13/01/2009

Les 45 ans de la Patrouille Suisse !

ps.parsys.49077.Image.direct[1].jpg

Happy Birthday, Patrouille Suisse ! La Patrouille Suisse fête cette année son quarante

cinquème   anniversaire et sa dixième saison de vol avec des avions de type Tiger F-5E. Fondée le 22 août 1964, année de l’exposition nationale, la Patrouille Suisse était en gestation depuis 1959, date à laquelle jaillit l’idée de former une équipe de démonstration composée de pilotes professionnels. L’Escadre de surveillance fut chargée de procéder à l’entraînement d’une double patrouille, soit quatre avions, en prévision de démonstrations de vol. Les formations volaient alors sur les avions de combat britanniques Hawker Hunter Mk. 58.

ps02.JPG



Historique :

 


Dans la perspective de l’exposition nationale EXPO 64 à Lausanne et des festivités programmées pour les 50 ans de l’aviation militaire suisse, des directives furent données pour intensifier les entraînements de la double patrouille de Hunter. Les exhibitions orchestrées dans tout le pays à l’occasion de ce jubilé ont fortement impressionné des centaines de milliers de spectateurs ainsi que la presse helvétique. C’est à cette période que, inspirée par la Patrouille de France, notre formation d’acrobatie aérienne adopta spontanément le nom de Patrouille Suisse. Le Département militaire fédéral de l’époque (DMF), convaincu par le succès remporté auprès du public par la Patrouille Suisse, décida de la nommer ainsi au titre de formation officielle de vol acrobatique.

En 1965, la Patrouille Suisse acheva pour la première fois une saison complète avec quatre démonstrations. Par la suite, elle s’efforcera de perfectionner constamment son programme et de peaufiner sa chorégraphie jusque dans les moindres détails.

En 1970, la Patrouille Suisse s’est agrandie en passant à cinq machines, ce qui a permis de rendre le programme encore plus attractif. Seule ombre au tableau, le strict respect de la neutralité limitait l’activité de la formation à la Suisse. Mais tout change en 1978, lorsque la Patrouille Suisse est invitée au 25e anniversaire de la Patrouille de France à Salon-de-Provence. Ce fut l’occasion pour elle de s’illustrer enfin à l’étranger en évoluant dorénavant avec six appareils.

Au cours des années suivantes, la Patrouille Suisse s’est produite souvent et avec succès en Suisse et à l’étranger, comme par exemple en France et en Italie.
En 1991, les Hunter participèrent aux célébrations du 700e anniversaire de la Confédération en tenue d’apparat, frappés d’une croix blanche sur fond rouge sous les ailes et du logo du 700e sur le fuselage, une nouveauté qui a beaucoup plu au public.

DSC_0249.JPG


Changement de monture :


Les pilotes de la Patrouille Suisse se produisirent une dernière fois sur Hunter en 1994. Après 30 ans de fidélité à cet appareil britannique, la formation entre dans une nouvelle dimension aéronautique avec un successeur plus rapide et plus maniable, le chasseur américain Tiger F-5 E. Les pilotes ont parfaitement su maîtriser la transition en 1995. Les avions, dorénavant intégralement revêtus d’une livrée rouge et blanche, continuent à soulever l’enthousiasme des foules en Suisse et à l’étranger. La première saison des F-5 s’est terminée en apothéose avec deux présentations à l’Axalp à l’occasion des démonstrations de tir. Ce faisant, la Patrouille Suisse a prouvé que les exhibitions aériennes sont également possibles en dehors des aérodromes.

 

 

DSC_0250.JPG

Meilleure visibilité :


Equipés d’un dispositif fumigène depuis 1996, les Tiger de la Patrouille Suisse se produisent régulièrement et avec brio en Suisse et à l’étranger. Cette innovation augmente d’une part l’effet spectaculaire de la présentation et d’autre part la sécurité des pilotes, car les panaches de fumée leur permettent de se voir beaucoup plus tôt lorsqu’ils volent à la rencontre les uns des autres.

Au cours de l’année d’EXPO.02, la Patrouille Suisse a pu séduire un public particulièrement large avec ses démonstrations dans le ciel des arteplages de Suisse romande. De nombreux spectateurs sont également attendus en septembre 2004 à Payerne, à l’occasion du meeting aérien Air 04 qui marquera la célébration des 40 ans de la patrouille de vol acrobatique suisse.

 

photogallery0.parsys.0006.3.photo.Photogallery[1].gif

 

Une particularité :

 

La Patrouille Suisse vole avec un avions de combat et non avec un avions école plus léger (Patrouille de France : Alpha jet, Freece Tricolori :Aermacchi MB339, Red Arrows : Hawk) tout comme la Turquie (F-5 ) l’US Air Force ( F-16) et les Blues Angel’s de la Navy (F/A-18). Cependant les pilotes suisses volent tous en escadrille sur F/A-18 Hornet et ne s’entraînent que 6 fois par an sur les F-5 !

 

 

Première apparition de l’année au Lauberhorn (lors de la descente de ski) :

 

Pré-entraînement le jeudi, 15.01.2009, 11.30 - 11.50 heures, atterrissage à 12.00 heures

Entraînement le vendredi, 16.01.2009, 12.50 - 13.10 heures, atterrissage à 13.30 heures

Démonstration le samedi, 17.01.2009, 11.40 - 12.00 heures, atterrissage 12.10 heures

 

photogallery0.parsys.0001.1.photo.Photogallery[1].gif
Photos :1,5,6 :Les pilotes 09. La PS en vol. @Swiss Air Force
Photos :2,3,4 La PS à Sion en 08 @Pascal  Kümmerling

Lire la suite

09/01/2009

Airbus & Boeing : le chassé croisé !

 

a380sg.JPG

 

L’éternel course aux commandes que se livrent les deux constructeurs à rendu son verdict pour 2008, Airbus repasse devant Boeing en terme de commandes ! Pourtant l’exercice à un goût amer  (total : Airbus Boeing 08 :1'418)  sont en net recul de près de 51% pour les deux protagonistes par rapport à 2007 ! On se souvient des 2'754 avions commandé cette année là !!

 

Airbus vainqueur mais…. :

 

Le consortium européen Airbus a remporté cette année la course aux commandes d'avions qui l'oppose à son concurrent direct l’américain Boeing. Si l'on s'en tient aux registres publiés par les deux groupes sur leurs sites internet, Airbus avait enregistré 756 commandes fermes à la fin du mois de novembre  (1'341 en 08) tandis que le total revendiqué par Boeing s'élevait à 662  (1'413 en 08).Airbus se retrouve ainsi en position de premier vendeur d'avions au monde, un titre qu'il avait déjà décroché en 2001 mais qu'il a dû abandonner en 2006.

 

Le détail des ventes d’Airbus n’est à ce jour pas encore connu, mais l’ensemble de la gamme a connu une baisse de commande et ceci malgré une forte poussée du futur A350. La gamme actuelle          : A320, A330, A340 et A380 se maintient malgré la crise.

A330EDW.JPG

 

Objectifs OK pour l’A380 :

 

En revanche l’objectif a été atteint en ce qui concerne la livraison du gros porteur A380 avec 12 machines en 2008, ce qui porte à 13 le nombre total d’A380 livré à ce jour.

 


Le premier A380 a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007, et la compagnie a reçu cinq appareils supplémentaires en 2008. Qantas a réceptionné trois A380 en 2008 et Emirates quatre – le plus récent ayant été livré le 30 décembre dernier depuis le centre de livraison Airbus de Hambourg (Allemagne).


La flotte d’A380 en service, qui totalise plus de 21 000 heures de vol au cours de plus de 2 200 vols commerciaux, a déjà transporté plus de 890 000 passagers. Le premier avion au monde à présenter un double pont sur toute sa longueur dessert maintenant quatre continents, sur sept lignes internationales majeures. Les A380 en service relient actuellement Singapour à Sydney, Londres et Tokyo, Dubaï à New York et Londres, ainsi que Sydney ou Melbourne à Los Angeles.
a320sw.JPG
Boeing résiste :

 

Avec donc 662 commandes,  soit 751 de moins que l’année passée, le constructeur de Seattle décline les ventes comme suit : 93 B787 « Dreamliner », 484 B737, 54 B777, 28 B767 et 3 B747-800. Malgré ce maigre résultat, Boeing annonce un cahier de livraison bien garni avec pas moins de 3'700 avions à livrer ! De plus la nouvelle année à  peine arrivée que la première commande vient de tomber avec 42 B787 pour American Airlines.  
B737klm.JPG

Crise et retards :

Airbus et Boeing prennent du retard dans la livraison de leurs nouveaux modèles tel l’A380, l’A400M (cargo militaire) et B787 Dreamliner. Pourtant, ces retards ne tombent pas si mal ! En effet, le manque de commande mais surtout la crise se faisant, cela permet aux compagnies aériennes en difficulté de différer leurs investissements sur le court terme, car des avions neufs et donc moins gourmands en carburant sont indispensable à long terme ! (Voir billets  précédents: l’avenir de l'aviation commerciale 2009-2027, et, les constructeurs aéronautiques dans la turbulence).

 

En ce qui concerne Airbus, le retard de l’A380 sera vraisemblablement stabilisé d’ici à deux ans, et la réorganisation de la chaîne de production sera terminée cette année.

Boeing a annoncé le 4ème retard du B787 soit à ce jour 2 ans ! La coque du Dreamliner étant composée à 50% en fibre de carbone, pose des problèmes montage et de résistance. Sans oublier la grève qui a paralysé l’ensemble des ateliers cet été. Mais avec 900 B787 commandé l’avenir semble rose et surtout que la réorganisation  de compagnies clientes avec la crise fait qu’en lieu et place de demander des pénalités à Boeing pour la non livraison, celles-ci préfèrent revoir la mise en service sur 18 mois.
b78708.JPG

Le bout du tunnel ?

Pourtant cette situation ne devrait pas durer, si les commandes se sont raréfiées l’année passée, les cadences de livraisons ont quant à elles augmentées, de plus, concurrence des prix, écologie et aléas du prix du pétrole devraient rapidement encourager l’achat d’avion moins consommateurs (3 litres au 100 kilomètres par passagers) et seuls les nouveaux modèles respectent cette normes.

B777can.JPG

Photos 1,2,3 les valeurs sûres d'Airbus : A380, @ Dan Gallanter, A330 et A320 @P.Kümmerling.

Photos 4,5,6 le présents et le futur de Boeing : B737-700 @Dan Gallanter, B787 @Boeing, B777 @Phil Dujardin.

22:08 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |

05/01/2009

Modernisation du Simulateur de F/A-18

 

b2a2153e1d[1].jpg

 

 

 

 

L’année 2009 est là, et nous ammène déjà quelques nouveautés, dont le simulateur de F/A-18 amélioré : le TOFT !

Utilisation du SIM :

 

Le simulateur revêt une grande importance dans la formation de base sur le F/A-18. Après un bloc théorique de deux mois, les participants effectuent  leurs premières expériences en simulation. Les deux "vols"  initiaux sont axés sur les manipulations de la machine. Au début, 40 minutes sont nécessaires pour la prise en main de l'avion, ceintures de sécurité et harnais, mise en marche  des réacteurs, checklistes jusqu'au décollage. Après quelques entraînements, 20-30 minutes seulement suffisent déjà. Les exercices principaux de la première phase  sont le vol aux instruments, les pannes simulées et les géométries BVR (Beyond Visual Range).

 

 

 

 

bcroomb[1].jpg

 

 

 

Heures de vol pendant la transition F/A-18 - SIM/avion:

  -Sim:     60 h./36 sorties

-Dual:    25 h./31 sorties

-Solo:    26 h./34 sorties  

 Chaque pilote doit exécuter 8 exercices. Ces exercices comprennent 1 vol avec simulation de pannes et un vol de contrôle aux instruments. D'autres exercices sont  à leur tour entraînés  en simulateur :   EW training (electronic warfare) Malfunction training Multi bogey scenarios Night flight training Weapon engagement training A/A & A/G (Gun) Air-to-ground attack supersonic flight interception low altitude Instrument flight training Preparation for foreign campaigns

 

 

 

 

 

HUD_real[1].jpg

 

 

 

Dès 2009 :

 

Intégration U21 (MIDS/Link 16, CIT, Tammac, JHMCS & AIM-9X) Entraînement aux exercices tactiques complexes (4vX)   Sans parler de la réduction des coûts un autre avantage du simulateur consiste dans le fait  que les exercices difficiles peuvent être répétés indépendamment de la situation météorologique. Cela permet également  aux instructeurs  responsables d’analyser chaque phase en détails. L'inconvénient étant le fait que les exercices ne correspondent  pas exactement à la réalité. En effet, les charges psychiques et physiques ne peuvent être simulées. Le WTT est un Weapons Tactical Trainer et non pas un programme de simulation de vol.

 L'avenir du simulateur de F/A-18: TOFT

 

Le nouveau simulateur TOFT devrait être opérationnel courant 2009, l’idée est de créer un nouveau simulateur contenant 2 à 4 cockpits dans le bâtiment existant. L'image ne sera plus projetée sur un dôme mais sur une sorte d'écran plat se situant devant le cockpit.

 

Il sera possible de simuler des exercices complexes tels que des 4vX avec 2 à 4 pilotes. Le temps nécessaire pour un tel engagement sera aussi élevé que pour un exercice réel, c'est-à-dire, environ une journée. Plus d'un instructeur sera nécessaire pour manipuler les différentes consoles. Une liaison directe avec la centrale d'engagement EZ à Dübendorf est prévue, ce qui veut dire qu'un IND pourra conduire les combats aériens en direct depuis sa console. Cette liaison est d'une grande importance pour simuler des combats BVR proches de la réalité.  En dehors de ces aspects physiques, la capacité du logiciel du simulateur est bien entendu un élément clé de sa fonction et à l'heure actuelle, sa situation géographique permet à l'équipage d'être formés dans un monde virtuel d'atteindre le Grand Nord comme le Royaume-Uni, en Italie, dans le sud, de la France à l'ouest et l'Allemagne de l'Est. Ceci permet aux Forces aériennes suisses d’avoir  une formation couvrant pratiquement la totalité de son domaine  d’exploitation actuelle, la seule exception notable étant celui de la Norvège.
 
La base de données peut également simuler des saisons et des
des conditions météorologiques, tels que l'été, hiver, neige, brouillard etc, et ces éléments peuvent également être combinés et simulé à différents moments de la journée. Dans le cadre de sa capacité tactique, il peut reproduire tous les modes de guerre électronique (EW) d’un F/A-18radar et systèmes d'armes, y compris des missiles et de l’utilisation du canon de bord.


En termes de requête, la simulation est presque constante dans l'usage quotidien dans une variété de fonctions de formation. L'une des plus importantes sont les
cours la conversion  au F/A-18.


 
Ainsi que la formation de base de vol F/A-18 et les systèmes de connaissance, le simulateur a une tactique d'une importance vitale dans la formation
et, à cet égard, les pilotes sont formés à toutes  manœuvres de base Fighter (BFM) en passant par de plus en plus complexes au-delà de la portée visuelle (BVR ). Ce type de tactique peut également être intégrée dans une variété de missions allant de la base aérienne soit : les opérations de police, les interceptions supersonique avec multiples cibles d’engagement. 
 
Bien sûr, dans le monde réel, certains de ces types de mission ne sont tout simplement pas possible  en Suisse en raison de la situation géographique et de restrictions environnementales. Ainsi, le simulateur fournit non seulement une
Option environnementale plus sûr mais également un compte rendu quasi parfait. Les vols de nuits ainsi que les vols à basse altitude pouvant être entraîné à volonté les nuissances à la population sont en réduction.     
bdomea[1].jpg
  Le remplacement : 


 
Ces facteurs, combinés avec un haut taux d'usage et de plus élevé  et  la technologie en date, a fait que la mise à niveau ou le remplacement du simulateur a été un impératif pour l'armée de l'air au cours des dernières années. À la fin de 2002 de travail initial a donc commencé à examiner cette question et en 2003, trois sociétés ont été chargée  de procéder à une étude de faisabilité pour évaluer la viabilité d'une mise à niveau ou de remplacement. En fin de compte, la décision est tombée en faveur de cette dernière et deux sociétés ont été sélectionnées à des propositions et appels d'offres dans ce contexte. Il s'agit de Boeing et de L3 Communications.



 
Photos 1,3,4 :  Sim actuel, vue en combat du viseur tête haute, vue en coupe du sim actuel, @Swiss Air Force

Photo : 2, console de l'instructeur SIM,  Focalplane-photography

22:00 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (9) |  Facebook | |

30/12/2008

L'avenir de l'aviation commerciale 2009-2027

 

747.JPG

 

Le transport aérien, malgré la crise actuelle, est dans une période très dynamique. Les défis comprennent le ralentissement de l'économie mondiale, les prix élevés du pétrole, et dans certains marchés le ralentissement de la croissance du trafic. Voici comment le transport aérien sera transformé au cours des 20 prochaines années.

b787boexku3[1].jpg

 

Récapitulatif : 

 Au cours des 20 dernières années le voyage aérien a augmenté en moyenne de 4,8 pour cent chaque année. Cela, malgré les fléchissements que sont  les actes terroristes, la crise financière asiatique de 1997, le syndrome respiratoire aigu (SRAS) en 2003 et deux guerres du Golfe. Au cours de ses 40 années de production, les constructeurs ont appris que la capacité de résistance de la croissance du transport aérien vient de son importance intrinsèque à la vie des populations partout dans le monde.

 


Quel Avenir et  perspective jusqu’en 2027 ?


En moyenne, au cours des 20 prochaines années, le transport  de passagers augmentera à 5,0 pour cent et le fret de 5,8 pour cent. La solution la plus rapide croissance de l'économie entraînera la transformation en une géographiquement plus équilibrée du marché. Plus productif, de nouveaux avions vont jouer un rôle plus important.
Chaque avions en 2027 aura un meilleurs rendement qu’aujourd’hui.

Moins d'avions seront nécessaires pour accueillir le même volume de passagers. Ainsi, la flotte doit augmenter de seulement 3,2 pour cent chaque année, bien que les vols passagers vont  augmenter de 5,0 pour cent.

rpp07.PNG


De plus longues distances :


La croissance moyenne en nombre de passagers des compagnies aériennes sera d'environ 4,0 pour cent chaque année. Plus de personnes qui voyageront par avion que la croissance économique. Les marchés ouverts grâce à la réduction de la réglementation et concurrence accrue. Comme l'expansion des marchés, de nouvelles possibilités de Voyage seront dès lors possible principalement sur les vols longue distance.

La flotte de transport aérien joue un rôle fondamental dans la stimulation et le maintien de l'activité économique. Avec 3,2 pour cent de croissance annuelle de la flotte en fonction des prévisions de croissance économique à long terme.

rpp072.PNG


L’avion :


Comme les compagnies aériennes cherchent une meilleure rentabilité financière, les nouveaux avions devront être plus économique en matière de consommation mais aussi de maintenance.

Au cours de l'année 2027, 82 pour cent de la flotte sera composée d’avions qui n'existent pas aujourd'hui. Ils auront tous  été livrés a partir de 2015  ils  seront meilleures que la flotte d’aujourd'hui à tous les égards. Plus respectueuses de l'environnement. Meilleur confort  pour les passagers, y comprit en classe « économic ». Et offrant une meilleure rentabilité  pour les compagnies aériennes.

 

Aujourd'hui, le niveau record des prix du carburant (et les fluctuations persistantes du Pétrole) oblige de nombreuses compagnies aériennes à prendre des mesures urgentes dans la réduction de capacité ou de réduire la croissance prévue. Le principe étant de supprimer les flottes d’avions anciens tout en conservant leur investissement dans de nouveaux avions.

Le marché de la concurrence :

Les  marchés du transport aérien sont dynamiques: ils sont toujours en mutation. De nouveaux concurrents change la  conduite des opérations en cours. Le développement de nouveaux marchés sur de nouveaux territoires. Bien que les marchés les plus importants subsisteront, les marchés émergents deviendront  assez gros pour apporter de nouvelles influences sur  l'ordre mondial dans l'aviation.

 
L'Asie absorbera  la plupart des nouveaux avions et  représente le marché le plus important en valeur des livraisons. Pour la première fois, la valeur du marché européen sera équivalente à celle en Amérique du Nord.
De nouvelles routes commerciales et l'approvisionnement mondial va stimuler les marchés du fret aérien, par exemple, avec une forte croissance en Asie du sud-ouest.

 

rpp073.PNG


Un meilleur équilibre :


Les marchés dynamiques se combinent pour transformer l'avenir vers plus d'équilibre. En 2027, la région Asie Pacifique et l'Amérique du Nord auront  tous deux environ 30 pour cent de la flotte en service, avec un autre 25 pour cent en Europe et la CEI. Il sera également plus équilibré entre les différents types de compagnies aériennes et entre le remplacement et la croissance de la demande pour les avions.

Les Constructeurs :

Airbus et Boeing continueront d’être les « Leader » en matière de livraison d’avions commerciaux mais le segment moyen aura une concurrence renforcée du point de vue du « regional jet» entre les constructeurs tels que : Embraer, Bombardier, Mitsubishi, Sukhoi sans oublier le petit dernier le Chinois Comac et l’ARJ. Cependant, des fusions ne sont pas à exclure dans ce marché !!


 

media_object_image_lowres_A350800_HAWAIIAN_Feb08_lr[1].jpg

 

 

 Photos 1 & 2 : B747 et B787, Boeing press Seattle.

Tableaux 1,2,3 Boeing press Seattle.

Photo 3 : A350, Airbus press.

11/12/2008

L'extrême Red Bull Air Race !

 

rbs3.JPG

 

Le Red Bull Air Race (RBAR) est une discipline de « vol extrême »  qui se traduit dans l’esprit du sport extrême ! Discipline spectaculaire, elle ne laisse personne indifférent, du passionné d’aéronautique au simple lambda ! Je vous propose ici un petit retour sur ce spectacle aérien d’un genre particulier !

 

020[1].jpg

 

Le fonctionnement et la genèse :

 

Issue des fameuses courses de Reno ou de vieux avions aux moteurs gonflés de la seconde guerre mondiale (Mustang P51D) s’affronte en vitesse sur un parcours carré, le Red Bull Air Race est un Championnat du Monde créé en 2001, dont la course consiste à parcourir un circuit déterminé à très basse altitude (15 et  40 mètres du sol) avec des virages et des points de passages matérialisés par des poteaux en tissu gonflé avec de l’air. Les courses de déroulent généralement au dessus d’un plan d’eau. Certains points de passages sont des portes (comme en slalom) et le pilote doit passer entre les poteaux. D’autres passages sont des chicanes en enfilade que le pilote doit contourner. Une fois terminé sont circuit, le pilote doit faire demi tour et en faisant un looping ! Chronométrée, seul les pilotes ayant été les plus rapides sont qualifiés pour le tour suivant. Des pénalités sont distribuées si le pilote touche un poteau (10 secondes) et s’il dépasse l’altitude 3 secondes de pénalités lui seront ajoutée ! Le vainqueur d’une course reçoit 9 points et le second 8, et ainsi de suite. Très rapidement cette discipline s’est classée au hit parade des grandes manifestations. A Copacabana  et Barcelone en 2006 on a estimé à   1 million et demi  de spectateurs. Cette année à Bucarest et Porto, on a calculé le même chiffre de spectateurs !

 

Les avions utilisés sont des modèles de voltiges des marques suivantes : Extra 300, Edge 540 et  MXS.

 

En 2008, les courses se sont déroulées dans huit villes, soit : Abu Dhabi, San Diego, Detroit, Rotterdam, Londres, Budapest, Porto et la finale à Perth. Le gagnant 2008  et le pilote Autrichien Hannes Arch.
073[1].jpg
 La sécurité au premier plan :

Les douze pilotes d'avions, sélectionnés parmi les meilleurs spécialistes internationaux de la voltige, s'affrontent les uns après les autres sur parcours. La sécurité est, en effet, la première des préoccupations des organisateurs qui ne tolèrent aucune incartade. Généralement frileuses, les administrations de l'aviation civile des grands pays européens comme les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, la Suisse, l'Espagne ou le Portugal ont été séduites par le dispositif sécuritaire très pointu de la Red Bull Air Race qui n'a jamais connu d'incident en huit ans. Jamais le public n'est exposé bien que les trajectoires des avions ne soient guère éloignées.

 

rba1.JPG

 

Un budget de 450 millions d’euros :

Le limonadier autrichien assure l'essentiel du budget de la tournée mondiale, même s'il a été rejoint par Breitling et Seat. Le coût exact de l'Air Race n'est pas public mais Red Bull consacre, au total, chaque année 450 millions d'euros au sponsoring sportif.

 

Ecologiquement correct :

 

Le bilan carbone de l'événement est exceptionnellement bas, en faisant probablement le plus écologique des sports mécaniques. Chaque avion consomme pendant un week-end de compétition une vingtaine de litres de carburant, bien moins que les seuls groupes électrogènes demandés par les pouvoirs publics sur le site en cas de panne de courant du secteur. Sur l'aérodrome provisoire implanté près du site de compétition, on cherche en vain un camion-citerne. En fait c'est une grosse bonbonne sur une remorque qui est utilisée pour avitailler les avions. Des jerrycans suffiraient si la réglementation le permettait. Les fumigènes utilisés pendant les vols sont également écologiquement corrects, obtenus avec un produit végétal biodégradable et non pas de l'huile de vidange comme c'est souvent le cas.

 

Bientôt à Genève ?

Les organisateurs des traditionnelles « Fêtes de Genève » cherchent depuis quelques années à organiser une étape du RBAR au dessus du lac Léman comme la région d’Interlaken l’avait fait en 2007 ! Déjà en 2009 ? A suivre… !

rbs2.JPG
Photos : 1&5 Porto 08, @Red Bull Air Race
Photos :2,3,4 Interlaken 07,@Swiss sky

21:46 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook | |