27/04/2020

L’USN reçoit son dernier Super Hornet BlockII en attendant le BlockIII ! 

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L'US Navy (USN) a réceptionné en service son dernier avion de combat Boeing F/A-18E/F « Super Hornet » au standard BlockII. La prochaine étape consistera en l’arrivée de l’Advanced Super Hornet Block III.

L'USN a annoncé le 24 avril les deux derniers « Super Hornet » (le 322 F/ A-18E monoplaces et 286 F/ A-18F biplaces) avait été remis le 17 avril dernier au Strike Fighter Squadron (VFA) 34, basé à la Naval Air Station Oceana en Virginie.

La livraison de ces derniers Super Hornet BlockII de production est un tremplin sur la voie de l'évolution continue des plateformes pour répondre aux besoins en constante évolution de la Marine américaine», a déclaré le capitaine Jason Denney, directeur de programme du F / A-18. et Bureau du programme EA-18 (PMA-265).

Au total, l'US Navy a reçu 322 F/A-18E monoplaces et 286 F/A-18F biplace dans le cadre du programme Block II « Super Hornet », qui a débuté en 2005. Le fuselage de l'avion est construit dans les installations de Northrop Grumman à El Segundo en Californie. L'assemblage final est terminé dans les installations de Boeing à St Louis.

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Par rapport à la tranche initiale des Super Hornets du BlockI, dont l’assemblage a débuté en 1997, la variante du BlockII était livrée avec un radar à balayage électronique actif, des écrans de cockpit plus grands, des capteurs et une avionique améliorée et une portée accrue.

La cellule robuste a été construite avec une architecture de systèmes de mission ouverte, qui a permis l'intégration facile de nouvelles armes et technologies. Le BlockII « Super Hornet » sert d’avion réactif à la Marine, entièrement capable sur l’ensemble du spectre de la mission, qui comprend: supériorité aérienne, escorte de chasseurs, reconnaissance, ravitaillement en vol, appui aérien rapproché, suppression de la défense aérienne et frappe de précision jour/nuit. Cet avion est resté solide en tant que colonne vertébrale de l'aile aérienne de la marine américaine et a fait ses preuves à maintes reprises au cours de nombreuses opérations où il a été la plate-forme prééminente effectuant de multiples missions, se reconfigurant parfois rapidement à la volée. 

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Dans l’attente de l’Advanced Super Hornet BlockIII :

L'US Navy et Boeing travaillent déjà sur la nouvelle variante de ce qui sera l’Advanced Super Hornet Block III. Les deux premiers jets d'essai du BlockIII vont être livrés d’ici la fin du mois de mai. Le service prévoit de tester en vol ces appareils à la Naval Air Station Patuxent River dans le Maryland et au Naval Air Weapons System China Lake en Californie à la fin du printemps 2020.

Le standard BlockIII dispose d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS) (caisson ventral). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant de 1’590Kg supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

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Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems. L’avion est doté d’un capteur IRST longue portée en interne sous le nez de l'avion. Des améliorations vont permettre de contrôler et à diriger des aéronefs sans pilote. La durée de vie cellule passera à 10’000 heures de vol. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%. Le mode « SuperCroisière » sera disponible. 

L'US Navy a passé commande de  72 avions Advanced Super Hornet Block III entre les exercices 2019 et 2020. Le standard BlockIII est proposé à l’exportation pour l’Allemagne, le Canada, la Finlande et la Suisse.

Photos : 1, 2,3 Super Hornet BlockII 4 Advanced Super Hornet BlockIII @ Boeing/USN

 

 

 

Boeing-Embraer : L’accord a du plomb dans l’aile !

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Surprise ce weekend, avec l’annonce de la part de l’avionneur américain Boeing, que celui-ci résiliait l’accord de transaction maître (MTA) avec Embraer, en vertu duquel les deux sociétés ont cherché à établir un nouveau niveau de partenariat stratégique. Dimanche soir l’avionneur brésilien n’a pas manqué de réagir à cette décision.

Tout semblait aller pour le mieux :

En juillet 2018, pour faire face au rapprochement Airbus/Bombardier, les avionneurs Boeing et Embraer décidaient de sceller une union. Celle-ci devait permettre à Boeing de gérer la totalité des activités des avions de ligne régionaux ERJ et E2-Jet d'Embraer de 70 à 150 sièges. Boeing devait investir un montant de 3,8 milliards de dollars dans la coentreprise. Pour l’avionneur américain, ce partenariat s'inscrivait clairement dans le cadre de la stratégie à long terme de Boeing, qui consiste à investir dans la croissance organique et à redistribuer de la valeur à ses actionnaires, tout en concluant des accords stratégiques qui améliorent et accélèrent les projets de croissance.

Les parties avaient prévu de créer une coentreprise comprenant les activités d'aviation commerciale d'Embraer et une deuxième coentreprise pour développer de nouveaux marchés pour le transport aérien moyen et la mobilité aérienne avec le C-390 Millennium.

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Le partenariat envisagé entre Boeing et Embraer avait reçu l'approbation inconditionnelle de toutes les autorités réglementaires nécessaires, à l'exception de la Commission européenne. Depuis le premier lancement d'une enquête approfondie sur la transaction au début du mois d'octobre de l'année dernière, la CE a invoqué à plusieurs reprises un mécanisme «stop the clock» destiné à donner aux entreprises concernées le temps de produire plus d'informations concernant le projet de fusion. Les autorités antitrust de la CE ont pour la dernière fois repris leur examen des plans le 8 avril et ont fixé un nouveau délai pour l'achèvement de leur enquête le 7 août.

La résiliation de l’accord :

En fin de semaine, Boeing a exercé son droit de résiliation, lorsque Embraer n'a pas rempli les conditions nécessaires. Pour autant, il s’agit d’une surprise, car à fin mars, Embraer a déclaré qu'elle s'attendait à un nouveau retard dans le processus d'examen jusqu'au 23 juin au moins. À l'époque, elle n'a fait aucune mention de la date limite contractuelle du 24 avril pour parvenir à un accord final et aucune des deux sociétés n'a indiqué de points de blocage dans les pourparlers.

Pour Boeing, l’avionneur brésilien n’aurait pas respecté ses obligations cadres du projet MTA.

Le COVID-19 en cause ?

Alors, d’où vient cette motivation de résiliation ? D’un côté, les actions d'Embraer ont perdu de la valeur en raison de la crise des coronavirus, certains analystes ont suggéré que le prix d'achat de 4,2 milliards de dollars pourrait s'avérer trop élevé pour Boeing. Ce dernier plombé par les déboires du B737 MAX et de la pandémie du COVID-19 s’est visiblement retrouvé en panne de « cash » pour assurer les investissements promis dans le cadre de l’accord MTA.

La situation ce matin :

Embraer estime qu'elle respecte pleinement ses obligations en vertu de la MTA et qu'elle a satisfait à toutes les conditions devant être remplies d'ici le 24 avril 2020. Embraer annonce qu’elle poursuivra tous les recours contre Boeing pour les dommages encourus par Embraer à la suite de la résiliation abusive de Boeing et de la violation du MTA.

Par contre, Boeing et Embraer maintiendront leur accord de partenariat principal existant, signé à l'origine en 2012 et élargi en 2016, pour commercialiser et soutenir conjointement l'avion militaire C-390 Millennium.

La situation est donc très complexe ce lundi matin, Boeing doit régler ses problèmes de financement d’une part et peut-être revenir à la table des négociations avec Embraer, mais on ne peut rien affirmer pour l’instant. Embraer se retrouve dans une double difficulté, à la fois financière et de l’autre en face à la concurrence des autres constructeurs.

 

 

26/04/2020

Les F-35B/C limités pour les vols supersoniques !

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Révélé une première fois en 2019, le programme F-35 doit faire face à un nouveau problème de taille. Les versions B & C du F-35 ne peuvent voler à des vitesses supersoniques que pendant de courtes périodes avant qu'il n'y ait un risque de structure. Suite à cette grave révélation, le bureau du programme conjoint pour le F-35 devait annoncer une correction du problème, la décision prise a de quoi surprendre !

Les problèmes des vols supersoniques :

Le problème concernant les F-35 B/C apparaissent lors des vols supersoniques qui après un certain temps engendre une déformation de la structure arrière de l’avion et compromettent également la furtivité de celui-ci ainsi que des antennes. Les vols supersoniques doivent être courts et limités. La solution pour résoudre ce problème consisterait à travailler sur un nouveau matériau qui permettrait de tolérer l'environnement de vol pendant une durée illimitée tout en satisfaisant au poids et aux autres exigences d'une surface de contrôle. Soit une révision importante et onéreuse du programme F-35, mais essentielle.  

Pour les F-35B ce problème s’ajoute à la durabilité de vie qui n’est que de 2'100 heures de vol au lieu des 8'000 prévues. Cela signifie que certains jets devraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026. La raison est directement liée à des défauts de la structure. Celle-ci se fatigue plus vite que prévu.

L’incroyable réponse au problème :

Le bureau du programme conjoint pour le F-35 (JPO)  a donc donné sa réponse en ce qui concerne la résolution attendue du problème : « le problème qui risque d'endommager la section arrière du F-35, si l'avion doit maintenir des vitesses supersoniques  « ne vaut pas la peine d'être résolu » et sera plutôt résolu en modifiant les paramètres de fonctionnement » !

Pour autant, le JPO avait classé ce problème des modèles "B" et "C" comme des carences distinctes de catégorie 1, indiquant dans un document que le problème représentait un défi pour l'accomplissement de l'une des missions clés de l'avion de combat. Dans cette échelle, la catégorie 1 représente, le type de carence le plus grave.

La solution consiste à modifier la tactique d’engagement des F-35 B/C avec une limitation stricte du vol supersonique. Donc, les F-35 B/C devraient pouvoir engager un adversaire de manière suffisamment lointaine pour ne pas avoir à utiliser le vol supersonique. Ce qui revient aussi à penser que pour rejoindre un « ennemi » sur une zone définie, il ne faut pas se trouver trop loin, car là aussi on ne pourrait prolonger le vol supersonique ! Et quand est-il, lorsque votre F-35 B ou C, est accroché par un missile en rapprochement ? L’accélération due à la postcombustion fait partie aussi des manœuvres d’évitement.

La réponse à ce problème de catégorie 1 est tout simplement inquiétante, a fortiori pour un avion qui dans son cahier des charges, est clairement mentionné comme « capable de vols en mode supersonique sans limitation ». On en est visiblement bien loin !

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Photos : 1 F-35B @ LM 2 F-35C @ USN

 

 

25/04/2020

Saab teste un radar AESA pour le Gripen C/D !

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L’avionneur suédois continue de miser sur la version C/D de son Gripen tout mettant en avant son « vaisseau amiral » le Gripen E. La modernisation des JAS-39 Gripen C/D doit permettre à l’avion de continuer à être performant pour les clients actuels et d’éventuelles forces aériennes intéressées par le modèle en version occasion.

Premier vol avec le nouveau radar AESA :

Saab a fait voler pour la première fois son radar actif à bande X (AESA) à balayage électronique dans un chasseur Gripen D MS20. Le vol a eu lieu à l'aérodrome de Linköping 8 avril dernier. Pendant la sortie de 90 minutes entreprise par un avion d'essai JAS 39D (série 800), le radar a été testé avec succès contre des cibles aériennes d'opportunité et une gamme de cibles au sol. L’avionneur va maintenant poursuivre les essais du radar durant quatre mois.

Le nouveau radar AESA destiné au Gripen C/D est composé de centaines de modules d'émission/réception (TRM), chacun fonctionnant de manière individuel. Le radar est fabriqué avec des semi-conducteurs GaN offrant de meilleures performances, notamment en termes de contre-contre-mesures électroniques, de détection de petites cibles et de bande passante plus large, que la plupart des capteurs AESA actuels qui utilisent des TRM d'arséniure de gallium (GaAs), tout en consommant moins d'énergie et en produisant moins de chaleur. 

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L’architecture du radar comprend le réseau GaN marié à l'arrière du radar à balayage mécanique PS-05 / A Mk 4 qui est l'option actuelle pour le Gripen C/D. Saab a construit la quasi-totalité des éléments du radar, y compris les TRM qui sont fabriqués dans une fonderie de la principale usine de conception et de production de radars de l'entreprise, l'ancienne usine Ericsson de Göteborg. La société a commencé les essais au sol, il y a plus d'un an.

Le concept d'utilisation d'un repositionneur a été initialement rejeté, car le traitement numérique avancé peut surmonter la plupart des problèmes associés aux performances radar sur les bords extérieurs du volume de balayage sans ajouter l'espace interne requis pour accueillir un système de repositionnement. Cependant, Saab ne rejette pas complètement l’idée qu'un système de repositionnement pourrait être utilisé, si les essais montraient qu'il était nécessaire.

Spécifique pour l’exportation :

L’avionneur suédois confirme que son radar est  sans « ITAR*» (ITAR free) et qu’il est prêt à être mis sur le marché.  Il faudra entre 12 et 18 mois pour le livrer, étant donné la nécessité de terminer le développement et les tests et d'établir la production. Le radar a une application évidente en tant que système en vue de la modernisation pour les Gripen C/D et pourrait également être inclus en option au lieu du PS-05/A Mk 4 pour les nouvelles ventes de C/D, avec le potentiel de revitaliser les perspectives de vente de cet avion. Saab présentera prochainement le nouveau radar aux clients actuels du Gripen C/D en vue d'une adaptation futur.

*ITAR  International Traffic in Arms Regulations: Système de réglementation US qui permet à l’Administration américaine de bloquer un système ayant des pièces fabriquées aux USA à l’exportation.

Photos : 1 Gripen JAS-39 D 2 le nouveau radar AESA pour la gamme C/D @ Saab

 

 

24/04/2020

easyJet ouvre ses réservations en avance !

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La crise du COVID-19 met à mal les transporteurs aériens, ceux-ci doivent réagir en prenant des initiatives en vue de la relance des activités aériennes. La compagnie « low cost » easyJet se positionne avec l’ouverture de réservations avec cinq mois d’avance en direction des principales destinations européennes.

EasyJet a avancé de cinq mois la date de mise en vente des vols du printemps 2021, qui peuvent être réservés dès aujourd'hui. La mise en vente anticipée de ces vols permet aux clients de réserver plus tôt et de faire d’importantes économies sur les vols qui couvrent les deux semaines de la période de Pâques, y compris les vacances scolaires, entre le 28 mars et le 18 avril 2021. Il offre également des options supplémentaires aux clients dont les projets de voyage ont été perturbés en raison de la pandémie de covid-19, afin qu'ils puissent réserver à nouveau pour cette période l'année prochaine.

Les vols sont désormais disponibles sur easyJet.com, permettant aux clients de réserver vers des centaines de destinations. En outre, les sacs et les équipements de sport supplémentaires sont actuellement disponibles au prix deCHF 1.00. Cette offre s’applique aux bagages en soute, vélos, skis, planches de surf, clubs de golf, tentes et sacs à dos. Les clients peuvent en profiter simplement en réservant avant le mardi 28 avril. Les clients peuvent également reporter les réservations existantes au printemps prochain s'ils le souhaitent, et ce sans aucun frais de changement ne sera appliqué.

Plus de 39 000 vols sont prévus sur le réseau easyJet entre le 28 mars 2021 et le 18 avril 2021, offrant plus de 6,7 millions de sièges aux passagers qui s'envoleront pour les vacances de Pâques 2021.

easyJet confirme également son intention de mettre en vente le reste des vols de l'été 2021 en avance, ce qui donnera aux clients encore plus de choix et de flexibilité. De plus amples informations à ce sujet seront publiées en temps utile.

Photo : A320 easyJet @ Reuters