31/07/2020

Avancée majeure dans les essais du G700 !

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Gulfstream Aerospace Corp. a annoncé que le programme d'essais en vol Gulfstream G700, produit phare de l'industrie, progresse grâce à un certain nombre de réalisations en matière de tests et de performances. Le G700, lancé en octobre 2019, possède la cabine la plus spacieuse avec les vitesses les plus élevées sur la plus longue portée. Actuellement trois G700 participent aux essais en vol deux doivent encore venir grossir les rangs.

Etat des essais en vol :

Le G700 a effectué plus de 100 vols d'essai, a récemment terminé les tests de flottement et a élargi le domaine de vol à haute et basse vitesse. Dans le cadre des essais le G700 a également volé au-delà de sa vitesse d’exploitation et de son altitude de croisière maximales, atteignant Mach 0,99 et une altitude de 16’459 mètres. Dans les opérations typiques, le G700 a une vitesse de fonctionnement maximale de Mach 0,925 et une altitude de croisière maximale de 15’545 mètres.

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« Ces réalisations à ce stade des essais en vol témoignent de l'impressionnante maturité du programme G700 », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream. « Nous avons conçu et développé le G700 pour que nos clients volent en toute sécurité et efficacement tout en bénéficiant du même niveau de confort qu'au sol. Avec la plus grande cuisine du secteur, la technologie la plus avancée et l'environnement de cabine le plus raffiné et le plus frais, le G700 ouvre de nouvelles opportunités dans les voyages en avion d'affaires. 

Le G700 :

Le G700 annonce une nouvelle ère pour Gulfstream, qui repose sur les investissements de la société depuis des décennies dans la recherche et le développement et sur les succès qui en découlent. L’avion dispose de la cabine la plus haute, la plus large et la plus longue du secteur, avec des capacités de distance franchissable et de vitesse de pointe. Le G700 peut parcourir 13’890 kilomètres à Mach 0,85 ou 11’853 km à Mach 0,90.

Nouvelle cabine :

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La toute nouvelle cabine dessinée pour le G700 permettra aux passagers d’étendre leur style de vie personnel et professionnel à leur avion. Avec un maximum de cinq espaces de vie, le G700 offre un ultra grand pont avec un salon passagers avec un compartiment pour l’équipage, une salle à manger ou de conférence de six places, et même une suite parentale avec douche. Le « Gulfstream Cabin Experience » favorise et améliore le bien-être grâce aux 20 fenêtres ovales panoramiques, les plus grandes du secteur, l’altitude de cabine la plus basse de l’industrie, 100% d’air pur et une cabine très silencieuse.

L’avion offre également une gamme de commodités pour la cabine qui révolutionnent les avantages des voyages en avion d’affaires, notamment le système d’éclairage circadien le plus avancé de l’aviation. La technologie développée par Gulfstream recrée le lever et le coucher du soleil grâce à des milliers de voyants blancs et ambre, amenant doucement les passagers dans leur nouveau fuseau horaire et réduisant considérablement l'impact physique de voyager sans arrêt à l'autre bout du monde.

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Avionique et motorisation :

Le G700 est doté du Symmetry Flight DeckTM, avec barres de contrôle à contrôle actif et écrans tactiles LCD diagonal de 8 pouces, le poste de pilotage est également équipé de série du système Predictive Landing Performance System. Le système averti à l'avance les pilotes des éventuelles sorties de piste, afin qu'ils puissent ajuster les approches ou circuler grâce aux cartes mobiles des aéroports 2D et 3D. La carte mobile 2D présente les pistes, les voies de circulation, les structures aéroportuaires et les panneaux de nombreux aéroports sur les écrans de navigation, tandis que la carte mobile 3D intègre le système de vision synthétique (VFI). Le poste de pilotage Symmetry G700 est également livré en standard avec le système de vision de vol améliorée et la vision synthétique sur deux écrans tête haute. La vision synthétique SmartView® de Honeywell améliore considérablement la connaissance de la situation de l’équipage de conduite en fournissant une grande image synthétique couleur 3D du monde extérieur, afin d’améliorer la sécurité et l’efficacité. Couplé au système NGFMS d’Honeywell, optimisé pour les futures fonctionnalités de gestion du trafic aérien (ATM) afin d’améliorer l’efficacité énergétique, de réduire les coûts d’exploitation directs, de réduire la charge de travail du pilote et d’améliorer la sécurité avec la représentation du trafic ADS-B à proximité sur l’affichage multifonction du poste de pilotage, ce qui permet à l’équipage de conduite de mieux connaître et comprendre le trafic aérien qui l’entoure.

L’avion sera motorisé par les nouveaux moteurs Rolls-Royce Pearl 700 conçu en partenariat avec Gulfstream. Le moteur dispose d’un nouveau système basse pression et d'un compresseur axial haute pression à 10 étages, ce qui permets une augmentation de 8% de la poussée de décollage à 18’250 lb par rapport au moteur de conception plus ancienne. Le moteur offre un rapport poussée poids supérieur de 12% et une efficacité supérieure de 5%, tout en maintenant ses performances en matière de réduction du bruit et des émissions de CO2. Autres technologies avancées utilisée pour le Pearl 700 est l’impression 3D qui permet de fabriquer des carreaux de céramique à l’intérieur de la chambre de combustion, afin de limiter la chaleur et le bruit, ainsi que des buses en céramique pour simplifier la fabrication et réduire le poids. Le Pearl 700 est soutenu par le programme de maintenance horaire amélioré de Rolls-Royce CorporateCare et comprend une nouvelle unité de surveillance de l'état du moteur avec surveillance avancée des vibrations, communications bidirectionnelles et possibilité de reconfigurer à distance les fonctions de surveillance du moteur depuis le sol. Il intègre les données dans un système d'analyse basé sur le cloud, d'algorithmes intelligents et d'intelligence artificielle.

Le G700 est doté d’ailettes de conception nouvelle. La motorisation et les ailettes garantissent à l'aéronef des performances exceptionnelles. L’appareil offrira d’excellentes performances de décollage et d’atterrissage et pourra facilement opérer dans les aéroports avec piste courte et à haute altitude.

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Photos : 1 & 5 G700 envol 2 Cockpit 3 & 4 Intérieur @ Gulfstream

Un drone supplémentaire pour l’armée !

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Certains se plaignaient du manque de drones au sein de l’armée suisse, cette dernière va acquérir un quatrième modèle. Après l’Hermes 900 pour les Forces aériennes, la commande de l’Orbiter 2B de reconnaissance tactique pour les Forces terrestres et le mini-drone Parrot de poche, un nouvel UAS va venir grossir l’équipement.

Lockheed-Martin Indago 3 pour la Suisse :

Armasuisse a engagé Lockheed-Martin (LMT) pour une flotte de petits systèmes d'avion sans pilote (UAS) Indago 3, avec des options pour les pièces de rechange, la formation et le support technique et des systèmes supplémentaires pour venir équiper l'armée suisse.

L’Indago 3 fournit une reconnaissance aérienne dans des environnements inaccessibles par les systèmes d'aéronefs sans pilote à voilure fixe normaux. La première phase comprend le développement de la fabrication pour optimiser la configuration de l’Indago 3 afin de répondre aux exigences de l’armée suisse. Ceux-ci inclus : une intégration d'un transpondeur, une installation de la radio Silvus Technologies et une implémentation du logiciel VCSi Touch SUAS Ground Control System de Lockheed Martin CDL Systems qui comprend l'accès aux cartes suisses, y compris les données numériques d'élévation du terrain (DTED) et le Geofencing.

Le premier ensemble de systèmes optimisés sera livré plus tard cette année, les autres systèmes devant être livrés plus tard après la première livraison. Ces Indago 3 soutiendront la reconnaissance et la surveillance au niveau tactique pour soutenir la collecte d'informations, la recherche et le sauvetage, les secours en cas de catastrophe et l'évaluation des dommages au combat.

L’Indago 3 :

Conçu chez Lockheed-Martin, le drone tactique Indago 3 fonctionne de manière très silencieuse à partir d'altitude relativement basse et permet de fournir des images de hautes fidélités. Le drone est simple à utiliser et ne nécessite qu’une formation minimale, afin que les soldats puissent exécuter rapidement leur mission. Les radios Silvus Technologies offrent également les meilleures performances et efficacité de leur catégorie dans un boîtier miniature. Ils sont idéaux pour une utilisation dans les applications portables et embarquées où la taille, le poids, la puissance et le coût sont essentiels.

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En fonction de la charge utile et de l'environnement d'exploitation, l'Indago 3 a un temps de vol pouvant aller jusqu'à 50 minutes, une autonomie de 10 kilomètres, une vitesse de croisière de 25 nœuds et un tirage jusqu'à 40 nœuds. Il peut également fonctionner à des températures aussi basses que de -34 à 49 ° C. Il est cyber-sécurisé et dispose de capteurs couleurs hautes fidélités et infrarouges stabilisés à 3 axes.  Il peut être facilement transporté par un seul sac à dos et déployé en moins de 2 minutes.

Le petit système aérien sans pilote (UAS) Lockheed Martin Procerus Technologies Indago à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) apporte des applications expéditionnaires de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Avec des options d'endurance et de charge utile à haute résolution de pointe et une faible signature acoustique, Indago fournit des capacités de connaissance tactique de la situation et de collecte de renseignements aux clients militaires et gouvernementaux du monde entier. Les systèmes de caméra haute résolution offrent aux utilisateurs une capacité de zoom incroyable utilisée pour identifier avec précision les personnes, les objets, les véhicules et les armes.

Les caméras EO ou de jour incluent des réglages de faible luminosité pour les jours crépusculaires, nocturnes et nuageux. Les caméras infrarouges offrent des capacités infrarouges thermiques pour les opérations nocturnes secrètes fournissant des signatures thermiques dans des écrans couleur blanc chaud, noir chaud et carte thermique pour une analyse détaillée et une connaissance de la situation dans l'obscurité. Pour la nuit, il fournit un infrarouge thermique détaillé qui peut identifier une personne, une arme et d'autres renseignements, tels que la chaleur des traces de véhicules à la surface. Cela inclut des images en noir chaud, blanc chaud et ironbow, un jeu de couleurs de carte thermique orange et violet.

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Photos : Indago 3 @ Lockheed-Martin

Les nouveaux drones de l’armée (Hermes900, Orbiter 2B, Parrot) le lien :

https://psk.blog.24heures.ch/archive/2020/02/19/des-mini-drones-pour-la-suisse%C2%A0-868655.html

 

30/07/2020

Ravitaillement en vol de nuit pour le J-15 !

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Une nouvelle étape a été franchie récemment par l’aéronavale chinoise. Deux avions de combat de type Shenyang J-15 « Flying Shark » attachés à une unité d'aviation embarquée de la marine de l'APL (PLAN) ont terminé avec succès la formation de ravitaillement en vol de nuit.

Le ravitaillement en vol de nuit, également connu sous le nom de vol au centimètre, est universellement reconnu comme l'un des événements de vol les plus difficiles. Cette fois, une formation de ravitaillement de nuit a été menée entre deux chasseurs J-15, qui ne sont séparés que d'environ 10 mètres pendant le processus de ravitaillement en vol. Cela imposait des exigences extrêmement élevées aux compétences opérationnelles, aux conditions physiologiques et psychologiques et aux capacités de coopération des pilotes.

Shenyang J-15 « Flying Shark » :


Le Shenyang J-15 « Flying Shark » est un avion de chasse embarqué sur porte-avions, dérivé du Sukhoi 33 russe. Bien que pendant un certain temps les rumeurs faisaient état d’un appareil semi-furtif, celui-ci est en fait une copie chinoise, mais dotée d’un équipement entièrement indigène. Pour développer le J-15, la Chine a acquis un modèle de SU-33 en 2001, auprès de l’Ukraine. A ce propos, il faut rappeler que la Russie avait refusé de vendre ce type d’appareil et l’épisode ukrainien avait profondément enragé Moscou à l’époque.
La Chine a activement cherché à acheter des SU-33 en provenance de Russie à de nombreuses reprises, l’offre a été faite en mars 2006, mais les négociations se sont effondrées en 2009, après qu'il fut découvert que la Chine avait développé une version modifiée du Su-27SK désigné Shenyang J-11B, en violation des accords de propriété intellectuelle.

Premier vol :

Le premier prototype du J-15 a effectué, selon l’agence Chine nouvelle, son premier vol le 31 août 2009. Le J-15 est doté de moteurs chinois de type WS-10, l’un des grands défis pour les ingénieurs chinois fut la conception des ailes repliables et le développement des moteurs. Le J-15 dispose d’une queue raccourcie et des trains d’atterrissages renforcés. Le J-15 utilise la technique STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), décollant sur la totalité de la piste/pont (incliné au bout) pour décoller et atterrissant avec l’aide d’un brin d’arrêt. Les derniers rapports indiquent que la Chine a développé un radar AESA, qui pourrait être installé sur le nouveau chasseur.

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Photos : J-15 de nuit et en ravitaillement @ CCTV

 

 

29/07/2020

Le Japon va moderniser ses F-15 !

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Je vous en parlais en octobre 2019, le Japon prépare une imposante modernisation de sa flotte d’avions de combat Boeing F-15J. Cette modernisation va débuter prochainement avec le partenariat entre Boeing et Mitsubishi Heavy Industries (MHI) pour les mises à niveau. L’occasion d’en savoir un peu plus sur ce projet particulièrement pointu. Au total se sont 98 appareils qui sont concernés par cette modernisation.

 F-15J « Japan Super Interceptor » (JSI) :

C’est sous cette dénomination, que le projet de 4,5 milliards de dollars va débuter avec les mises à niveau qui introduiront une nouvelle capacité de guerre électronique et des armes de pointe. Un tout nouveau système de cockpit avancé, fonctionnant sur l’ordinateur de mission le plus avancé au monde, offrira aux pilotes une meilleure connaissance de la situation.

En vertu de cet accord, Boeing fournira à MHI des plans de modernisation, des équipements de soutien au sol et des publications techniques pour la mise à niveau des deux premiers avions F-15J vers la configuration « Japan Super Interceptor ». 

Le programme comprend : l’installation du radar AESA Raytheon AN/APG-82 (V) 1, du système de guerre électronique numérique Digital Electronic Warfare System (DEWS) AN/ALQ-239 de BAE Systems. Des ordinateurs de système de mission Advanced Display Core Processor II (ADCP II), un système de planification conjointe des missions (JMPS) avec logiciel, formation et soutien est également inclus, module anti-spoofing à disponibilité sélective (SAASM). Intégration de radio, d'aéronefs et de munitions ARC-210 et soutien aux essais, dispositifs de formation au sol (y compris simulateurs de vol et de maintenance), équipement de support et d'essai, livraison de logiciels et assistance, pièces de rechange et de réparation, matériel de communication, installations et soutien à la construction.

Rappel :

Vers le début du siècle, les F-15J ont été mis à niveau localement avec un radar Raytheon AN/APG-63 (V) 1, des moteurs F100-IHI-200E et de nouveaux sièges éjectables, ainsi que certifiés pour transporter le missile AAM-4 domestique air-air à moyenne portée. Plus tard, en 2009, certains ont reçu des mises à niveau avec la liaison de données Link16 et les viseurs de casque pour le missile à courte portée AAM-5 (Type-04).

Les 98 F-15 qui seront mis à niveau vers la configuration JSI sont ceux qui ont été initialement livrés avec les modifications du programme d'amélioration en plusieurs étapes (MSIP). Les avions non-MSIP devraient être progressivement abandonnés et remplacés par des F-35. 

Répondre aux intimidations voisines :

L'activité aérienne des adversaires potentiels, tels que la Russie et la Chine, qui mènent désormais ensemble des patrouilles à longue portée, a considérablement augmenté ces dernières années. Les avions de combat japonais ont dû décoller en urgence pour des missions de police du ciel près de 1’000 fois en réponse aux avions militaires étrangers se rapprochant des frontières du pays en 2018. Soit près de 100 fois de plus que l'année précédente.

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Photos : 1 Image de synthèse du futur F-15 JSI @Boeing 2 F-15J @ MHI

Lente amélioration du fret aérien !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques sur les marchés mondiaux de fret aérien pour le mois de juin, qui indiquent une amélioration, quoiqu’à un rythme plus lent que ce que suggèrent les principaux indicateurs traditionnels.

  • La demande à l’échelle mondiale, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement (CTK), a diminué de 17,6 % en juin (-19,9 % pour les opérations internationales) par rapport à l’année précédente. Il s’agit d’une modeste amélioration comparativement à la chute de 20,1 % en glissement annuel observée en mai.
  • La capacité mondiale, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement offertes (ACTK), a diminué de 34,1 % en juin (-33,9 % pour les opérations internationales) par rapport à l’année précédente. Cela est semblable à la contraction de 34,8 % en glissement annuel enregistrée en mai.
  • La capacité de soute du fret international a diminué de 70 % en juin, comparativement à l’année précédente, en raison de l’interruption des services de passagers attribuable à la COVID-19. Cela a été en partie compensé par l’augmentation de capacité de 32 % obtenue par l’utilisation accrue d’avions- cargos.
  • La demande dans le secteur de la fabrication s’est stabilisée en juin :

La composante de nouvelles commandes d’exportations de l’indice des directeurs d’achats (PMI) a augmenté de 11 points par rapport au mois de mai, soit la plus importante augmentation mensuelle depuis de début de la série en 1999. L’indice PMI qui suit la production manufacturière mondiale a rebondi en juin pour atteindre son plus haut niveau depuis janvier.

Les statistiques montrent que la santé du fret aérien est de loin meilleure que celle des marchés de passagers, mais les affaires demeurent exceptionnellement difficiles. Alors que l’activité économique reprend après les importantes perturbations liées au confinement, il n’y a pas eu de stimulation importante de la demande. La course pour acheminer des équipements de protection personnelle (ÉPP) vers les marchés s’est atténuée alors que les chaînes d’approvisionnement se sont régularisées, ce qui a permis aux expéditeurs d’utiliser les options de transport ferroviaire et maritime moins coûteuses. Et la pénurie de capacité se poursuit parce que les opérations passagers se rétablissent très lentement.

Toutes les régions affichent des baisses en juin :

Les transporteurs d’Asie-Pacifique et du Moyen-Orient ont connu des baisses moins dramatiques. Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord et d’Afrique ont subi des baisses modérées, comparativement aux autres régions.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont vu la demande de transport de fret international chuter de 20 % en juin 2020, par rapport à la même période l’année précédente. Il s’agit d’une légère détérioration comparativement à la baisse de 18,8 % observée en mai. Malgré la reprise de la production manufacturière dans la région, la demande a été affectée par la réduction des expéditions aériennes d’ÉPP. La capacité internationale a diminué de 32,3 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une diminution à un chiffre de la demande de transport de fret international, avec une baisse de 8,8 % en juin, en glissement annuel. C’est la plus faible contraction parmi toutes les régions. Cette performance résiliente est attribuable aux grandes flottes d’avions-cargos de quelques transporteurs de la région, et au soutien fiscal accordé aux compagnies aériennes américaines en vertu du CARES Act. La capacité internationale a diminué de 30,7 %.

Les transporteurs d’Europe signalent une diminution des volumes de fret international de 27,6 % en juin, en glissement annuel. Il s’agit d’une légère amélioration par rapport à la baisse de 29,5 % enregistrée en mai, mais cela demeure la deuxième pire performance parmi toutes les régions. La capacité

Résultats régionaux en juin

Les transporteurs du Moyen-Orient affichent un déclin de 19,1 % en juin, en glissement annuel, soit une amélioration par rapport à la chute de 24,9 % enregistrée en mai. La capacité internationale a diminué de 25,8 %, le meilleur résultat parmi les régions. Cela provient des stratégies opérationnelles dynamiques de certains transporteurs de la région.

Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une baisse de 29,4 % de la demande internationale en juin, en glissement annuel. Il s’agit de la pire performance parmi toutes les régions. La capacité internationale a diminué de 43,6%, ce qui indique une pénurie considérable de capacité. La crise de la COVID-19 est particulièrement difficile actuellement pour les compagnies aériennes basées en Amérique latine, en raison des strictes mesures de confinement.

Les transporteurs d’Afrique affichent une contraction de 13,8 % en juin. Cette performance est moins bonne que celle du mois de mai, alors que la baisse de la demande était de 7,3 %. Le petit marché Afrique-Asie a poursuivi sa progression en juin, avec un taux de croissance de 20,1 %. Toutefois, la région a subi en juin des effets plus graves de la pandémie. La capacité internationale dans la région a diminué de 46,2 %.

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Photos : 1 MD-11 freighter de Lufhansa 2 A330 KLM