n’a pas la profondeur et la portée nécessaires en tant que chasseur de supériorité aérienne de choix. Si, le F-35 sera conservé et deviendra la pierre angulaire de l’USAF, il ne sera pas acheté en nombre additionnels.

Pas avant 10 ans :

1200px-Lockheed_Martin_F-22A_Raptor_JSOH.jpg

Le retrait du Lockheed Martin F-22 « Raptor » ne se fera pour autant pas avant 10 ans, soit à partie de 2030, date à laquelle il atteindra les 40 ans. Mais le moment exact de sa retraite dépendra de la rapidité avec laquelle l’USAF pourra mettre en production son avion de combat de sixième génération basé sur le modèle Next Generation Air Dominance (NGAD).

Peu de détails ont été publiés sur le programme hautement classifié NGAD, mais les responsables de l’USAF le conçoivent comme une famille de systèmes, pas simplement un avion de chasse traditionnel piloté par un pilote humain. En septembre dernier, l'ancien responsable de l'acquisition de l'armée de l'air, Will Roper a annoncé qu'un démonstrateur NGAD à grande échelle avait effectué son vol inaugural.

Pour l’instant l’USAF ne précise pas dans quelle mesure le NGAD sera basé sur une ou plusieurs plates-formes habitées. Le programme comprend des segments habités, non habités et éventuellement habités. Mais il semble bien que tous ne pourraient pas entrer en service opérationnel pour des question de financement et techniques également.

Quatre variantes :

f15EX 001.jpg

Les plans de l’US Air Force prévoient maintenant de fonctionner à l’avenir avec quatre variantes d’appareils : soit le nouveau NGAD, le Lockheed Martin F-35A, le Boeing F-15EX « Eagle II » et le Lockheed F-16 Block70/72. A noter, que le Fairchild A-10 « Warthog » serait conservé « pendant un certain temps encore ». 

L’USAF prévoit de conserver le F-35 qui servira d’épine dorsale en fonctionnant avec les F-15EX et F-16. Le F-15 EX « Eagle II » doit venir remplacer progressivement l’ensemble des F-15 C/D/E en service. La question en suspend concerne la mise à niveau des F-15 E en version « EX » d’une partie de la flotte ou le renouvellement complet avec des F-15 EX neufs.  

À terme, l’USAF cherche également un remplaçant pour sa flotte de F-16. Pour l’instant, il est question d’acheter des F-16 Block70/72 neufs, voir même la nouvelle version Block80 prévue par Lockheed Martin et ceci en lieu et place du F-35.

Nouveaux missiles :

En parallèle, l’USAF travaille sur la modernisation de sa capacité de frappe en profondeur avec de nouveaux missiles air-air. Raytheon travaille au développement du « Pérégrine » (Pèlerin) soit un missile deux fois plus petit que les autres armes, mais deux fois plus rapide. De son côté Lockheed Martin travaille sur l’AIM-260 JATM offrant une autonomie plus grande que la famille actuelle AMRAAM.

unnamed.png

Photos : 1 l’USAF aujourd’hui 2 Le F-22 Raptor 3 Le F-15 EX se prépare pour un long avenir 4 Projet NGAD @ USAF

 

 

15/05/2021

Amélioration des logiciels du V-22 !

1*Z7523zSEcMI9pZ0LSeMfOQ.jpeg

Le Pentagone travaille sur une paire de modifications logicielles destinées à sa flotte d’aéronefs Bell-Boeing V-22 « Osprey » qui permettront à l'appareil de mieux afficher les informations pertinentes existantes pour les pilotes.

Deux améliorations prévues :

La première amélioration concerne l’état de « santé » des moteurs et la seconde doit permettre d’améliorer le système d’atterrissage à visibilité réduite (RVLS).

Le colonel Brian Taylor, directeur du programme du bureau de programme conjoint du V-22 (PMA-275), a confirmé que les performances du moteur du V-22 diminuent avec le temps en raison de l'ingestion de sable et de débris provenant d'environnements dégradés. Pour remédier à ce problème, il est prévu d’installer un système de diagnostic (CEHI) pour donner aux pilotes une indication s'ils entrent dans une situation de moteur à faible puissance. Ce système doit faciliter la prise de décision. Cela permettrait aux pilotes de V-22 réagie rapidement avant d'être pris dans une situation délicate.

Le second effort logiciel du V-22, concerne le système d'atterrissage à visibilité réduite (RVLS), qui doit donner aux pilotes une meilleure idée de la façon dont il ou elle s'approche d'un point d'atterrissage. Le RVLS donne une indication au pilote, améliore ses commandes et permet aux pilotes de poser l'aéronef sur le pont d’un bâtiment de surface plus rapidement.

Ces deux programmes doivent améliorer la fiabilité globale des composants de l'Osprey tout en augmentant la disponibilité opérationnelle, car ils réduisent le temps que l'aéronef passe dans un environnement dégradé. Ces deux efforts sont également un aperçu des futurs programmes logiciels du V-22.

Le V-22 « Osprey » :

Le V-22 « Osprey » est aéronef de transport multirôle utilisant la technologie du rotor basculant pour combiner les performances en vol vertical d'un hélicoptère avec la vitesse et la portée d'un aéronef à voilure fixe. Avec ses nacelles et les rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et décoller comme un hélicoptère. Une fois en vol, ses nacelles basculent. Pour se comporter comme un avion à turbopropulseur capable de haute vitesse et de vol à haute altitude.

A ce jour, 340 V-22 sont en service sur un total de 360 appareils commandés. Le programme « Joint Advanced Vertical Lift Aircraft » est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopter et Boeing. Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre. En novembre 2000 le fonctionnement depuis un porte-avions est validé.

Il faudra cependant attendre 2005 pour le lancement de la production de présérie qui devra permettre la mise en service d’une escadrille « test ». 

Le V-22 est équipé de quatre avec écrans multifonctions (MFD, compatibles avec les lunettes de vision nocturne et une unité d'affichage centrale partagée, pour afficher diverses images, y compris: un digimaps, imagerie de la tourelle système infrarouge (FLIR), instruments de vol principaux, navigation et état du système. Le panneau du directeur de vol du système de gestion du cockpit permet des fonctions entièrement couplées (pilote automatique) qui font passer l'avion du vol avant à un vol stationnaire de 15 m sans aucune interaction du pilote autre que la programmation du système. Le fuselage n'est pas pressurisé et le personnel doit porter des masques à oxygène bord au-dessus de 10 000 pieds. 

Le V-22 est doté de systèmes de commande de vol "Fly-By-Wire" triple redondance avec contrôle informatisé des dommages pour isoler automatiquement les zones endommagées. Avec les nacelles pointant vers le haut en mode de conversion à 90 °, les calculateurs de vol lui commandent de voler comme un hélicoptère, les forces cycliques étant appliquées à un plateau cyclique conventionnel au moyeu du rotor. Avec les nacelles en mode avion (0 °), les laperons le gouvernail et la profondeur volent comme un avion. Il s'agit d'une transition graduelle, se produisant sur la plage de rotation des nacelles, plus les nacelles sont basses, plus l'effet des gouvernes en mode avion est important. Les nacelles peuvent tourner au-delà de la verticale jusqu'à 97,5 ° pour le vol vers l'arrière. Le V-22 peut utiliser l'orientation "80 Jump" avec les nacelles à 80 ° pour le décollage afin d'atteindre rapidement une altitude et une vitesse élevées.

95ef076ebe2f4507c8f4c020a74a34d2.jpg

Photos : 1 V-22 au décollage sur bâtiment 2 Dans le sable @ US Navy

14/05/2021

KAI Aerospace propose son propre avion de transport tactique !

kai aerospace industries,avion de transport tactique,les nouvelles de l'aviation,blog défense,aviation militaire

L’avionneur Korean Aerospace Industry (KAI) à de l’appétit, en plein développement de son avion de combat de nouvelle génération le KF-21, voici que ce dernier propose le lancement d’un avion de transport tactique maison.

Pour se faire, KAI Aerospace a publié une vidéo, lors de la Conférence aérospatiale 2021 qui s'est tenue du 11 au 13 mai à l'hôtel Air Force à Séoul, promotionnelle montrant des images générées par ordinateur (CGI) d’un l'avion de transport militaire multirôle que la société propose de développer pour l'armée sud-coréenne ainsi que pour l'exportation. Pour autant, cette information n’est pas complètement nouvelle. En effet, l’année dernière l’avionneur sud-coréen avait annoncé KAI a annoncé être en mesure de construire son propre avion de transport d’ici sept ans avec un investissement d'environ 2,7 milliards de dollars.

Les images révèlent que la société vise à développer une plate-forme bimoteur de taille moyenne avec des capacités qui incluent le transport de troupes et de fret, le soutien aux opérations des forces spéciales et le lancement de petites fusées transportant des satellites dans l'espace. Par ailleurs, selon le porte-parole de KAI Aerospace, la société envisage également de développer une variante de patrouille maritime capable de mener des opérations de guerre anti-sous-marine, une version de combat armé capable de transporter des missiles air-sol et une variante de ravitailleur.

Cette décision intervient après que le directeur général de KAI Aerospace, Ahn Hyun-ho, ait déclaré lors d'une présentation des résultats du premier trimestre le 2 avril que la société était en train de faire des propositions à l'armée sud-coréenne au sujet de l'avion, dont le développement pourrait commencer à la fin de 2025 et être achevé d'ici 2031 si le gouvernement sud-coréen et l'assemblée nationale accordent leur approbation.

Le projet proposé par KAI Aerospace montre un avion de transport tactique qui ressemble au KX-390 brésilien ou au Mitsubishi C-2 japonais. Soit un appareil doté de deux réacteurs. L’avion devrait, si il est effectivement lancé, venir remplacer les actuels C-130 et CN-235 en service au sein de l'armée de l'air de la République de Corée.

kai aerospace industries,avion de transport tactique,les nouvelles de l'aviation,blog défense,aviation militaire

Photos : Le projet d’avion de transport tactique de KAI @ KAI Aerospace

 

Premier rebond du trafic aérien intérieur !

iata,re-démarrage du trafic aérien,transport aérien,les nouvelles de l'aviation


L’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé que le trafic de passagers a diminué en mars 2021, par rapport à la période d’avant la COVID. Cependant, la demande a augmenté par rapport au mois précédent. 

Étant donné que les comparaisons entre 2021 et 2020 sont biaisées en raison de l’impact extraordinaire de la COVID-19, toutes les comparaisons qui suivent, à moins d’indication contraire, réfèrent à mars 2019, alors que le schéma de la demande était normal.

La demande totale de voyages aériens en mars 2021 (mesurée en kilomètres- passagers payants, ou RPK) était en baisse de 67,2 % par rapport à mars 2019. Il s’agit d’une amélioration comparativement au déclin de 74,9 % enregistré en février 2021 par rapport à février 2019. Cette performance améliorée est attribuable aux gains obtenus dans les marchés intérieurs, notamment en Chine. Le trafic international demeure grandement restreint.

Le trafic de passagers internationaux en mars était inférieur de 87,8 % à celui de mars 2019, ce qui marque une légère amélioration par rapport au déclin de 89,0 % enregistré en février 2021 par rapport à février 2019.

Le trafic intérieur total était en baisse de 32,3 % par rapport à avant la crise (mars 2019), ce qui constitue une nette amélioration par rapport à février 2021, alors que le trafic intérieur était en baisse de 51,2 % par rapport à février 2019. Tous les marchés ont connu des améliorations par rapport à février 2021, sauf le Brésil et l’Inde, la Chine étant le principal contributeur, comme on l’a déjà mentionné.

« L’élan positif observé en mars dans certains marchés intérieurs clés est révélateur de la forte reprise à laquelle nous nous attendons dans les marchés internationaux à mesure que les restrictions de voyage seront levées. Les gens veulent voyager, et ils en ont besoin. Et nous avons confiance qu’ils le feront lorsque les restrictions seront éliminées », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

Détails des marchés de passagers  mars 2021

Chez les transporteurs d’Asie-Pacifique, le trafic international était en baisse de 94,8 % par rapport à mars 2019, ce qui est à peine mieux que le déclin de 95,4 % observé en février 2021, comparativement à février 2019. La région subit encore les pires chutes de trafic pour un neuvième mois consécutif. La capacité était en baisse de 87,0 % et le coefficient d’occupation des sièges perdait 48,6 points de pourcentage pour s’établir à 31,9 %, le taux le plus faible parmi toutes les régions.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré une diminution du trafic de 88,3 % en mars, par rapport à mars 2019, légèrement inférieure au déclin de 89,1 % observé en février, comparativement à février 2019. La capacité a diminué de 80,0 % et le coefficient d’occupation a perdu 35,0 points de pourcentage pour s’établir à 49,4 %. 

Les transporteurs du Moyen-Orient ont vu la demande diminuer de 81,6 % en mars, par rapport à mars 2019, ce qui constitue une amélioration par rapport au déclin de 83,1 % observé en février, comparativement au même mois en 2019. La capacité a diminué de 67,2 % et le coefficient d’occupation a perdu 32,3 points de pourcentage pour s’établir à 41,3 %. 

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont enregistré une chute de trafic de 80,9 % par rapport à mars 2019, ce qui constitue un gain si on compare au déclin de 83,4 % observé en février, comparativement à février 2019. La capacité a diminué de 62,6 %et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 41,0 points de pourcentage pour s’établir à 42,9 %.

Les compagnies aériennes d’Amérique latine ont subi une baisse de la demande de 82,4 % en mars, par rapport à mars 2019, ce qui marque une légère amélioration si on compare au déclin de 83,7 % observé en février, par rapport à février 2019. La capacité était en baisse de 77,4 % par rapport à mars 2019 et le coefficient d’occupation a perdu 18,1 points de pourcentage pour s’établir à 63,6 %, le taux le plus élevé parmi les régions pour un sixième mois consécutif.

Les transporteurs d’Afrique ont vu leur trafic diminuer de 73,7 % en mars, par rapport à la même période il y a deux ans, ce qui constitue une détérioration si on compare au déclin de 72,3 % enregistré en février, par rapport à février 2019. La capacité a diminué de 61,8 % par rapport à mars 2019, et le coefficient d’occupation a perdu.

Au Brésil, le trafic intérieur était en baisse de 54,0 % en mars, par rapport à mars 2019, alors que les autorités ont resserré les restrictions en raison de l’augmentation des cas de COVID-19. Ce résultat était radicalement pire que le déclin de 34,9 % observé en février, par rapport à février 2019.

Au Japon, le trafic intérieur a diminué de 58,3 % en mars, par rapport à mars 2019, ce qui marque une importante amélioration si on compare au déclin de 73,2 % observé en février, par rapport à février 2019.

Le bilan

« L’apparition de nouveaux variants de la COVID-19 et l’augmentation des cas dans certains pays expliquent la réticence des gouvernements à lever les restrictions de voyages et les mesures de quarantaine. Toutefois, nous commençons à voir des développements positifs, comme la déclaration récente de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, annonçant que les passagers vaccinés en provenance des États-Unis seraient autorisés à entrer sur le territoire de l’Union européenne. Au moins 24 pays ont déjà annoncé qu’ils accueilleraient les voyageurs vaccinés. Nous nous attendons à ce que cela se poursuive et s’accélère à mesure que le nombre de personnes vaccinées augmentera. Toutefois, les gouvernements ne doivent pas s’appuyer uniquement sur la vaccination, car cela risque d’entraîner de la discrimination à l’endroit des personnes qui ne peuvent être vaccinées pour des raisons médicales ou autres, ou qui n’ont pas accès au vaccin, ce qui est le cas.

Ce dernier ajoute: « Plus encore, tant que ces mesures sanitaires seront requises, les gouvernements doivent accepter les certificats numériques de test de COVID-19 et de vaccination et appliquer des normes mondiales pour la délivrance de leurs propres certificats de vaccination et résultats de tests. Nous observons déjà des attentes intolérables dans certains aéroports, alors que les compagnies aériennes, les passagers et les autorités frontalières doivent s’en remettre à des processus papier à une époque où les aéroports ne sont plus conçus pour répondre à leurs besoins. Le Travel Pass de l’IATA relève ce défi en permettant aux voyageurs de contrôler et de partager leurs certificats numériques de vaccination ou leurs résultats de test avec les compagnies aériennes et les autorités frontalières, facilitant les procédures et réduisant les risques associés aux documents frauduleux. » (sources IATA).

Photo : L’industrie est prête pour un redémarrage