30/04/2022

Encore du retard pour le B777X !

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C'est une très mauvaise nouvelle pour Boeing et les compagnies aériennes qui attendaient le mise la mise en service prochaine du B777X. En effet, la Federal Aviation Administration (FAA) a averti Boeing dans une lettre du 21 mars dernier que le calendriers de certification pour le B777X était obsolètes et ne reflétaient plus les activités du programme.

L’avionneur Boeing avait précédemment déclaré qu'il prévoyait d'obtenir la certification du B777X d'ici la fin de 2023. La certification est nécessaire avant que Boeing puisse commencer les livraisons.

Interrogé sur le rapport de retard, Boeing a déclaré vendredi dans un communiqué qu'il restait "concentré sur une collaboration transparente avec les régulateurs et les clients". 

Rappel 

Le B777X, connu sous le nom de B777-9 et une version plus grande du jet à large fuselage B777, est en développement depuis 2013 et devait à un moment donné être mis à la disposition des compagnies aériennes en juin 2020. L'avion a déjà quelques années de retard les livraisons devaient initialement commencer en 2020 donc, mais ont déjà été retardée à 2023 et maintenant on parle de 2025.

Un besoin urgent

Si dans un premiers temps, grâce à la pandémie de CIVUD les retards ont finalement arrangés tout le monde, la situation est en passe changer. En effet, il n’est plus possible de d’acquérir pour les transporteurs des appareils tels que l’A380 ou le B747 afin de renouveler les flottes. Un avion tel que le B777X devient donc très attractif sur le marché à condition de pouvoir en disposer.  

Quels sont les problèmes ?

La FAA cite de son côté une longue liste de préoccupations, dont la plus importante concerne un vol d'essai datant du 8 décembre 2020.L'avion a subi un "événement de tangage non commandé", ce qui signifie que le nez de l'avion s'est incliné vers le haut ou vers le bas sans intervention des pilotes.

Le B777X doit être propulsé par l'énorme moteur General Electric GE9X, soit la plus grande turbine d'avion jamais construite. Mais le moteur a eu des problèmes persistants tout au long de son développement et de ses tests. Les aubes ralentissent le débit d'air et augmentent la pression, mais les tests ont révélé que les températures d'échappement dépassaient les limites prévues et que le composant s'est détérioré plus rapidement que prévu. GE affirme que les problèmes du moteur ont été résolus, mais les tests approfondis nécessaires pour le faire certifier ne seront terminés qu’au début de 2019. Les ingénieurs de GE Aviation ont repensé les aubes du compresseur du deuxième étage du moteur pour le rendre plus robuste. Ces mises à jour seront déployées dans les moteurs de conformité et renvoyées à Boeing pour les tests du B777X.

La FAA fait l'objet d'une surveillance accrue suite aux problèmes de certification du B737 MAX où l'organisation a été trop laxiste avec Boeing. Ce problème en vol du B777X attire toute l’attention de la FAA, qui joue ici sa futur réputation.

De plus, lettre indique que "les données techniques requises pour la certification de type n'ont pas atteint un point où il semble que la conception du type d'aéronef est mature et peut être censée respecter les réglementations applicables". 

Une porte-parole de Boeing a déclaré que la société "reste entièrement concentrée sur la sécurité comme notre plus haute priorité tout au long du développement du B777X. Alors que nous soumettons l'avion à un programme de test complet pour démontrer sa sécurité et sa fiabilité, nous travaillons à travers un processus de développement rigoureux pour assurer nous répondons à toutes les exigences applicables."

Le B777X sera le premier grand avion à réaction à être certifié depuis que des failles logicielles dans deux avions Boeing B737 MAX ont provoqué des accidents mortels et suscité des accusations de relations intimes entre la société et la FAA.

Réputation en chute libre  

Il semble même que de la part de certains responsables au sein de la FAA, on estime que « Boeing à perdu de sa réputation d’excellence du passé » ! Il est vraiment regrettable que la réputation de Boeing se soit détériorée ces dernières années. Ce n'est pas seulement le problème du B737 MAX en tant que tel, mais tout ce qui concerne la cultture d'entreprise qui en est ressorti. Maintenant, c’est le B777X qui est dans le collimateur.

La résultante est que Boeing a déjà constaté un nombre important d’annulations pour le B777X.

On le comprend, avec le retour en vol du B737 MAX qui se passe bien, l’avionneur américain joue maintenant avec le B777X le retour d’une certaine crédibilité.

Le B777X 

Le B777X est le plus grand biréacteur jamais construit dans le monde. L'avion offre une consommation de carburant inférieure de 12 % et des coûts d'exploitation inférieur à 10% par rapport aux avions concurrents.  Le B777X dispose des dernières technologies, telles que le moteur commercial le plus économe en carburant jamais produit à ce jour. Le General Electric GE9X associé à au tout nouveau design d'aile composite qui fournit une meilleure efficacité. L’avion est doté des bouts d'ailes pliables « WINGSPAN ». En outre, les bouts d'ailes pliants permettent au B777X de maintenir la compatibilité au sein des aéroports avec la famille B777 existante. 

Par ailleurs, le nouveau B777X dispose des fonctionnalités en cabines qu’apprécient les passagers des Boeing B777 et B787 comme une cabine large et spacieuse, des coffres de rangement supérieurs volumineux qui se referment facilement, des hublots de grande taille, une pressurisation en cabine plus confortable, une hygrométrie accrue, un niveau sonore réduit et un vol moins sujet aux turbulences grâce à de nouvelles technologies de stabilisation. Cette variante du 777 mise à jour devait être conçue en trois modèles :

B777-8 avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 384 passagers.

B777-9 avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 426 passagers.

B777-10 avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers. 

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Photos : B777X aux essais @ Boeing

 

 

 

 

29/04/2022

Livraison des drones Hermes 900 !

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Les deux premiers drones et deux stations de contrôle au sol du système de drones de reconnaissance Hermes 900 (ADS 15) sont arrivés à Emmen en deux livraisons. Ils ont été acheminés d’Israël en Suisse par voie maritime et terrestre. Les livraisons comprenaient également divers matériels pour l’entretien et les sous-ensembles nécessaires à l’exploitation de l’ADS 15.

Suivi de l’assemblage et mise en service

Les spécialistes du constructeur, Elbit, ont déjà assemblé le premier drone (immatriculation D-11) et vont le soumettre à un contrôle de fonctionnement avant qu’il ne soit prêt pour les autres tests des essais en vol d’armasuisse. Le second drone (immatriculation D-14) suivra dans les prochains jours.

Durant les semaines à venir, les composants du système livrés seront intégrés dans l’infrastructure suisse, puis tous les éléments seront soumis à un test de fonctionnement en plusieurs étapes.

Au terme des tests de fonctionnement des deux drones, les conditions seront réunies pour que les spécialistes d’armasuisse puissent commencer les essais au sol et en vol.

Ces tests comprennent une vérification du système dans le cadre d’essais de roulage sur la piste de l’aérodrome d’Emmen, suivie du premier vol à la mi-2022 et d’une série d’autres vols d’essai.

Une fois les essais en vol et les activités de certification de l’Autorité de l’aviation militaire (MAA) terminés, les deux drones seront remis aux Forces aériennes dans le courant du deuxième semestre. Les quatre autres drones suivront d’ici fin 2023.

Rappel

C’est en juin 2014, que notre pays a choisi le drone Elbit Systems Hermes 900 pour remplacer le système de drones de reconnaissance ADS 95 Ranger (système israélo-suisse) engagé au sein de l’Armée suisse.  Les deux modèles de drones, Héron 1 et Hermes 900 répondaient parfaitement au cahier des charges du DDPS, le choix s’est finalement porté sur l’Hermes 900, en effet, celui-ci est technologiquement doté de systèmes plus récents, offrants de meilleures possibilités d’évolution.

De novembre 2021 à début mars 2022, le premier groupe de douze pilotes issus des Forces aériennes (commandement de drones 84) et du domaine spécialisé Essais en vol d’armasuisse (Office fédéral de l’armement) a terminé avec succès la formation de base au nouveau système de drones de reconnaissance (ADS 15).

La formation au système au système de drones Hermes 900 comprenait les blocs de théorie, des entraînements sur simulateur et la formation pratique au vol.

Le bloc théorique était axé sur la technique et le fonctionnement du système, tandis que l’entraînement sur simulateur a permis de simuler des situations d’urgence, telles qu’une panne de moteur ou une perte de communication, et de s’y préparer sans endommager le système.

La formation aéronautique pratique s’est déroulée dans le sud d’Israël. Les vols ont été effectués avec un drone destiné à la Suisse.

La planification en cours prévoit le début du service de vol en Suisse à partir de la mi-2022. Les pilotes récemment formés en Israël entraîneront et rafraîchiront encore leurs compétences dans les procédures standard et d’urgence juste avant le début des vols.

Ces cadres professionnels constituent le noyau pour la future instruction aéronautique de tous les pilotes d’ADS 15 en Suisse.

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Le constructeur prend en charge les retards

Le constructeur israélien Elbit Systems a pris en charge les coûts dû aux divers retards du système. Deux problèmes principaux et un secondaire ont généré près de trois années de décalage du calendrier :

  • Certification de vol en milieu civil, cette certification qui doit permettre au drone Hermes 900 d’évoluer dans l’espace aérien civil en toute sécurité a été administrativement plus longue que prévu. Principalement par le fait que l’Hermes 900 est le précurseur dans ce domaine. Il a fallu aux diverses agences de régulation créer de toute pièces un nouveau règlement et valider ce dernier.
  • Le second problème qui a été identifié concerne le moteur à carburant lourd (Diesel). Sa taille plus imposante a demandé une modification aérodynamique afin de corriger une instabilité qui avait causé un crash.
  • Dans une moindre mesure le constructeur a équipé la version suisse d’un système de dégivrage plus puissant que celui d’origine pour le vol en altitude en montagne.

Utilisation en Suisse

L’ADS 15 est un système d'exploration sans pilote ni arme. Il remplacera le système de drones de reconnaissance 95 utilisé dans l’armée jusqu’à fin 2019, dont le niveau technologique correspond aux années 1980. La durée d’utilisation prévue de l’ADS 15 est de 20 ans. Le drone assure l’exploration des lieux et des objectifs, mais peut également être équipé d’autres capteurs, comme un radar à synthèse d’ouverture pour obtenir une image de la situation au sol, ou pour l'exploration électronique. Le système de drones peut être engagé de jour comme de nuit.

Les prestations suivantes peuvent être fournies avec l’ADS 15 :

         surveillance de secteurs de grande étendue ;

         recherche, reconnaissance et poursuite de cibles ;

         contribution à l’état des lieux et à la protection des infrastructures critiques et des forces impliquées.

Comme pour son prédécesseur l’ADS 95, les utilisateurs sont des services militaires et civils, comme les états-majors de conduite cantonaux, les organes de police et de sauvetage ou le Corps des gardes-frontière.

En cas de défense contre une attaque militaire, l’ADS 15 contribue à la conduite et au contrôle des actions au sol, notamment pour l’appui par le feu. Outre les drones de reconnaissance, seuls des hélicoptères équipés de capteurs infrarouges (Forward Looking Infrared, FLIR) sont aujourd’hui adaptés à la reconnaissance aérienne. Ils ne sont toutefois pas compétitifs sur le plan économique par rapport aux drones (coûts par heure d’exploitation, durée de vol dans la zone d’engagement).

Les drones sont des moyens endurants, fiables, présentant peu de risques et financièrement avantageux permettant d’assurer une présence durable dans une zone d’engagement.

L’acquisition comprend six drones, y compris les composants au sol, le simulateur et la logistique.

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Hermes 900 « StarLiner » design et caractéristiques

L'avion sans pilote Hermes 900 « StarLiner » a une envergure de 17 mètres et une masse maximale au décollage de 1’600 kg. La capacité de décollage et d'atterrissage automatiques (ATOL) de l'avion lui permet de décoller et d'atterrir dans des environnements de visibilité proche de zéro. Un système de dégivrage actif est installé pour éliminer la glace sur les surfaces afin d'assurer un fonctionnement sûr dans des conditions de givrage.

Le drone a une capacité d'éclairage directe et indirecte de cible et peut effectuer des missions, selon les règles de vol aux instruments (IFR) dans toutes les conditions météorologiques.

Le drone Hermes 900 « StarLiner » peut transporter une gamme de charges utiles multi-capteurs pesant jusqu'à 450 kg pour de multiples applications. Il est compatible avec les charges utiles électro-optiques multispectrales (EO) telles que SPECTRO XR, Wescam MX15/20, la vidéosurveillance aéroportée persistante à grande échelle SkEye (WAPS), le système d'imagerie aéroportée MIST-G et le marqueur laser.

Le système SPECTRO XR (ISTAR) est installé sous le cône de nez pour fournir des capacités de surveillance, de contrôle des tirs et de ciblage. Le SkEye WAPS monté sur le ventre est utilisé à des fins de collecte de renseignements, d'observation et de surveillance.

Les capteurs d'imagerie embarqués capturent des images / vidéos en temps réel et assurent une surveillance persistante sur une large zone de jour comme de nuit.

Il dispose d’un plafond pratique de 30’000 pieds et offre une autonomie de vol allant jusqu'à 36 heures.

Le véhicule aérien Hermes 900 « StarLiner » est équipé d'un système d'avertissement et d'évitement de terrain (TAWS) pour la prédiction et l'évitement des obstacles. Un système coopératif et non coopératif de détection et d'évitement (D&A) avec des capteurs radar air-air est installé pour détecter les aéronefs coopératifs et non coopératifs.

Une liaison de données redondante avec une large bande passante est installée sur le cône avant de l’avion pour fournir des communications en visibilité directe (LOS) et au-delà des communications en visibilité directe (BLOS).

Il peut être doté d'un radar à synthèse d'ouverture (SAR), d'un radar à indicateur de déplacement du sol (GMTI) et d'un radar de patrouille maritime pour détecter, localiser et acquérir des cibles. Il peut également transporter des charges utiles de guerre électronique pour fournir une capacité d'attaque électronique aéroportée.

L'Hermes 900 « StarLiner » est conforme à l'exigence 4671 de l'Accord de normalisation de l'OTAN (STANAG) d'opérer dans l'espace aérien civil aux côtés des aéronefs pilotés. Il a effectué une série de vols certifiés par l'autorité israélienne de l'aviation civile au cours de la période 2017-2018 et a été déployé en juillet 2018. Il est le premier drone doté d’un système unique au monde de type anticollision « Sens & Avoid ».  Le drone doit en effet pouvoir être engagé dans tous les espaces aériens sans être escorté par un aéronef avec pilote. Si certains systèmes existent déjà en termes de protection d’abordage, ce nouveau système permet une totale identification des éventuelles menaces volantes. Le nouveau système qui équipe le drone Hermes 900 « StarLiner » permet grâce à des capteurs radars et électro-optique de repérer à 360° tous les aéronefs en rapprochement.

Utilisateurs : Israël, Brésil, Chili, Colombie, Maroc, Mexique, Philippines, Canada, Union Européenne (AESM), Canada, Suisse.

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Photos : Hermes 900  / ADS15 @ P.Kümmerling & DDPS

28/04/2022

Boeing/Saab dévoilent le premier T-7A « Red Hawk » de série !

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Boeing en collaboration avec Saab a dévoilé le premier avion d'entraînement avancé T-7A « Red Hawk » qui sera livré à l'US Air Force. L’avion est le premier des 351 appareils destiné à  l’USAF. La livraison officielle interviendra prochainement. 

Rappel 

En septembre 2018, l'US Air Force a attribué à Boeing un contrat de 9,2 milliards de dollars pour la fourniture de 351 avions d'entraînement avancés et de 46 simulateurs d'entraînement au sol. Saab fait équipe avec Boeing et fournit le fuselage arrière de l’avion.

Présentation de l’avion de série

Le T-7A « Red Hawk » présenté lors d’une cérémonie intègre une livrée à queue rouge en l'honneur des aviateurs de Tuskegee de la Seconde Guerre mondiale. Ces aviateurs ont constitué la première unité d'aviation afro-américaine à servir dans l'armée américaine.

"Nous sommes ravis et honorés de fournir cet entraîneur de nouvelle génération numériquement avancé à l'US Air Force", a déclaré Ted Colbert, président et chef de la direction de Boeing Defence, Space & Security. « Cet avion est un exemple concret de la manière dont Boeing, ses fournisseurs et ses partenaires mènent la révolution de l'ingénierie numérique. Le T-7A préparera les pilotes pour les futures missions pour les décennies à venir. »

Essais avant livraison

L'appareil restera à Saint-Louis où il subira des essais au sol et en vol avant d'être livré à l'US Air Force. Le programme T-7A réside dans les installations de Boeing à St. Louis, la partie arrière de l'entraîneur étant construite par Saab à Linkoping, en Suède. Saab commencera bientôt à produire cette section dans sa nouvelle usine de production à West Lafayette en Indiana.

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab 

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Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement.

L'avion entièrement conçu numériquement a été construit et testé à l'aide d'une fabrication de pointe, d'un développement logiciel agile et d'une technologie d'ingénierie numérique, réduisant considérablement le temps entre la conception et le premier vol. L'avion dispose également d'un logiciel à architecture ouverte, offrant croissance et flexibilité pour répondre aux besoins futurs des missions.

Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offre un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un avion de combat de première ligne, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles.

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Photos : 1 Le premier T-7A de série 2 Cockpit 3 Prototype lors des tests@ Boeing

Un nouveau brouilleur pour l’Eurofighter !

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Le fournisseur de solutions de capteurs allemand HENSOLDT a réalisé un saut technologique dans le développement de produits pour la protection électronique destinés aux avions. En combinant l'intelligence artificielle, la numérisation et les technologies AESA (Active Electronically Scanning Array), HENSOLDT a développé un système de brouillage ("brouilleur") appelé "Kalaetron Attack", qui brouille même les derniers radars russes, protégeant les avions contre la défense aérienne ennemie.

Kalaetron Attack a récemment prouvé son efficacité dans les scénarios de menace actuels lors de tests au sol approfondis. Il fait partie de la famille de produits « Kalaetron » entièrement numérique de HENSOLDT, qui est utilisée dans le système d'autoprotection due l’hélicoptère NH90 et pour l'intelligence des signaux avec les forces armées allemandes, entre autres.

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Kalaetron Attack

Les éléments centraux du système sont un capteur et un effecteur à large bande entièrement numérisés, un brouilleur contrôlable électroniquement et une structure condensée des composants électroniques rendue possible uniquement par l'impression 3D métallique. Cela a permis de configurer le brouilleur de manière à ce qu'il puisse être facilement intégré dans les formats des nacelles couramment utilisées dans le monde et diverses plates-formes volantes, mais qu'il puisse également être mis à l'échelle pour des applications maritimes et terrestres. La prochaine étape de développement prévue pour l'été 2022 est de l'installer dans un avion afin de confirmer les résultats de laboratoire déjà exceptionnels lors d'essais en vol réalistes.

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Le système Kalaetron Attack neutralise les radars de contrôle de tir ennemis à différentes distances, il préserve la liberté de mouvement des forces aériennes qui le déploient et de leurs alliés, même face à des systèmes de défense aérienne de pointe. Grâce à sa conception entièrement numérique, Kalætron Attack détecte et identifie très rapidement les positions de défense aérienne sur une large gamme de fréquences. L'unité utilise des techniques d'intelligence artificielle (IA) pour reconnaître de nouveaux modèles de menace à partir d'une énorme quantité d'impulsions collectées. Ceci est particulièrement important pour identifier les derniers systèmes radar de défense aérienne qui couvrent une plage de fréquences extrêmement large ou sautent entre des fréquences particulières en quelques fractions de seconde.

Selon HENSOLDT Kalætron Attack peut être ajusté de manière flexible à l'évolution des menaces à l'aide de conceptions d'antennes innovantes avec la technologie de réseau actif à balayage électronique (AESA), un traitement de signal entièrement numérique et des algorithmes d'intelligence artificielle. Avec Kalætron Attack, la société HENSOLDT, contribue au programme allemand national luWES (luWES = luftgestützte Wirkung im elektromagnetischen Spektrum). La nacelle Kalaetron Attack devrait pouvoir être installée sur les Eurofighter allemands.

 

Photos : 1 Eurofighter allemands @ Luftwaffe 2 Principe de nacelle Kalaetron Attack @ Hensoldt

27/04/2022

L’USAF opte pour l’E-7 « Wedgetail »

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C’est une demi-surprise, l’US Air Force vient d’annoncer son choix pour le futur remplaçant de son système aéroporté d'alerte et de contrôle (AWACS) E-3 « Sentry ». Si le choix du Boeing E-7  « Wedgetail » est soi une évidence, la surprise provient de la rapidité de la décision. Deux raisons ont accentué ce choix, le vieillissement des E-3 d’une part et la crise avec la Russie. Pour autant, le premier prototype ne sera disponible qu’à partie de 2027.L’USAF prévoit de signer un contrat avec Boeing l’année prochaine et commencera à financer l'acquisition du premier " prototype" en utilisant les 227 millions de dollars de financement de développement demandés dans le cadre du budget de l'exercice 23. Un deuxième prototype devrait être financé au cours de l'exercice 24, suivi d'une décision de production au cours de l'exercice 25.

"Le Boeing E-7 est la seule plate-forme capable de répondre aux exigences des capacités de gestion de combat tactique, de commandement et de contrôle et d'indication de cible mobile du ministère de la Défense dans les délais nécessaires pour remplacer le E-3 vieillissant", a déclaré un porte-parole de l’USAF :

Pour autant l’USAF n’a pas préciser combien d’appareils elle compte acquérir. Pour l’instant, il semble qu’une partie seulement des 31 E-3 seront remplacés. On ne sait pas non plus si l’USAF travaille sur un système parallèle notamment basé dans l’espace en complément. Des compléments devront être encore fait en ce qui concerne les liens de guerre en réseau qui seront engagés avec le F-35 et le futur NGAD. En effet, l’interaction du futur E-7 avec le F-35 et le NGAD pourrait permettre de redéfinir en partie le nombre d’appareils en service.

Ce choix devrait avoir un impact significatif sur le remplacement futur des E-3 « Sentry » en service au sein de l’OTAN. Cette question est déjà sur la table au sein de l’Alliance.

 Un E-7 « Wedgetail » modifié

On le comprend, le futur E-7 de l’USAF sera sensiblement différent de la version actuelle en service en Australie, en Corée du Sud et en Turquie. Si rien n’est précisé pour l’instant, ce futur E-7 devrait disposer de nouvelles fonctionnalités basées sur des capteurs plus puissants notamment. Dans ce cadre l’USAF a fait une demande d'informations en février dernier en direction des industriels portant sur des capacités de systèmes et sur une version de radar avancé d'indication de cible en mouvement aérien, un système de commande et de contrôle de gestion de combat (BMC2), l'autodéfense systèmes et systèmes de communication clés comme Link 16 et Mobile User Objective System.

Reste la question du model de B737 qui sera produit. En effet, le E-7 est basé sur la cellule du B737-700, peut produite en comparaison de la -800. Boeing devra donc adapter sa ligne de production, sauf, si c’est cette dernière qui est retenue.

Le B737 «Wedgetail» AEW &C :

Basé sur le Boeing 737-700  «Next-Generation» commercial, l'AEW & C  E-7A est conçu pour fournir la surveillance de l’espace aérien et la gestion de celui-ci  grâce à son  radar à balayage électronique radar qui retransmet à  l’équipage de la mission l’ensemble des cibles aériennes et maritimes en temps réel. L'équipage de mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.

Le radar MESA peut détecter jusqu’à 1.000 objets volants dans le même temps. Lorsque le degré de surveillance est en mode 360°, il peut détecter les avions ennemis dans un rayon de 370 km, et lorsqu’il concentre le faisceau dans une direction, il peut détecter des cibles à des distances allant jusqu'à 500 km. En d'autres termes, si l'avion vole près de la frontière. Avec les différents modes, le radar peut même détecter des cibles en mer. L'équipage de la mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.

 

 Photo : Actuel E-7 australien@ RAAF

 

11:49 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : usaf, boeing, e-7 wedgetail e-3 sentry, awacsa, otan |  Facebook | |