07/02/2020

Le Pilatus PC-24 certifié sur les pistes en herbe !

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C’est une grande première mondiale, l’avionneur suisse Pilatus a obtenu la certification de son jet d’affaires PC-24 pour les atterrissage et décollage sur piste en herbe. Cette certification complète celle obtenue pour les opérations sur le sable et le gravier sec délivrée en 2018.

Une campagne de test complet post-certification a été réalisée tout au long de l’année 2019 pour certifier le « Super Jet polyvalent » pour un fonctionnement sur les pistes non pavées et dans des conditions différentes. Avec effet immédiat, tous les PC-24 peuvent désormais être utilisés sur les pistes non pavées humides et enneigées. 

Deux fois plus d'aéroports avec le PC-24 :

Le PC-24 a été développé pour une utilisation sur le terrain rugueux dès le départ. Sa performance exceptionnelle sur des pistes courtes et non revêtues ouvre un degré incroyable de flexibilité et de nouvelles possibilités. Par rapport à d'autres avions d'affaires actuellement sur le marché, le PC-24 donne accès à presque deux fois plus d’aéroports dans le monde entier. Plus aéroports signifie plus d'options et permettre d’atteindre les destinations plus rapidement avec un gain de temps précieux. 

Tests à travers le monde :

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a exigé des tests pour la certification de décollage et d'atterrissage sur des pistes différentes sur plusieurs places d’atterrissages. Après une évaluation minutieuse des conditions locales, des tests ont été effectués en Amérique et en Europe. 

L'excellente piste à Goodwood, en Angleterre a été sélectionné pour les essais sur l'herbe sèche. D'autres essais sur pistes en herbe ont été réalisées à Kunovice en République tchèque, à Poitiers en France et à Duxford, en Angleterre. A Woodbridge, en Angleterre, les conditions complexes ont été reproduites en partie afin de répondre à toutes les spécifications de test pour les décollages et les atterrissages sur des surfaces de terre humide. Le PC-24 a également volé en Amérique du Nord: des essais sur les pistes de gravier recouvertes de neige ont été réalisées à Kuujjuaq au Canada.

Le Pilatus PC-24 :

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte-cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « Hyper Jet polyvalent », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept de Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Le PC-24 dispose d’une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

Son généreux compartiment bagages accessible en fond de cabine est desservi par une véritable porte cargo, située entre les ailes et le moteur, à l'instar de son petit frère à hélice, le PC-12NG. Le PC 24 peut donc, lui aussi, proposer une palette d'aménagements très diversifiée. Il est alimenté par deux réacteurs Williams FJ-44-4A montés à l'arrière du fuselage.

Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaire, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse d'utilisation dans les régions au ciel encombré.

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Photos : 1 PC-24 aux USA 2 Atterrissage sur l’herbe @ Pilatus Aircraft

06/02/2020

L’Indian Air Force veut moderniser ses Su-30 ! 

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L'IAF a un besoin urgent de moderniser ses avions de combat Su-30MKI. Si un petit nombre d’avions vont être mis à jour en vue de l’intégration du missile BrahMos, le reste de la flotte doit également être modernisée.

Pour l’IAF, le Sukhoi Su-30 MKI est de toute évidence une plateforme superbe et puissante. En termes de capacité de transport et de portée, il a une grande utilité, mais la réalité est que le programme a été mis en ligne à l'origine en 1997 et que de nombreuses avancées technologiques ont depuis lors dicté une mise à jour de l'avion.  L'IAF a acquis plus de 250 exemplaires de l’avion, dont la plupart ont été assemblés sous licence à l'usine Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) de Nasik, en Inde.

Radar et système de guerre-électronique :

Pour l’IAF, le radar et le système de guerre-électronique (EW) de l'avion sont particulièrement visés par la mise à jour.  D’un côté, la majeure partie des Su-30MkI actuels sont dotés du radar NIIP N011M Bars de type PESA. L’objectif est de le remplacer par un radar AESA de type Phazotron Zhuk-AE en bande X qui peut suivre 30 cibles aériennes en mode suivi pendant le balayage et engager six cibles simultanément en mode attaque. Ce dernier, équipe la dernière version du Su-30MKI doté du missile BrahMos. Ce radar a montré qu’il permettait également un niveau plus élevé de connaissance de la situation. 

La suite de guerre-électronique (EW) est un plus grand défi dans la mesure où la grande section radar de l'avion rend obligatoire une capacité d'autoprotection robuste. La suite EW actuelle de l'avion est une variante du système monté sur nacelle KNIRTI SAP-518 de fabrication russe, qui peut être complétée par le module de brouillage SAP-14.

Le Sukhoi Su-30MKi ainsi modernisé est nommé « Super 30 », il bénéficie des capacités similaires à celle des avions de combat de cinquième génération. L’avionique dispose d’un mode carte numérique avec une capacité de guidage longue portée TV. L’appareil est doté de la version des moteurs AL-31FP de Saturn Corporation, dont la durée d’entretien est montée à 2’000 heures en lieu et place des 1’000 actuels. Un nouveau logiciel de contrôle de la poussée vectorielle (TVC) permet une meilleure sécurisation en cas de manœuvre extrême.

A terme, l’IAF espère voir toute sa flotte de Su-30 modernisée au standard « Super 30 » et disposer d’une flotte moderne et plus flexible.

Photo : Su-30MKI @ IAF

05/02/2020

La RAF réceptionne son premier MRA1 « Poseidon » !

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Le premier des neuf Boeing P-8A « Poseidon » (MRA1 dénomination pour la RAF) multimissions de patrouille maritimes (MMA) de la Royal Air Force (RAF) est arrivé au Royaume-Uni le 4 janvier.

L'avion n° ZP801 est arrivée sur les installations de base Navale de Kinloss en Écosse depuis la Naval Air Station (NAS) de Jacksonville en Floride, où il était utilisé pour la formation des équipages depuis sa livraison officielle au ministère britannique de la Défense (MoD) en juillet 2019.

L'appareil, nommé « Pride of Moray », sera transféré sur la base de la RAF à Lossiemouth lorsque la construction de nouvelles installations sera terminée plus tard dans l'année. Les opérations des neuf appareils devraient commencer à cet endroit au début du quatrième trimestre 2020. Les « Poseidon » britanniques seront regroupés au sein du 120ème Escadron.

La livraison du premier Poseidon MRA1 marque une étape importante dans la reconstitution de la capacité de patrouille maritime aéroportée du Royaume-Uni qui a été interrompue en 2010 avec le retrait du BAE Systems Nimrod MR2 et l'annulation de son remplacement Nimrod MRA4.

 Le P-8A « Poseidon » :

Le P-8A « Poseidon » est un avion de longue portée de lutte anti-sous-marine (ASM) et antisurface (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR). Le P-8A est capable de longues patrouilles proche et loin des côtes.

Le P-8A « Poseidon » est conçu pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action dans les missions de patrouille maritime. Le P-8A offre une plus grande capacité de combat et demandera moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion pourra échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service.

Pour Boeing, le choix de base d’une cellule de B737 NG permet une réduction des coûts importante, le constructeur estime cette base permettra de décliner d’autres versions du P-8A afin de remplacer plusieurs appareils actuellement en services et destinés à des opérations spéciales. Pour Boeing, il sera possible par exemple de remplacer les B707 et autres C-130 spécialisés dans les domaines de l’écoute électronique, commandement volant, guerre psychologique (PsyOps), brouillage. Cet avion équipé des liaisons 11 et 16 et de systèmes internet, il doit agir dans un concept de guerre en réseau en collaboration les autre aéronefs et bâtiments de surface.

Boeing a dû faire plus de 50 modifications coûtant un milliard de dollars pour adapter simplement la cellule de base du B737 pour satisfaire aux exigences de certification plus exigeante de la marine américaine. Le coût du développement est estimé à 5,5 milliards de dollars américain, tandis que le coût total (développement + appareils) est lui estimé à 20 milliards de dollars.

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Intégration du LRASM :

De son côté, l’US Navy avance avec l'intégration du missile antinavire à longue portée Lockheed Martin AGM-158C (LRASM) sur le Boeing P-8A « Poseidon ».

Dans un avis de pré-sollicitation publié le 28 janvier, le bureau du programme des avions de patrouille et de reconnaissance maritimes du Naval Air Systems Command (NAVAIR) (PMA-290) a déclaré qu'il demandait des informations à l'industrie pour "déterminer les entrepreneurs potentiels qui ont les compétences, l'expérience, les qualifications et les connaissances requises pour effectuer l'intégration aéromécanique et logicielle du missile LRASM sur le P-8A.

Le LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) est un missile antinavire à guidage de précision et à longue portée tirant parti du succès de JASSM-ER et est conçu pour répondre aux besoins des combattants de la marine et de l’armée de l’air américaine. Armé d'une tête pénétrante à fragmentation et d'explosion, LRASM utilise un routage et un guidage de précision, de jour comme de nuit, quelles que soient les conditions météorologiques. Le missile utilise une suite de capteurs multimodaux, une liaison de données d’armes et un système de positionnement global antiblocage numérique amélioré pour détecter et détruire des cibles spécifiques au sein d’un groupe de nombreux navires en mer. 

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La technologie LRASM réduira la dépendance aux plates-formes ISR, aux liaisons réseau et à la navigation GPS dans des environnements de guerre électronique agressifs. Cette opération de guidage avancée signifie que l'arme peut utiliser des données de repère de cible brutes pour trouver et détruire sa cible prédéfinie dans des environnements refusés. La précision de la létalité sur les cibles de surface et au sol fait en sorte que le système deviendra un ajout important à l'arsenal du combattant de la marine américaine. LRASM offre une portée, une capacité de survie et une létalité qu'aucun autre système actuel ne fournit.

Le missile peut être armé d'une ogive à fragmentation d'explosion pénétrante de 454,5 kg (1 000 lb). Le LRASM est furtif et aurait une portée supérieure à 500 nm, basée sur la portée non classifiée du missile air-sol à distance interarmées - portée étendue. La capacité à longue portée du LRASM permet au B-1B de tirer sur des cibles extérieures à la portée des armes à tir direct.

Le missile a été intégré à bord du bombardier Boeing B-1B de l’US Air Force. Le LRASM devrait atteindre la capacité opérationnelle précoce de la flotte de F/A-18E/F « Super Hornet » de la US Navy en 2019. 

 

Photos : 1 MRA1 Poseidon de la RAF@ Boeing 2 Soute du Poseidon  USN 3 le LRASM @ LM

 

Des Learjet 75 MEDEVAC pour la Pologne !

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Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR) société spécialisée dans le domaine des avions ambulances (MEDEVAC) de Varsovie, en Pologne va recevoir deux Learjet 75 en configuration ambulance convertit via Fargo Jet Center.

Le Learjet 75 Liberty satisfait à des normes de sécurité plus sévères que la plupart des avions à réaction légers, respectant les mêmes exigences rigoureuses de certification que les avions commerciaux, assurant une tranquillité d’esprit ultime pendant les missions d’urgence médicale.

Fargo Jet Center a une grande expérience dans la conversion d’intérieurs d’avion pour utilisation d’évacuation médicale. FJC devrait prendre livraison des  Learjet 75 Liberty  à la fin de 2020, et livrera ensuite les deux apapreils converti en avion-ambulance à LPR en Pologne en 2021. Spectrum Aeromed, également basée à Fargo, a été sélectionnée comme fournisseur d’équipement médical aéroporté pour ce projet. L’équipe de Spectrum Aeromed contribuera à un intérieur d’avion-ambulance dédié de pointe, très personnalisé pour les deux avions Learjet 75 Liberty. 

Le Learjet 75 Liberty :

Avec un plancher plat et la cabine la plus longue de sa catégorie, l’avion Learjet 75 Liberty est idéal pour la conversion en avion-ambulance. Il a l’espace pour accueillir jusqu’à trois civières et du matériel médical de pointe, ainsi que des places pour le personnel médical. Le Learjet 75 Liberty assure également le vol le plus en douceur chez les avions légers, ce qui, dans les missions d’urgence médicale, ajoute au confort des patients soignés.

Le Learjet 75 Liberty offre des performances supérieures liées à une proposition de valeur exceptionnelle, et aux mêmes coûts d’exploitation que les avions concurrents qui offrent moins. Il est l’avion le plus rapide du segment des avions légers qui présente un plus grand rayon d’action que ses concurrents. Avec son autonomie de 2’080 milles marins, au départ de Varsovie, cet avion peut relier toute l’Europe, y compris l’Islande, et au-delà jusqu’en Afrique du Nord, en Russie et au Moyen-Orient.

En configuration civile, l’avion Learjet 75 Liberty est doté de six fauteuils, ce qui procure aux passagers de l’avion léger une liberté de mouvement sans précédent. Une porte coulissante standard assure un vol en toute tranquillité, tandis que des tables latérales rétractables et des ottomanes escamotables assurent productivité et confort.

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Photos : 1 Learjet 75 Liberty 2 Cockpit @ Bombardier

04/02/2020

Essais réussis pour les EA-18G « Growler » autonomes !

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Boeing en collaboration avec la marine américaine a réussi une série de vols deux avions de combat EA-18G « Growler » en mode « autonome » depuis les installations de la Naval Air Station de Patuxent River.

Les vols, effectués au cours d’une série d’exercices tests ont démontré l'efficacité de la technologie permettant aux EA-18G « Growler » d’effectuer des missions de combat avec les systèmes sans pilote à bord.

Cette démonstration permet à Boeing et à la Marine d'analyser les données recueillies et de décider dans quel secteur il est opportun d’effectuer des investissements dans les technologies de l'avenir. Au total, se sont quatre vols qui ont permis de valider la technologie.

Ces essais démontrent les faisabilités avenir en ce qui concerne la capacité d’engager un avion non piloté par un être humain d’effectuer une mission très dangereuse et d’en préserver l’être humain. De plus, il sera possible d’utiliser à l’avenir cette technologie en tant que multiplicateur de force associée à un ou plusieurs avions pilotés de manière traditionnelle.

Les EA-18G sont spécialisés dans la neutralisation des systèmes de défenses adverses. Une version autonome pourra être utlisées, lors d'opérations particulièrement sensibles dans un espace aérien ou les menaces sol-air sont particulièrement densifiées. 

Photo : EA-18G Growler @ Boeing