28/04/2020

SWISS va reconfigurer trois B777 en mode cargo !

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Pandémie du coronavirus oblige, les transporteurs doivent s’adapter aux besoins actuels. Swiss prévoit de reconfigurer trois Boeing B777-300ER  en tant qu'avions cargo dans le cadre d'un plan visant à exploiter un services de fret vers l'Asie et l'Amérique du Nord d'ici la fin mai. Il s’agit pour cela de retirer les sièges à bord des avions.

Le transporteur du groupe Lufthansa a annoncé qu'il mettrait en place «un nouveau réseau de services de fret uniquement» pour opérer jusqu'à trois vols quotidiens vers Shanghai et jusqu'à deux par jour vers Pékin au départ de Zurich.Chicago et Tokyo seront desservies deux fois par semaine, tandis que des vols vers Bangkok et Singapour seront opérés sur une base hebdomadaire.

Par ailleurs, un porte-parole de la compagnie a déclaré que d'autres destinations devraient être ajoutées au nouveau réseau au cours des prochaines semaines.

Des vols pour les besoins sanitaires:

Depuis fin mars, Swiss a effectué plus de 80 vols cargo d'Asie vers la Suisse pour transporter «principalement» des fournitures et équipements médicaux pour le système de santé suisse. Les vols supplémentaires prévus seront opérés «pour le compte de diverses entités privées et publiques».

Les modifications vont permettre d’assurer les livraisons de marchandises cohérentes et régulières et contribueraient ainsi à maintenir la Suisse en contact optimal avec le monde dans les conditions actuelles difficiles.

Quelques avions en service :

Pour l’instant SWISS maintien trois A220-100 et trois A220-300, le seul A320neo, un A330, les cinq A340-300 de la compagnie aérienne et quatre B777-300ER en service, le reste de la flotte étant répertorié comme étant en stock.

A propos du B777300ER :

Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue par son efficacité énergétique et son aménagement intérieur primé à de nombreuses reprises. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER. Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base «777». Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent  les performances de montée et permettent de réduire la consommation de carburant. L’avion dispose d’un nouveau train d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes. Les entretoises et les nacelles ont été modifiées pour tenir compte de la poussée nettement plus élevée des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit,  le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de 115 300lbs (512 kN) de poussée. 

Photo : le tout premierB777-300ER à Genève@ P.Kümmerling

 

Dassault livre le 3ème ATL2 modernisé !

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Dassault Aviation a livré à la DGA un 3ème avion de patrouille maritime (PATMAR) ATL2 modernisé au standard 6. Cette livraison a été effectuée comme prévue à l ami-avril, malgré les contraintes liées à la crise du Covid-19, grâce au professionnalisme et à l’engagement des équipes de Dassault Aviation et de ses partenaires industriels et étatiques.

Rappel : 

Au total se sont 18 des 22 AMP ATL2 exploités par la Marine française qui seront mis à niveau vers la nouvelle version Standard 6. La mise à niveau est complète et devrait permettre à l’avion d’opérer jusqu’à 2030. La DGA avait notifié le 11 octobre 2018 aux industriels Dassault Aviation et Thales un marché de rénovation des avions de patrouille maritime Atlantique 2 (ATL2).

Placé sous la maîtrise d’ouvrage de la DGA, le programme de rénovation des Atlantique 2 permet de doter ces appareils des performances requises pour assurer leurs missions opérationnelles jusqu’à leur retrait de service après 2030. La modernisation de l’avion porte principalement sur le remplacement de certains matériels par des équipements numériques issus des meilleures technologies actuellement disponibles

Le Standard 6 : 

Le programme de mise à niveau comprend la mise au point d'un nouveau système de combat appelé «Logiciel de traitement de l'information opérationnelle nouvelle génération» (LOTI-NG). Le système est utilisé pour établir une image tactique à partir des données recueillies par les différents capteurs de l'avion. Les nouveaux postes d’opérateurs numériques ont remplacé les équipements analogiques d’origine.

Une autre amélioration majeure est la mise à niveau du sous-système de traitement acoustique appelé «Sous-système de traitement acoustique numérique» (STAN). Ce système est capable de faire fonctionner plus de bouées sous-marines que son prédécesseur et de scanner une gamme de fréquences plus large. Le système peut également utiliser les bouées sous-marines américains les plus récentes, y compris en mode multistatique. La tourelle électro-optique (EO) Wescam MX-20 a également été intégrée (la même que celle utilisée à bord du Boeing P-8A Poseidon). Ce système avait déjà été installé sur certains ATL2, mais il n’était pas intégré au système de combat. Avec la mise à niveau au Standard 6, différents opérateurs peuvent accéder simultanément aux images fournies par le MX-20.

Le dernier élément majeur de la mise à niveau de Standard 6 est l’intégration du radar AESA (Active Electronic Scanning Array) de Thales le Searchmaster. Selon Thales, ce radar de surveillance multirôle offre le plus haut niveau de performance opérationnelle. La Marine française recevra également un nouvel outil de préparation de mission et un simulateur.

Photo : ATL2 Modernisé @Dassault Aviation

27/04/2020

L’USN reçoit son dernier Super Hornet BlockII en attendant le BlockIII ! 

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L'US Navy (USN) a réceptionné en service son dernier avion de combat Boeing F/A-18E/F « Super Hornet » au standard BlockII. La prochaine étape consistera en l’arrivée de l’Advanced Super Hornet Block III.

L'USN a annoncé le 24 avril les deux derniers « Super Hornet » (le 322 F/ A-18E monoplaces et 286 F/ A-18F biplaces) avait été remis le 17 avril dernier au Strike Fighter Squadron (VFA) 34, basé à la Naval Air Station Oceana en Virginie.

La livraison de ces derniers Super Hornet BlockII de production est un tremplin sur la voie de l'évolution continue des plateformes pour répondre aux besoins en constante évolution de la Marine américaine», a déclaré le capitaine Jason Denney, directeur de programme du F / A-18. et Bureau du programme EA-18 (PMA-265).

Au total, l'US Navy a reçu 322 F/A-18E monoplaces et 286 F/A-18F biplace dans le cadre du programme Block II « Super Hornet », qui a débuté en 2005. Le fuselage de l'avion est construit dans les installations de Northrop Grumman à El Segundo en Californie. L'assemblage final est terminé dans les installations de Boeing à St Louis.

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Par rapport à la tranche initiale des Super Hornets du BlockI, dont l’assemblage a débuté en 1997, la variante du BlockII était livrée avec un radar à balayage électronique actif, des écrans de cockpit plus grands, des capteurs et une avionique améliorée et une portée accrue.

La cellule robuste a été construite avec une architecture de systèmes de mission ouverte, qui a permis l'intégration facile de nouvelles armes et technologies. Le BlockII « Super Hornet » sert d’avion réactif à la Marine, entièrement capable sur l’ensemble du spectre de la mission, qui comprend: supériorité aérienne, escorte de chasseurs, reconnaissance, ravitaillement en vol, appui aérien rapproché, suppression de la défense aérienne et frappe de précision jour/nuit. Cet avion est resté solide en tant que colonne vertébrale de l'aile aérienne de la marine américaine et a fait ses preuves à maintes reprises au cours de nombreuses opérations où il a été la plate-forme prééminente effectuant de multiples missions, se reconfigurant parfois rapidement à la volée. 

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Dans l’attente de l’Advanced Super Hornet BlockIII :

L'US Navy et Boeing travaillent déjà sur la nouvelle variante de ce qui sera l’Advanced Super Hornet Block III. Les deux premiers jets d'essai du BlockIII vont être livrés d’ici la fin du mois de mai. Le service prévoit de tester en vol ces appareils à la Naval Air Station Patuxent River dans le Maryland et au Naval Air Weapons System China Lake en Californie à la fin du printemps 2020.

Le standard BlockIII dispose d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS) (caisson ventral). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant de 1’590Kg supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

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Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems. L’avion est doté d’un capteur IRST longue portée en interne sous le nez de l'avion. Des améliorations vont permettre de contrôler et à diriger des aéronefs sans pilote. La durée de vie cellule passera à 10’000 heures de vol. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%. Le mode « SuperCroisière » sera disponible. 

L'US Navy a passé commande de  72 avions Advanced Super Hornet Block III entre les exercices 2019 et 2020. Le standard BlockIII est proposé à l’exportation pour l’Allemagne, le Canada, la Finlande et la Suisse.

Photos : 1, 2,3 Super Hornet BlockII 4 Advanced Super Hornet BlockIII @ Boeing/USN

 

 

 

Boeing-Embraer : L’accord a du plomb dans l’aile !

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Surprise ce weekend, avec l’annonce de la part de l’avionneur américain Boeing, que celui-ci résiliait l’accord de transaction maître (MTA) avec Embraer, en vertu duquel les deux sociétés ont cherché à établir un nouveau niveau de partenariat stratégique. Dimanche soir l’avionneur brésilien n’a pas manqué de réagir à cette décision.

Tout semblait aller pour le mieux :

En juillet 2018, pour faire face au rapprochement Airbus/Bombardier, les avionneurs Boeing et Embraer décidaient de sceller une union. Celle-ci devait permettre à Boeing de gérer la totalité des activités des avions de ligne régionaux ERJ et E2-Jet d'Embraer de 70 à 150 sièges. Boeing devait investir un montant de 3,8 milliards de dollars dans la coentreprise. Pour l’avionneur américain, ce partenariat s'inscrivait clairement dans le cadre de la stratégie à long terme de Boeing, qui consiste à investir dans la croissance organique et à redistribuer de la valeur à ses actionnaires, tout en concluant des accords stratégiques qui améliorent et accélèrent les projets de croissance.

Les parties avaient prévu de créer une coentreprise comprenant les activités d'aviation commerciale d'Embraer et une deuxième coentreprise pour développer de nouveaux marchés pour le transport aérien moyen et la mobilité aérienne avec le C-390 Millennium.

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Le partenariat envisagé entre Boeing et Embraer avait reçu l'approbation inconditionnelle de toutes les autorités réglementaires nécessaires, à l'exception de la Commission européenne. Depuis le premier lancement d'une enquête approfondie sur la transaction au début du mois d'octobre de l'année dernière, la CE a invoqué à plusieurs reprises un mécanisme «stop the clock» destiné à donner aux entreprises concernées le temps de produire plus d'informations concernant le projet de fusion. Les autorités antitrust de la CE ont pour la dernière fois repris leur examen des plans le 8 avril et ont fixé un nouveau délai pour l'achèvement de leur enquête le 7 août.

La résiliation de l’accord :

En fin de semaine, Boeing a exercé son droit de résiliation, lorsque Embraer n'a pas rempli les conditions nécessaires. Pour autant, il s’agit d’une surprise, car à fin mars, Embraer a déclaré qu'elle s'attendait à un nouveau retard dans le processus d'examen jusqu'au 23 juin au moins. À l'époque, elle n'a fait aucune mention de la date limite contractuelle du 24 avril pour parvenir à un accord final et aucune des deux sociétés n'a indiqué de points de blocage dans les pourparlers.

Pour Boeing, l’avionneur brésilien n’aurait pas respecté ses obligations cadres du projet MTA.

Le COVID-19 en cause ?

Alors, d’où vient cette motivation de résiliation ? D’un côté, les actions d'Embraer ont perdu de la valeur en raison de la crise des coronavirus, certains analystes ont suggéré que le prix d'achat de 4,2 milliards de dollars pourrait s'avérer trop élevé pour Boeing. Ce dernier plombé par les déboires du B737 MAX et de la pandémie du COVID-19 s’est visiblement retrouvé en panne de « cash » pour assurer les investissements promis dans le cadre de l’accord MTA.

La situation ce matin :

Embraer estime qu'elle respecte pleinement ses obligations en vertu de la MTA et qu'elle a satisfait à toutes les conditions devant être remplies d'ici le 24 avril 2020. Embraer annonce qu’elle poursuivra tous les recours contre Boeing pour les dommages encourus par Embraer à la suite de la résiliation abusive de Boeing et de la violation du MTA.

Par contre, Boeing et Embraer maintiendront leur accord de partenariat principal existant, signé à l'origine en 2012 et élargi en 2016, pour commercialiser et soutenir conjointement l'avion militaire C-390 Millennium.

La situation est donc très complexe ce lundi matin, Boeing doit régler ses problèmes de financement d’une part et peut-être revenir à la table des négociations avec Embraer, mais on ne peut rien affirmer pour l’instant. Embraer se retrouve dans une double difficulté, à la fois financière et de l’autre en face à la concurrence des autres constructeurs.

 

 

26/04/2020

Les F-35B/C limités pour les vols supersoniques !

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Révélé une première fois en 2019, le programme F-35 doit faire face à un nouveau problème de taille. Les versions B & C du F-35 ne peuvent voler à des vitesses supersoniques que pendant de courtes périodes avant qu'il n'y ait un risque de structure. Suite à cette grave révélation, le bureau du programme conjoint pour le F-35 devait annoncer une correction du problème, la décision prise a de quoi surprendre !

Les problèmes des vols supersoniques :

Le problème concernant les F-35 B/C apparaissent lors des vols supersoniques qui après un certain temps engendre une déformation de la structure arrière de l’avion et compromettent également la furtivité de celui-ci ainsi que des antennes. Les vols supersoniques doivent être courts et limités. La solution pour résoudre ce problème consisterait à travailler sur un nouveau matériau qui permettrait de tolérer l'environnement de vol pendant une durée illimitée tout en satisfaisant au poids et aux autres exigences d'une surface de contrôle. Soit une révision importante et onéreuse du programme F-35, mais essentielle.  

Pour les F-35B ce problème s’ajoute à la durabilité de vie qui n’est que de 2'100 heures de vol au lieu des 8'000 prévues. Cela signifie que certains jets devraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026. La raison est directement liée à des défauts de la structure. Celle-ci se fatigue plus vite que prévu.

L’incroyable réponse au problème :

Le bureau du programme conjoint pour le F-35 (JPO)  a donc donné sa réponse en ce qui concerne la résolution attendue du problème : « le problème qui risque d'endommager la section arrière du F-35, si l'avion doit maintenir des vitesses supersoniques  « ne vaut pas la peine d'être résolu » et sera plutôt résolu en modifiant les paramètres de fonctionnement » !

Pour autant, le JPO avait classé ce problème des modèles "B" et "C" comme des carences distinctes de catégorie 1, indiquant dans un document que le problème représentait un défi pour l'accomplissement de l'une des missions clés de l'avion de combat. Dans cette échelle, la catégorie 1 représente, le type de carence le plus grave.

La solution consiste à modifier la tactique d’engagement des F-35 B/C avec une limitation stricte du vol supersonique. Donc, les F-35 B/C devraient pouvoir engager un adversaire de manière suffisamment lointaine pour ne pas avoir à utiliser le vol supersonique. Ce qui revient aussi à penser que pour rejoindre un « ennemi » sur une zone définie, il ne faut pas se trouver trop loin, car là aussi on ne pourrait prolonger le vol supersonique ! Et quand est-il, lorsque votre F-35 B ou C, est accroché par un missile en rapprochement ? L’accélération due à la postcombustion fait partie aussi des manœuvres d’évitement.

La réponse à ce problème de catégorie 1 est tout simplement inquiétante, a fortiori pour un avion qui dans son cahier des charges, est clairement mentionné comme « capable de vols en mode supersonique sans limitation ». On en est visiblement bien loin !

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Photos : 1 F-35B @ LM 2 F-35C @ USN