03/06/2021

Le Brésil prépare la commande d’un second lot de Gripen E/F !

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L'armée de l'air brésilienne (FAB) par l’intermédiaire de son nouveau commandant, le Brigadier Carlos de Almeida Baptista Jr prévoit l’acquisition d’un second lot d’avions de combat Saab JAS-39 Gripen E/F.

Moins de KC-390

En contrepartie, le pays achètera moins d’avion de transport tactique Embraer KC-390. A l’origine, il était prévu d’acquérir 28 KC-390, la FAB devrait, au final, en recevoir 16. Actuellement 4 appareils sont entrés en service.

60 à 70 Gripen

La future commande du second lot de Gripen E/F devrait porter le nombre d’appareils à 60 ou 70. Actuellement, la commande en cours prévoit de livrer 36 appareils. Pour le Brigadier Carlos de Almeida Baptista Jr, un pays de la taille du Brésil ne peut pas compter avec seulement 36 avions de combat. Un troisième lot de Gripen E/F pourrait encore être prévu pour atteindre les 110 à 120 appareils tel que prévu initialement par la FAB.

Le programme Gripen E/F au Brésil 

Le partenariat avec le Brésil a débuté en 2014, avec un contrat pour le développement et la production de 36 avions Gripen E/F pour l'armée de l'air brésilienne, y compris les systèmes, le support et l'équipement. Un vaste programme de transfert de technologie, en cours depuis dix ans, stimule le développement de l'industrie aéronautique locale par le biais de sociétés partenaires participant au programme brésilien du Gripen.

Pendant cette période, plus de 350 techniciens et ingénieurs brésiliens participeront à une formation théorique et pratique en Suède pour acquérir les connaissances nécessaires pour effectuer les mêmes tâches au Brésil. Jusqu'à présent, plus de 230 professionnels ont suivi les cours et la plupart d'entre eux sont de retour dans le pays pour travailler au Gripen Design and Development Center (GDDN, du réseau anglais de conception et de développement Gripen).

Les chasseurs Gripen E/F qui seront livrés à la FAB sont en cours de développement et de production en collaboration avec des techniciens et ingénieurs brésiliens. À partir de 2021, l'assemblage complet de 15 appareils débutera localement. Le développement du Gripen F biplace progresse avec de nombreuses activités au sein de la GDDN.

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Photos : Le premier Gripen E brésilien @ Sgt Bianca/FAB

Commentaires

Pour patrouiller au dessus de la forêt équatoriale, un avion biréacteur eût sans doute été plus sécurisant. Et je trouve aussi curieux de sacrifier le transport et le ravitaillement en vol au profit des chasseurs alors que le pays est immense (mais sans doute que les budgets manquent).

Écrit par : Gilles | 03/06/2021

Bonjour,
Merci pour vos articles toujours intéressants.
Pourquoi cette dernière génération de Gripen est-elle disponible pour le Brésil mais ne l'a pas été pour la Suisse?
Je n'ai toujours pas compris pourquoi l'avion n'a pu être évalué chez nous.
Merci!
Olivier

Écrit par : Olivier | 03/06/2021

@Gilles: Le Brésil a utlisé le Mirage 2000 qui était aussi monoréacteur et ceci sans problème majeur. Le choix de soutenir plus l'achat du Gripen est avant tout sécuritaire. Les 16 KC-390 risque d'être suffisant et pourront toujours être compléter à l'avenir.

Écrit par : PK | 03/06/2021

@Olivier: C'est très simple en refusant le "Fond Gripen" la Suisse s'est écarté du programme. Celui-ci a été ré-organiser pour permettre aux sociétés brésiliennes (Embraer, Akaer) de participer au développement de ce dernier. Pour réussir l'intégration le programme a été décallé de 3 ans.

Lors des essais en Suisse, il était spécifiquement demandé que les appareils testés soient pleinement opérationnels et ne comprenent pas de sous-systèmes non finalisés. De fait, le Gripen E était et est encore en phase finale de développement et ne répondait donc pas à ce type de caractéristiques.

D'ailleurs, on notera sur l'avion de présérie brésilien en photo qu'il manque endore l'IRST frontal.

Écrit par : PK | 03/06/2021

Pour être plus précis, pour l’évaluation la règle était de mettre à disposition 2 avions, or Saab n’avait qu’un seul Gripen E de disponible et avait proposé pour l’évaluation un Gripen E et un Gripen C, ce qui fut refusé par la Suisse.

Écrit par : Jim | 03/06/2021

@Gilles,
Quand c'est le Mirage 2000 qui est mono-moteur, c'est suffisamment sécurisant?
Il faut quand même rappeler que la sécurité des moteurs a largement progressé. Il suffit de voir le taux de crash du Mirage 2000 et du F-16 comparé au F-35...
Alors oui, pour une même génération, 2 moteurs sont mieux qu'un moteur.
Mais en comparant les moteurs actuels aux moteurs des années 70, un moteur actuel a moins de risque de perdre sa poussée que deux moteurs perdant leur poussée dans les années 70.
L'électronique est l'une des raisons.
https://www.youtube.com/watch?v=XFtklklyNCI
Exemple d'un Super Etendard, il doit atterrir à une vitesse minimale, MAIS si le régime moteur est trop bas, il y a un risque de pompage (décrochage de compresseur, compressor stall). C'est un risque de perte de propulsion majeur.
Aujourd'hui ce phénomène est mieux compris avec des entrées d'air plus adaptées, mais surtout avec une électronique qui gère le régime moteur pour éviter ce phénomène.
...
Bref, ne vouloir qu'un moteur est un choix économique.
Il se trouve que le Gripen E n'a rien à envier en termes de technologies aux autres appareils de 4e génération.
Sa différence majeure est son choix stratégique en termes de dimensions. Cela influence évidemment le prix en sa faveur. Comme il est largement plus moderne que tout avion dans le ciel sud-américain, il est plus que suffisant. Et un bi-moteur ne serait pas justifié financièrement.
De plus, l'offre de Saab en termes de collaboration avec le Brésil est imbattable. Le transfert de technologies, et la collaboration dans le développement du Gripen E était le meilleur choix pour leur économie, et même pour développer une forme d'indépendance stratégique à long terme.

Écrit par : Fab | 03/06/2021

@Gilles
En quoi patrouiller au dessus de la forêt équatoriale exige davantage de sécuriser ses vols ? Survoler des agglomérations, ou la haute montagne est-il moins dangereux à vos yeux ?

Écrit par : François-01 | 04/06/2021

Dans les montagnes suisses et a fortiori dans une zone d’agglomération il y plus de chances d’être retrouvé après un crash... cela étant, au rythme de ma déforestation au Brésil on peut se demander pendant combien de temps il y aura encore une forêt équatoriale...

Écrit par : Jim | 05/06/2021

@Fab: Sur les 601 Mirages 2000 fabriqués, 89 ont été perdus et la plupart par panne de moteur et/ou destruction du moteur. L'origine des pannes n'est pas liée à la fiabilité ou à la maintenance mais l'ingestion d'oiseaux, de sable et le tir missiles.
.
Constat valable sur la plupart des monomoteurs, c'est la première cause de perte d'appareil devant la désorientation spatiale. Sur la biréacteurs, c'est la désorientation spatiale d'abord et la collision en vol ensuite.
.
Ce qui donne à la louche entre 1/8e et 1/10e des avions construits ont été perdus par panne moteur.
.
Si vous avez un achat de 100 appareil monomoteurs modernes, il faut s'attendre à en perdre 10 par panne moteur, et ça rentre dans le calcul des prix (pour parler de l'avion, et non des pilotes)

Écrit par : pfff | 05/06/2021

@François-01
Ben ça cas d'accident au dessus de la forêt amazonienne :
- le pilote qui s'éjecte pour se retrouver bloqué dans les arbres.
- il est très difficile de trouver l'endroit où se trouve le pilote.
- il est très difficile de venir le chercher.

Une éjection est dangereux pour un pilote donc une éjection dans un environnement hostile, immense et inaccessible ...

Écrit par : Emixam | 06/06/2021

@pfff. Il est clair que un monomoteur aura toujours un petit désavantage sur un bi-moteur. Pour autant les causes que vous citez, pour les deux premières arrivent avant tout à des altitudes assez basses en général et en tout premier lieu lors des phases d'atterrisage et décollage. Et en général les JAS-39 brésiliens survoleront avant tout la forêt amazonienne à haute altitude, aucun intérêt militaire à faire du raze-motte au-dessus de cette forêt. Reste effectivemment les pannes.

Écrit par : Baz driver | 06/06/2021

@Emixam
Et un avion de chasse qui tombe en panne au dessus d'un secteur habité, vous croyez pas que c'est plus dangereux ?
Pourquoi croyez vous qu'en France les hélicos mono-turbine sont interdits au dessus des agglomérations, mais autorisés en forêt guyanaise ?
Et un jet en panne au dessus de la mer, vous pensez que c'est moins difficile pour la récupération ?

Écrit par : François-01 | 06/06/2021

@Francois
Le survol des zone urbaine n'est pas autorisé car en cas de problème technique les dommages collatéraux en ville serait potentiellement énorme (si le pilote d'arriver pas orienté son appareil vers une zone peu peuplé avant de s'éjecter), par contre le survol de la forêt amazonienne ne présente pas ce genre de problème mais pour le pilote même si l'éjection se passe bien (et c'est pas toujours le cas) ça risque d'être très compliqué pour le pilote si il est a plusieurs centaines de km du village le plus proche.

Écrit par : Emixam | 06/06/2021

Dans les montagnes suisses et a fortiori dans une zone d’agglomération il y plus de chances d’être retrouvé après un crash... cela étant, au rythme de ma déforestation au Brésil on peut se demander pendant combien de temps il y aura encore une forêt équatoriale...

Écrit par : Jim | 07/06/2021

Dans les montagnes suisses et a fortiori dans une zone d’agglomération il y plus de chances d’être retrouvé après un crash... cela étant, au rythme de ma déforestation au Brésil on peut se demander pendant combien de temps il y aura encore une forêt équatoriale...

Écrit par : Jim | 07/06/2021

Dans les montagnes suisses et a fortiori dans une zone d’agglomération il y plus de chances d’être retrouvé après un crash... cela étant, au rythme de ma déforestation au Brésil on peut se demander pendant combien de temps il y aura encore une forêt équatoriale...

Écrit par : Jim | 07/06/2021

PK et Jim, merci de vos réponses du 3 juin.

Écrit par : Olivier | 09/06/2021

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