17/06/2021

Pleine production pour les PC-21 destinés à l’Espagne !

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L’avionneur suisse Pilatus travail à la production des PC-21 destinés à l’Espagne, car le nouvel avion va bientôt rejoindre l’Air General Academie (AGA) pour débuter le premier cursus de formation sur l’appareil l’année prochaine.

Avant d’être délivré à l’AGA, les nouveaux avions vont passer par le personnel du CLAEX sur la base aérienne de Torrejon près de Madrid. Cette cellule permet la validation de la réception et la certification de l’avion après un passage au sein de la Direction Générale de l’armement et du Matériel (DGAM).

Rappel 

En date du 27 novembre 2019, le ministère espagnol de la Défense a confirmé officiellement le choix de l’avion école avancé de fabrication suisse Pilatus PC-21, pour venir remplacer la flotte de jet CASA C-101. Pilatus est le lauréat du marché public avec une offre qui comprend 24 avions et équipements au sol, deux simulateurs de poste de pilotage et deux simulateurs de vol en réseau, ainsi qu'un package logistique. 

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La formation des pilotes

Le PC-21 fournira à l'Espagne le système de formation le plus avancé actuellement proposé et fournira également une plate-forme de formation rentable et écologiquement viable. L'expérience des clients PC-21 existants a montré que le coût de la formation d'un pilote militaire peut être réduit de plus de 50% avec le PC-21. Ces avions à turbopropulseurs monomoteurs nécessitent beaucoup moins de carburant que n'importe quel avion d'entraînement à réaction comparable.

Pendant des années, les gens ont cru que les turbopropulseurs monomoteurs ne remplaceraient jamais les entraîneurs à réaction. Mais alors que les budgets de la défense sont soumis à une pression croissante, les forces aériennes recherchent de nouvelles façons de gérer et de maintenir leurs systèmes complexes en état de préparation à la mission. Cherchant à accompagner ce changement, Pilatus a développé des services liés à la performance spécifiquement adaptés au système de formation PC-21. L'objectif est de garantir un produit abordable répondant aux critères de performance définis par les clients de l'armée de l'air. Cet objectif est atteint en fournissant un ensemble de services hautement sophistiqué et intégré conforme aux exigences actuelles de la force aérienne.

La génération PC-21

Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités qui offrent de nouvelles dimensions. En effet, il s’agit là, d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde d’assurer une transition directe vers des chasseurs modernes, tels que les F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter et F-35 pour ne citer que ceux-là. Il est également possible d’opter pour une combinaison en binôme avec un jet école, dans ce cas la formation sur jet peut être réduite en nombre d’heure. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués, sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène. L'avion permet une simulation complète et ceci sans armement, car ceux-ci sont simulés grâce à une interface spécialement développée pour l’avion.

Des forces aériennes prestigieuses du monde entier ont choisi la plate-forme d'entraînement économique et hautement efficace créée par Pilatus. Ils sont la preuve que le PC-21 est le système de formation du futur. Depuis 2006, avec la commande pour l'Espagne, Pilatus a déjà vendu 235 PC-21 à neuf forces aériennes dont Singapour, la Suisse, la Jordanie, la France et l'Australie, le Qatar, l'Arabie Saoudite et des Émirats Arabes Unis et la Grande-Bretagne (ETPS).

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Photos : PC-21 aux couleurs espagnoles @ Pilatus

16/06/2021

Le retour des moteurs à rotors ouverts !

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Les moteurs à rotors ouverts ne sont en soi pas nouveaux, dans les années 80 déjà des essais avaient été réalisés. Puis abandonné notamment pour des questions de réduction de bruit, une nouvelle génération tente maintenant de revenir sur le devant de la scène.

Projet RISE

Les motoristes General Electric Aviation et Safran ont lancé en début de semaine un programme de démonstration et de maturation technologique dans le cadre de leur coentreprise CFM pour une famille de moteurs à rotor ouvert qui fonctionneraient soit au carburant d'aviation durable (SAF) à 100 %, soit à l'hydrogène liquide d'ici le milieu de la prochaine décennie. Baptisé Rise (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), le programme de développement vise une amélioration de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO2 par rapport à la famille CFM Leap actuelle.

CFM prévoit des essais au sol sur des modules moteurs dans les installations de GE et de Safran à partir du milieu de cette décennie, suivis d'essais en vol sur un banc d'essai GE « peu après », selon Olivier Andriès, PDG de Safran, qui, avec le directeur général de GE Aviation, John Slattery ont organisé un briefing en ligne au cours duquel ils ont également annoncé la prolongation du partenariat CFM jusqu'en 2050.

Andriès a souligné que l'annonce de Rise n'équivalait pas à un lancement de moteur mais plutôt à un engagement formel à poursuivre les études pour un successeur de Leap sur lequel GE et Safran collaborent depuis 2019. Apparaissant également à l'événement en ligne, le vice-président de l'ingénierie de GE Aviation, Mohamed Ali a qualifié l'objectif de 20 % de consommation de carburant et de réduction de CO2 de "l'amélioration la plus importante" que les entreprises aient jamais réalisée. Les technologies à l'étude comprennent les avancées en matière d'architecture et de matériaux ainsi que l'électrification hybride pour les systèmes moteur et cellule.

Une équipe d'ingénierie conjointe GE-Safran a défini ce que les entreprises appellent une feuille de route technologique complète, comprenant des aubes de ventilateur composites, des alliages métalliques résistant à la chaleur, des composites à matrice céramique (CMC) et la fabrication additive. Le programme Rise comprend plus de 300 composants, modules et versions complètes de moteurs.

Le concept

Les deux motsoristes prévoient d'utiliser un seul rotor dans leur plan, par opposition aux conceptions contrarotatives envisagées dans les études antérieures, y compris l'UDF de General Electric dans les années 1980 et plus récemment, les études à rotor ouvert de Safran développées dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky en 2017.

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"Nous avons récemment pu utiliser ces apprentissages, dans les deux entreprises, en plus d'une utilisation considérable de la puissance de calcul qui est devenue plus récemment disponible", a ajouté Ali. « Et maintenant, nous sommes en mesure d'en faire un seul ventilateur… et de concevoir des pales spécialement pour cela. Cela réduit non seulement le poids et réduit la complexité ; cela augmente l'efficacité et crée le même confort du point de vue du bruit auquel tous les passagers se sont habitués. Andriès a ajouté que cette conception à rotor ouvert n'entraînerait pas plus de bruit - ni à l'intérieur ni à l'extérieur - que le Leap d'aujourd'hui.

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Photos : 1 & 3 Projet RISE 2 L’UDF des années 80 @ CFM

 

15/06/2021

Le Japon prépare l’arrivée du KC-46A « Pegasus » !

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Le Japon prépare activement l’arrivée du nouveau ravitailleur en vol Boeing KC-46A « Pegasus ». Un premier groupe de pilotes japonais vient de terminer sa foramtion sur la base aérienne de Altus AFB en Oklahoma. Le premier KC-46A sera livré plus tard cette année.  

Le premier groupe de 12 pilotes de la Force aérienne japonaise d'autodéfense (JASDF) du 405e Escadron de ravitaillement en vol (ARS) a récemment suivi une instruction KC-46A. Le 405e ARS a été créé en décembre 2020 en tant que première unité KC-46A de la JASDF. Ce premier groupe comprenait six pilotes et six perchistes. Au cours de trois mois, les membres de la JASDF ont suivi la même formation que les aviateurs américains pour être pleinement qualifiés pour utiliser le KC-46.

Le programme a commencé par une phase académique où le personnel a suivi jusqu'à quatre cours par jo1ur. Au cours de la deuxième phase, ils se sont concentrés sur les simulateurs et ont effectué des pré-briefs et des débriefings. Au cours de la troisième phase, les pilotes ont effectué huit vols avec l'un des instructeurs du 56e Escadron de ravitaillement en vol de l’USAF pour finaliser leur formation.

Rappel

C’est en octobre 2017 que Tokyo a opté pour le KC-46A de Boeing.  Les nouveaux ravitailleurs japonais joueront un rôle inestimable dans l’alliance de sécurité entre nos deux pays », a déclaré le colonel Jason Lindsey, directeur du programme du système KC-46 de l’US Air Force. Le KC-46 de Boeing sera un multiplicateur de force dans l'alliance de défense américano-japonaise. Il peut ravitailler en carburant tous les avions militaires américains, alliés et de la coalition compatible avec les procédures internationales de ravitaillement en vol, à tout moment, pour n'importe quelle mission, et peut transporter des passagers, des marchandises et des patients à tout moment et en tout lieu. 

Le KC-46A « Pegasus »

Le KC-46A Pegasus « New Gen Tanker » est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matière d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 « Dreamliner ». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le « New Gen Tanker » se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le « New Gen Tanker » met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 « Dreamliner ». Le « New Gen Tanker » dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire). 

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Photo : 1 KC-46A de la JASDF @ Nick Dean 2 Equipages japonais @ USAF

14/06/2021

Premier TH-73A pour l’US Navy !

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L'US Navy (USN) a reçu le premier des 130 hélicoptères d'entraînement Leonardo TH-73A. La première variante du Leonardo l'AW119K a été livrée à l’US Navy lors d'une cérémonie à l'usine Leonardo  Philadelphia Corporation de Leonardo en Pennsylvanie, à laquelle ont assisté des dirigeants de la compagnie et de la marine américaine. 

Rappel :

C’est en janvier 2020 que la division américaine de Leonardo, soit AgustaWestland Philadelphia Corp., qui a remporté un contrat de 176,5 millions de dollars pour la production de 32 hélicoptères TH-73A (dénomination pour l'US Navy) pour le renouvellement du système de formation avancé sur hélicoptère (AHTS). Le contrat comprend également les pièces de rechange initiales, l'équipement de soutien particulier, les trousses de flyaway, les treuils, les charges d'élingues, la formation des pilotes instructeurs et auxiliaire et du personnel de maintenance.

Les hélicoptères seront produit à Philadelphie, Pennsylvanie (87%); Mineral Wells, Texas (5%); et divers endroits en dehors du continent américain (8%), et devrait être achevé en octobre 2021. 

Le nouvel hélicoptère répond aux exigences avancées en matière de formation à voilure tournante et à rotor basculant intermédiaire pour la Marine, le Corps des Marines et la Garde côtière jusqu'en 2050.

Leonardo a battu la concurrence d’Airbus Helicopters, qui proposait le H135, et de Bell, qui proposait le 429 GlobalRanger et le 407GXi.

En plus de livrer son hélicoptère, Leonardo ouvrira également un centre de 100 000 pieds carrés (9 290 mètres carrés) à Milton, en Floride, pour fournir des services d'assistance et de maintenance à la clientèle au Whiting Aviation Park, situé directement en face de l'aérodrome de la Naval Air Station (NAS). Whiting Field où opérera la flotte de TH-73. La cérémonie d'inauguration de cette installation est prévue pour décembre 2021.

Le TH-73A/ TH-119 / AW-119 : 

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Le TH-73A /TH-119 est une variante du célèbre AW119 spécialement conçu pour la formation militaire. Il s’agit du seul hélicoptère monomoteur moderne certifié capable de fonctionner dans des conditions de vol aux instruments (IMC), ce qui permet de disposer de plus de jours de formation disponibles qui limitent temps total pour former. Le TH-119 est un hélicoptère d’entraînement à spectre complet, ce qui signifie qu’avec une seule configuration, la Navy peut effectuer des vols d’entraînement fondamentaux, tels que des atterrissages coulissants, des vol stationnaires et des autorotations complètes (sans en décharger aucun d’entre eux pour la simulation), ainsi qu’un entraînement avancé vols, y compris NVG, instruments, navigation, tactique, monte-charge, cargaison externe et recherche et sauvetage.  

Le cockpit doté d’écrans EFIS évolués à double affichage de Genesys Aerosystems permet d’instruire l’un ou l’autre des sièges du pilote avec des capacités IFR complètes, y compris un directeur de vol et un pilote automatique complet à 3 axes. Son siège d'observation unique réglable à 180 degrés offre aux étudiants-pilotes une vue complète du cockpit, offrant un meilleur environnement d'apprentissage, même en tant que passager. Le TH-119/TH-73A combine des marges de puissance exceptionnelles, grâce à son moteur PT6-B Pratt & Whitney Canada de 1’000 shp, populaire et fiable, à la durabilité d'une cellule en métal de type cocon et à des patins renforcés stabilisés pour l'entraînement au toucher. Pour minimiser le temps passé au sol et maximiser la flexibilité opérationnelle, le TH-119/TH-73A peut faire le plein de carburant sous pression.

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Photos : le TH-73A @ Leonardo

Airbus prépare les réservoirs de l’avion à hydrogène !

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Airbus a décidé de concentrer ses efforts en matière de réservoirs métalliques à hydrogène en créant deux Centres de Développement Zéro-Emission (ZEDC) complémentaires, sur ses sites de Brême (Allemagne) et de Nantes (France). L'objectif des ZEDC est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs afin de réussir le lancement de l’avion ZEROe sur le marché et d'accélérer le développement des technologies de propulsion à l'hydrogène. La conception et l'intégration des réservoirs sont cruciales pour les performances d'un futur avion à hydrogène. 

Les développements technologiques couvriront l'ensemble du produit et des équipements industriels, des pièces élémentaires à l'assemblage, en passant par l'intégration des systèmes et les essais cryogéniques sur les réservoirs d'hydrogène liquide (LH2). Les deux ZEDC seront pleinement opérationnels d'ici 2023 pour construire ses réservoirs LH2, le premier essai en vol étant prévu pour 2025.

Airbus a choisi le site de Brême en raison de sa configuration diversifiée et de ses décennies d'expérience en matière de LH2 au sein de Defence and Space et d'ArianeGroup. Le ZEDC de Brême se concentrera dans un premier temps sur l'installation système ainsi que sur l'ensemble des tests cryogéniques des réservoirs. En outre, ce ZEDC bénéficiera de l'écosystème plus large de la recherche sur l'hydrogène, tel que le Centre pour les Matériaux et les Technologies Éco-efficaces (ECOMAT), et d'autres synergies provenant des activités spatiales et aérospatiales.

Le site d’Airbus à Nantes a été sélectionné en raison de ses compétences approfondies en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de voilure, ce dernier servant parfois de réservoir central, critique pour la sécurité des avions commerciaux. Le site de Nantes apportera sa maîtrise dans un large éventail de technologies métalliques et composites et d’intégration. Son expérience en co-design sur les entrées d'air de nacelles, les radômes et les ensembles structuraux complexes du fuselage central est un réel atout. Le ZEDC bénéficiera des compétences et des infrastructures du Technocentre de Nantes, soutenu par un écosystème local innovant tel que l'IRT Jules Verne.

Conformément aux ambitions des régions d'Allemagne du Nord et des Pays de Loire, Airbus encourage la collaboration industrielle pour soutenir la transition globale vers les technologies de propulsion à l'hydrogène, ainsi que les filières associées dans les régions.

Le réservoir est un composant critique pour la sécurité. Une ingénierie système spécifique est nécessaire. L’hydrogène est plus complexe à utiliser que le kérosène car il doit être stocké à -250 °C pour se liquéfier. La liquéfaction est nécessaire pour augmenter la densité. Pour l'aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu'exige une application aéronautique.

Dans un premier temps, les réservoirs à hydrogène destinés à l’aviation commerciale seront métalliques. Une évolution vers des structures composites carbone est envisageable à plus long terme. 

Photo : Futurs avions à hydrogènes @ Airbus