10/02/2021

Vol inaugural pour le premier KC-46A japonais !

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Le premier Boeing KC-46 « Pegasus » destiné à la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) a effectué son premier vol hier. Ce vol réussi met en évidence une étape importante alors que l'avion passe maintenant à la phase de certification du développement. Le Japon est le premier client international du programme KC-46 et devrait recevoir son premier appareil cette année. La certification de ravitaillement KC-46 englobe l'US Air Force, l'US Navy, l'US Marine Corps et les avions JASDF.

L'US Air Force a attribué à Boeing un contrat de 279 millions de dollars pour le premier KC-46A de la JASDF en décembre 2017. L'accord a été conclu dans le cadre du processus de vente militaire étrangère entre le gouvernement américain et le Japon. Le Japon a maintenant un contrat pour un total de quatre pétroliers KC-46.

Boeing assemble les KC-46A pour l'US Air Force et le Japon sur sa ligne de production des B767 à Everett, Washington. Les partenaires japonais de Boeing produisent 16% de la structure de la cellule KC-46.

« Les nouveaux ravitailleurs japonais joueront un rôle inestimable dans l’alliance de sécurité entre nos deux pays », a déclaré le colonel Jason Lindsey, directeur du programme du système KC-46 de l’US Air Force. Le KC-46 de Boeing sera un multiplicateur de force dans l'alliance de défense américano-japonaise. Il peut ravitailler en carburant tous les avions militaires américains, alliés et de la coalition compatibles avec les procédures internationales de ravitaillement en vol, à tout moment, pour n'importe quelle mission, et peut transporter des passagers, des marchandises et des patients à tout moment et en tout lieu. 

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Le KC-46A « New Generation Tanker » :

Le KC-46A Pegasus « New Gen Tanker » est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matière d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 « Dreamliner ». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le « New Gen Tanker » se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le « New Gen Tanker » met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 « Dreamliner ». Le « New Gen Tanker » dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

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Photos : 1 premier vol du KC-46 japonais 2 & 3 au sol @ Boeing

Commentaires

Je leur souhaite sincérement que cet avion est sûr.
Les lignes d'assemblage de Boeing ont de vrais problèmes dans l'assurance qualité, tant de personnes travaillant sur ce besoin unique ont été renvoyés de Boeing depuis une décennie.
La ligne d'assemblage du B787 restante est celle qui pose le plus de problèmes de qualité, de telle manière que Qatar a refusé toute livraison provenant de cette ligne d'assemblage.
En plus des problèmes de production, il y a les problèmes de conception, de certification, et de sécurité.
- conception - B737 MAX qui n'est pas stable aérodynamiquement, par définition il est problématique.
B777-X dont la structure a failli en deçà des attentes des régulateurs lors de l'essai de charge. Or ce genre de test devrait démontrer une marge de sécurité importante. Mais ce n'est pas le cas. Et les employés notent un parallèle avec la conception du 737 MAX, le choix des fournisseurs les moins chers, à qualité problématique, mais aussi des délais bien trop courts. Ces délais irréalistes sont typiques de la finance prenant le contrôle d'industries techniques, alors qu'ils ne connaissent que très peu au domaine, et que dans leur esprit, tout se négocie.
- certification - l'affaire MAX a démontré que Boeing a dissimulé des informations critiques à la FAA. Mais la FAA n'a pas cherché très loin, ils se sont contentés de ce que Boeing leur donnait.
Pour le B777X, EASA s'implique réellement et impose des modifications à Boeing pour assurer un niveau de redondance de qualité.
- sécurité - historiquement, dans l'aviation civile, la sécurité est une condition à la mise en service d'un appareil. De bonne foi, il y a eu des erreurs, et un retour sur expérience qui a permis d'arriver au niveau de sécurité actuel dans l'aviation civile.
Mais Boeing a démontré avec ses derniers appareils que la sécurité n'est pas sa priorité, qu'elle passe bien après les finances. Quand le choix est fait d'engager des sous-traitants non qualifiés pour l'écriture de programmes clés de l'appareil, le niveau de risque augmente.
Quand Boeing cache des infos aux compagnies, aux pilotes, aux agences aéro, c'est pareil.
Et quand Boeing lance la mise en service d'avions qui ne sont pas encore au point, Boeing démontre sa priorité.
Le cas du B787 aurait pu être grave. Si il avait brûlé en vol au début de sa mise en service, le programme aurait pu en souffrir. Par chance, il n'y a eu que de gros avertissements.
Mais ces avertissements continuent à être découverts. Boeing a cloué au sol quelques 8 B787 pour cause de problème de production du fuselage à Charleston en 2020. Mais Boeing parle d'un problème isolé ne touchant que quelques appareils déjà en vol. Je ne suis pas si sûr que le problème n'a lieu que sur 8 appareils.
Et quand un constructeur produit dans les 900 appareils à un rythme de 14 par mois, c'est incompréhensible de se planter sur des éléments clés, et de le laisser voler avant de les clouer au sol.
Et il semble que les problèmes de production s'accumulent. Ils n'ont livré que 1 B787 les deux derniers mois de l'année, malgré une cadence de production à 6 pas mois en fin d'année, et 5 maintenant. Des contrôles qualité plus sévères depuis septembre se révèlent plus compliqués et plus long que prévu. Donc ils ne livrent plus en temps et en heure.
Il est possible que la FAA décide un grounding pour inspecter tous les appareils. Concernant les 8 cloués au sol, il faudra désassembler l'intérieur pour pouvoir réaliser les réparations.
En 2019, c'était le système d'extinction d'incendie aux moteurs qui était remis en cause.
...
De mon côté je n'ai pas l'intention de voler avec Boeing (B787, B737 MAX, B777 produits les 5 dernières années... dommage pour Swiss) pour un bon moment. C'est dommage, un groupe avec une telle expérience, avec une concurrence au final pas si compliquée que ça (la limite des capacités de production donne du travail aux 2 "géants") devrait poursuivre sur sa lancée, et garder à l'esprit ce qui a fait le succès face aux autres concurrents.
Airbus en Europe a été un champion de la sécurité.
Aux USA, le dernier concurrent, MD a eu des problèmes de sécurité avec ses DC10 et MD11. C'est ce qui a permis à Boeing de se détacher, en plus du choix stratégique des 2 moteurs au lieu de 3 évidemment. Mais la réputation d'un producteur impacte le choix des clients. D'autant plus quand l'avion est aussi reconnaissable.
Bref, Boeing a le potentiel et les compétences pour rebondir. Mais cela doit se faire vite, sinon ils vont devoir développer à nouveau des compétences perdues. Et pour cela, je pense que les investisseurs principaux doivent changer.

Écrit par : Fab | 11/02/2021

@ Fab : on rejoint quelque part le cas du F35 (excusez le côté "tarte à la crème"du sujet, mais on a du mal à l'éviter) . Comment justifier sérieusement cette argument qui consiste à affirmer que l'on peut mettre en service (et produire en série) , en systématisant le rétrofit des appareils au fur et à mesure de la découverte de défauts structurels , qui aurait dû être réglée au stade du prototype ? Tout le monde , y compris en Amérique est conscient de la gravité de ces décisions faisant fi des bonnes pratiques , les financiers ayant pris le pouvoirs aux ingénieurs , en aéronautique comme ailleurs . Et on peut à juste titre s'inquiéter comme vous le faîtes , preuves à l'appui , pour Boeing . comprenez-vous mieux , sous cet angle , la défiance teintée d'amertume de certains commentateurs ici dès qu'il s'agit de produits américains , que vous présentez pour du chauvinisme gaulois ?
https://www.journal-aviation.com/actualites/17238-le-programme-f-35-du-1er-au-7-juin-scandale-financier-et-qualite-a-surveiller

Écrit par : philbeau | 11/02/2021

@FAB. C'est votre droit légitime de ne pas vouloir voler pour un bout de temps à bord des avions Boeing que vous citez. Pour ma part je le ferai sans hésiter du moment où les équipages (pilotes et personnel de bord) reprendrons du service. Et cela c'est demain..

Personnellement, venant du monde de l'aviation, je préfère voler sur un 737-MAX, que de conduire ma propre voiture sur la route. J'ai en effet un risque bien plus considérable de mourir dans un accident de circulation qu'en volant dans un 737-MAX, ou n'importe quel appareil que vous citez...

Écrit par : Baz driver | 13/02/2021

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