02/03/2008

Les succès de l’A330 MRTT !

Le Consortium Européens EADS n’en finit pas d’annoncer de nouveaux  succès à la vente  pour son avion de ravitaillement en vol A330 MRTT (MultiRole Tanker Transport) !

Là ou habituellement les américains de Boeing et antérieurement McDonnell-Douglas évoluaient en maître absolus, le troublions Airbus semble avoir reprit le flambeau !

Pour la première fois les européens d’Airbus se lance à l’assaut du ravitaillement en vol avec à la clef une magnifique réussite ! La première pierre fut lancée en 2004 avec le contrat de remplacement des vénérables VC-10 Extender  de la Royal Air Force, puis la Royal Australian Air force et,  en février dernier l’Arabie Saoudite. Et le coup de maître en réussissant à prendre le marché de l’US Air force (KC-45) en collaboration avec Northrop-Grumman pour l’équipement de ravitaillement (nacelles, perches, logiciels) !

Boeing n’arrivant qu’à placer ses KC-767  au japon seulement !

Analyse :

Airbus bénéficie en fait d’un remarquable coup du sors en ce qui concerne les calendriers  de remplacement ! Boeing, en effet, ne peut rivaliser en ce moment qu’avec sont KC-767 (B-767)  qui est certes un aéronef de très grande qualité mais dont la conception remonte au début des année 80, le B-777 étant trop gros et le futur B-787 en attente de son premier vol n’existe même pas en version ravitailleur ! Boeing est victime de sa modernisation en court, alors que pour Airbus le ciel est bleu avec l’A330 !

L’A330 MRTT basé sur la cellule civil d’un A330-200 dont la capacité des réservoirs standards n’à pas besoin de réservoirs supplémentaires et permettre des performances de ravitaillement en vol largement supérieur à son concurrent. De ce fait, sa soute cargo reste libre pour le transport de conteneur standard LD3 ou LD6, palettes de chargement  militaire par exemple !

Indépendamment du mode de ravitaillement, l’A330 MRTT peu être doté soit d’un conduit avec un cône flottant (HUD) dans  le fuselage ou en nacelles sous les ailes, soit avec une perche à commande électrique (ARBS) dans ce cas une console avec affichage 3D permet à l’officier de ravitaillement de diriger toute la procédure.

Pour autant ce coup de « Poker » d’Airbus, il faut souligner qu’en ce qui concerne la livraison des 179 Avions ravitailleurs à l’US Air Force, cela ne représente qu’une quinzaine d’avions par années et ne changera par conséquent rien à la lutte « de bonne guerre » que se livre Boeing et Airbus. Il s’agit là, surtout pour Airbus d’élargir son offre et c’est une victoire psychologique pour l’aviation européenne. !

image de synthèse A330 MRTT de la RAF avec deux Eurofighter Typhoon II

le premier A330 MRTT de la RAAF

22:08 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |

20/02/2008

Pilatus NCPC-7 Un an déjà!

Il y a un an déjà, que je vous faisais part de l’arrivée des Pilatus PC-7 modernisé (NCPC-7 ), la flotte des 18 PC-7 Update est au complet (plus 1 simulateur), et permet de former les candidats pilotes aux plus hautes exigences des normes ATP & JAR (homologation Airline Transport Pilot & Joint Aviation Regulations) et ceci grâce à la nouvelle avionique de bord.

Il est notamment possible dès maintenant à un pilote militaire de renouveler sa licence civile en NCPC-7.

Les élèves se familiarisent également avec le pilote automatique et les procédures IFR (vol sans visibilité) de plus une seconde radio civil complète le model militaire et l’arrivée du GPS confère au nouveau cockpit une fiabilité totale et compatible avec les aéronefs les plus récents. Ce nouveau concept permet d’instruire la quasi-totalité des procédures, de l’accoutumance au cockpit au vol aux instruments ainsi que tous les niveaux importants de l’instruction.

La transition avec le Pilatus PC-21 est également facilitée car celui-ci remplacera très prochainement les F-5F et permettra la transition directement sur un F/A-18 !

 

NCPC-7 sur l'aérodrome de Locarno

 

Entraînement au vol en formation           photo STAS Aviation Press

 

 

 

 

 

 

le nouveau cockpit du NCPC-7      photo STAS Aviation Press

 

08/01/2008

L'ARJ21 le premier avion de ligne Chinois !

Chose promise, chose due ! Les dirigeants Chinois l’avaient annoncé : «  il faudra compter avec nous dans le ciel ! » Précédemment dans ce blog je vous parlais du renouveau de l’aviation militaire chinoise (voir pages précédentes : le Chengdu J-10 et l'aéronautique Chinoise) et bien en ce début d’année c’est au tour de l’aéronautique civile commerciale Chinoise d’écrire officiellement sont histoire avec l’ARJ21 !
ARJ21:
C’est en mars 2002 que le consortium chinois ACAC regroupant plusieurs sociétés spécialisées dans l’aviation (souvent militaire ) tels que Chengdu Aircraft, Shenyang Aircraft, Xian Aircraft et Jinan special Structure Research Institute lancèrent le projet d’un jet régional de 78-90 passagers. Ceci avec l’aide de partenaires occidentaux tels que Snecma (France) et GE Electric engine (USA) pour les moteurs, Rockwell Collins (USA) pour l’avionique, Honeywell (USA) en charge du contrôle primaire et encore de Hamilton Sundstrand et BF Goodrich. Le simulateur de vol est construit par le Canadien CAE.
Certes, nous ne somme donc pas encore en présence d’un aéronef sino-chinois mais d’une collaboration internationale. Du reste, l’ARJ21 est construit en utilisant l’outillage originalement fournit par McDonnell Douglas Boeing pour la production sous licence du MD-90. Ce qui explique sa ressemblance avec le model américain.
Plusieurs Versions :
ARJ21-700 en premier lieu, qui peu recevoir 78-90 passagers puis l’ARJ21-900 plus grand avec une capacité de 98-105 passager, l’ARJ21B avion d’affaire jusqu'à 20 passagers et l’ARJ21F qui sera la version cargo avec une capacité de 5 conteneurs LD7 ou 5 palettes PIP avec un poids de chargement maximum de 10 150 kg. Chacune de ces versions pourra également exister en version ER (extended range).
Le Calendrier :
Fin décembre début 2008 sortie d’usine du premier ARJ21-700 (voir photo), mars 2008 premier vol et début des essais en vue de l’obtention des différents certificats de conformité et son certificat de navigabilité puis au printemps 2009 entrée en service en ligne.
Perspectives futures :
Nul doute que ce premier avion de ligne ne sera pas le dernier, et n’est autre que le début d’une longue série. Car si comme ses prédécesseurs militaire il n’a pu être conçu sans l’aide des occidentaux et un peu de copier coller, la chine ambitionne dans  un proche avenir de gagner son indépendance face aux occidentaux. De ce fait, les prochaines créations chinoises seront certainement plus « nationales » même si les entreprises américaines et européennes seront tout de même de la partie mais dans une moindre mesure.

Pour l’instant le consortium ACAC enregistre 41 commandes fermes de son ARJ21-700 provenant toutes de compagnies aérienne chinoises. La gamme ARJ21 viendra directement concurrencer les CRJ-700 et 900 de Bombardier canada, les Embraer 170 et 190 Brésilien, et bien, sur le tout nouveau Sukhoi Superjet 100 Russe (voir blog page précédente).

vue d'artiste de l'ARJ21-700 :

 

 le tout premier ARJ21-700 il y quelques jours seulement !photo Li whoo

Cockpit ARJ21

Configuration intérieur :

21:34 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (27) |  Facebook | |

04/01/2008

L'As des as !

Un peu d’histoire, s’il vous plaît ! Occupé à ranger ma bibliothèque et à triller quelques vieilles notes pendant les fêtes, je suis tombé sur un fait historique qui a attiré mon intention. Visiblement une fausse idée de l’histoire laisse entendre que « le premier As des as » était allemand ! Certes, ce pays a lors des deux conflits mondiaux, connu le plus grand nombre d’As. Mais qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des as » de la Grande Guerre ! Allemand ou Français ?

 En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote Allemand Manfred von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées ! En seconde position on trouve le Français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées soit 52 ! Mais pourquoi donc ce chiffre est-il si élevé ?

 Homologation :

En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ ou des troupes amies au sol avec si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve évidente ! Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires ! En 14/18 les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer que celui-ci soit très attentif et courageux pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu !

 Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence entre Allemand et Français et surtout un nombre plus faible de victoires non homologuées du côtés des Allemands. En effet, à titre comparatif on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camps :

 (NH = Non Homologuée)

Côté Allemand :

Manfred Von Richthofen confirmées 78 et 2 NH, Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH, Werner Voss confirmées 48 et 4 NH, Oswald Boelcke confirmées 40 et 5 NH.

Côté Français on se retrouve avec :

 René Fonck Confirmées 75 et 52 NH, George Guynemer confirmées 52 et 35 NH, Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH, René Dorme confirmées 24 et 29 NH.

 Administration et territoire !

En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes ! Si du côté Allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable » ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine était considérée comme caduc ! CQFD !

De ce fait, en comparant la position des escadrilles durant le conflit à travers les récits historique, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens ayant eu lieu au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent on comprend mieux cette différence de calcul. Mieux, on s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck été validées par témoignages en territoire Allemand, et malheureusement, mais finalement retranchée du décompte final ! En France à cette époque, dans l'admistration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension !

Le français René Fonck est par conséquent « l’As des as » de la grande guerre !

A propos de René Fonck :

Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable Spad, remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer. Son palmarès réel est d’au moins 87 victoires et peut-être même plus.

Fokker Dr.1 Triplan  "Baron rouge" et Manfred Von Richthofen  en médaillon :

 Et le français : L'As René Fonck !

SPAD XIII rénové, c'est  un avion de ce model quepilotait Fonck/photo Memorial Fleet Ass.

00:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (37) |  Facebook | |

29/11/2007

Low-Cost en Thailande, quelle sécurité ?

« Le pays du sourire » une destination particulièrement prisée tout au long de l’année par de nombreux touristes. Il est de notoriété que ce pays offre une remarquable infrastructure pour voyager sur son territoire (cars, trains, bateaux, avions). A fin de répondre au flux croissant de visiteurs et d’accroître l’offre avec des prix bas, qui de devait permettre  à la nouvelle classe moyenne émergeante  Thaï de voyager, l’ancien premier Ministre déchu Thaksin Shinawatra  entreprit d’ouvrir fin 1999 le ciel de la Thaïlande et encouragea la création de compagnies aérienne dont les Low-cost inexistantes auparavant.

Cette ouverture permit donc à des opérateurs privés d’opérer à travers le pays mais également de se poser en concurrents sur les lignes intérieurs jusqu’ici monopole de la compagnie nationale Thaï Airways. Le résultat ne se fit pas attendre avec des baisses de prix parfois spectaculaire.

Facilités pour les licences d’exploitation :

Au début de l’année 2000 il était très facile de créer une compagnie aérienne en Thaïlande puis qu’il suffisait de 50 millions de Bath (1,7 million de Francs Suisse) de capital et des règles simplifiées en matière de sécurité. Par ailleurs certains politique se sont livrés à du trafic d’influence pour délivrer les dites licences. La corruption, un problème récurrent dans ce pays et dont Thaksin avait fait une pierre angulaire de son programme électoral, avec,  il est vrai, un grand nombres de réussite par la suite. En 2004 le gouvernement avait délivré pas moins de 23 licences à des compagnies régulières, charter ou Low-cost mais seulement 9 ont été utilisées. Devant cette prolifération sous exploitée,  des mesures de réformes ont été mises en places avec l’augmentation du capital à 200 millions de Bath (6,9 millions de Francs Suisse).

Problèmes de sécurité :

En 2005 la compagnie à bas prix Phuket Airlines qui offrait des liaisons également à l’étranger (Paris-Phuket) s’est vue interdire le ciel Européen après la découverte de graves défaillances technique sur les avions et des carences de formation auprès du personnels de cabine. La même année un rapport dénonçait le laxisme du ministère des Transports et de la Direction de l’aviation civile. Celle-ci se bornait à recevoir  les documents envoyés par les compagnies et seul 40% d’inspections annuelles des avions n’étaient réellement effectuées !

A noter que la compagnie Thaï airways n’était pas concernée par ces problèmes car les inspections y ont toujours été pratiquées avec rigueur ! Un représentant du gouvernement avoua sous anonymat à un journaliste « Le Thaï transporte tellement de touristes étrangers qu’on ne pouvait pas se permettre un mauvaise image en cas de problème¨ »

Réactions rapides :

L’effet de ce rapport fut dévastateur pour certains responsables tant politiques qu’au sein des organes de l’aviation civile. De nouvelles normes furent mise en places du point de vue des contrôles effectifs, de la formation du personnel et certaine liaisons furent même supprimée si la compagnie en question n’était pas en mesure de s’adapter.

Crash de Phuket et amateurisme :

Septembre 07 un avions MD-82 de la compagnie Low-cost One-Two-Go s’écrase à l’atterrissage à Phuket, l’enquête étant en cours je ne m’attarderai pas sur le sujet, cependant les premiers éléments montres qu’une séries d’erreurs humaines en seraient la cause.  Ce qui est intéressant avec cette compagnie c’est la genèse de celle-ci ! Crée en 2000 par un homme d’affaire Thaï dont la réputation était plus que douteuse, Udom Tantiprasongchai, qui n’en était pas à son premier coup d’essais avec la création dans les années 90 de Cambodia airlines, et qui fit faillite quelques mois plus tard ! Il était donc très facile de créer une compagnie aérienne à cette époque et pour un capital réduit. Cet amateurisme encouragé par un laxisme des autorités permit à quelques magouilleurs de faire ce qu’ils voulaient. Certes, le bilan sécuritaire de sa compagnie One-Two-Go n’a pour l’instant pas été mis en cause directement.

Que valent les Low-cost aujourd’hui ?

 A ce jour Trois compagnies low-cost se partagent le gros du trafic de ce segment, laissant quelques miettes aux autres. La première à avoir engranger ce type de créneau et Air Asia, compagnie d’origine indonésienne, elle s’est faite en quelques années une solide réputations un peu à la manière d’Easyjet à Genève. Exploitée avec du personnel Thaï, elle est en plein essor  et commence à remplacer ses vieux B737-400 par des A320 neufs.

Fortement mise sous pression la compagnie Thaï Airways réagit à la menace avec la création de Nok Air et qui utilise la logistique et la maintenance de la compagnie nationale.

Vient ensuite One-Two-Go et qui malgré les déboires de son PDG et le Crash ne cessent d’augmenter son développement mais il est vrai avec la flotte la plus vieille !

D’une manière générale le transport aérien des lignes intérieurs et de bonnes voir de très bonne qualité, et j’ai pu personnellement le constaté, finalement les Low-cost Thaï sont quasi équivalent à ce que l’on peu trouver chez nous.Le renforcement des contrôles  ont eu un bon impact. Mode de réservation, prix, ponctualité et surtout formation et contrôle de celle-ci sont actuellement parfaitement au normes internationales. Les infrastructures comme le nouvel aéroport de Suvhanaphum de Bangkok sont modernes et mêmes si quelques défauts sont à corrigé de manière générales le voyageur y trouvera tous se dont il a besoin avec en plus une excellente signalisation. Attention l’aéroport de Don Muang à Bangkok reste ouvert pour certaines destinations avec la Thaï et notamment  un grand nombre de low-Cost.

Flottes progressivement rajeunies :

L’une des meilleures manières de juger la santé d’une compagnie aérienne et d’un réseau en général pour le quidam et l’age des flottes en services. Si les lignes intérieurs thaïe souffraient encore il a quelques temps d’un vieillissement  inquiétant,  un air de changement a commencé à souffler. Air Asia comme je le décris plus haut et en passe de rajeunir ses flottes de B737 années 80 avec des Airbus A320 neufs. PB Air, une petite compagnie à remplacer ses vieux Fokker 28 par des Embraer ERJ-145LR, Bangkok Airways modernisent également avec de nouveau ATR 72 et à reçu l’ensemble des ses B717-200. La Thaï qui vient de rajeunir sa flotte internationale (A340, B777 et bientôt A380) va s’attaquer à son réseau intérieur qui compte encore des A300-200 et B737-400 !

On peu donc se féliciter de ces nombreuse améliorations qui ramènent le pays du sourire à un bon niveau de sécurité et de confort pour le passagers ! Certes, il arrive parfois que le niveau de qualité soit un peu en dent de scie mais l’expérience tant à montrer que cela dépend souvent des politiques en place. Mais il faut compter sur les capacités à réagir très vite de ce peuple !

B737-400 Air Asia, une valeur montante du Low-cost

 B737-400 Nok Air (nok=oiseau) le petite soeur de Thai Airways

 Embraer ERJ-145LR tout neuf de la petite PB Air

 MD-82 One-Two-Go, pas de toute jeunesse