11/04/2021

La Russie teste un avion électrique supraconducteur !

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L’avionneur russe Yakovlev en collaboration avec l’Institut central de motorisation aéronautique (CIAM) basé à Moscou travaillent sur un avion national équipé d'un moteur électrique supraconducteur, soit une grande première. Ce programme montre la Russie est également engagée dans une phase de décarbonisation de l’aviation, au même titre que les avionneurs occidentaux.

Nouvelles technologies :

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Yakovlev et le CIAM sont engagés dans le développement d’un moteur d’avion basé sur les technologies issues de la supraconductivité et de la cryogénique. C’est de manière très discrète que le CIAM et Yakovlev ont dévoilé en automne dernier un avion démonstrateur basé sur un Yak-40 doté dans le nez d’un moteur développant de 500 kW. Développé par des spécialistes en matériaux de la société russe SuperOx, ce nouveau moteur arbore de des technologies particulièrement innovantes, exploitant des matériaux supraconducteurs à haute température. Les matériaux supraconducteurs ont la particularité de ne présenter aucune résistance électrique permettant de transporter de l’électricité sans déperdition énergétique. 

Selon les théories disponibles, un moteur électrique supraconducteur pourrait voir ses pertes électriques divisées de moitié, permettant d’exploiter au mieux la densité énergétique embarquée à bord des batteries ou des piles à combustible. La tension électrique pourrait être baissée bien en dessous des 500 volts. De plus la masse des composants, notamment des câbles électriques, pourrait être considérablement réduite, diminuant ainsi le poids de l’avion et lui permettant de disposer d’une meilleure charge utile.

Pour le ministre russe du Commerce et de l’industrie, Denis Doutov, « l’utilisation des technologies hybrides dans l’aéronautique réduira de 70% la consommation de carburant ». La supraconductivité serait alors utilisée pour optimiser les performances des moteurs hybrides utilisant des carburants traditionnels.

Ou en est le programme ? 

Les tests au sol du premier moteur d'aéronef électrique hybride-électrique au monde basé sur un système supraconducteur ont commencé à Chaplygin près de Novossibirsk, en Russie. En parallèle

un laboratoire de pilotage basé sur leYak-40 a été créé. L’objectif des russes et de pouvoir disposer d’ici 2030 de cette technologie pour venir équiper les avions régionaux. Mais avant d’en arriver là, le CIAM et Yakovlev espère réaliser un premier vol d’essais d’ici l’année prochaine.

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Photos : les premiers essais du moteur électrique sur le Yak-40 @tvzvezda

 

 

 

 

10/04/2021

Korean Aerospace Industries a dévoilé le KF-21 « Boramae » !

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Le premier prototype du l’avion de combat de nouvelle génération de Korean Aerospace Industries (KAI) a été dévoilé à Sacheon ce vendredi. Connu jusqu’ici sous la dénomination de KF-X, l’avion a été baptisé KF-21 « Boramae ».

Le prototype du biréacteur, KF- 21 « Boramae » a été présenté lors d'une cérémonie de déploiement au siège de KAI à Sacheon, à environ 440 kilomètres au sud de Séoul.  Le prototype, numéro de série 001, a été dévoilé avec des drapeaux coréens et indonésiens. Lors d'un spectacle de lumière dans le cadre de la cérémonie, KAI a également projeté les drapeaux des pays clients potentiels que l'entreprise courtise, notamment l'Irak, la Malaisie, le Pérou, les Philippines, le Qatar, le Sénégal et la Thaïlande.

« Nous avons enfin notre propre avion de combat supersonique », a déclaré le président Moon Jae-in dans un discours. « Nous avons ouvert une nouvelle ère d'autodéfense et établi une étape historique pour le développement de l'industrie aéronautique.»

Le président a déclaré que 40 KF-21 seraient livrés à l'armée de l'air d'ici 2028 et que 80 autres jets entreraient en service d'ici 2032. 

Le KAI KF-21 « Boramae » :

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Le KF-21 est considéré comme un avion de 4,5 ème génération, à égalité avec le dernier F-16 et moins furtif que le F-35 Lightning II de cinquième génération développé par Lockheed Martin. L'avion de combat doit remplacer la flotte vieillissante des F-4E « Phantom » et F-5E « Tiger II »de l'époque de la guerre du Vietnam. 

KAI a déclaré que l'avion subirait des tests au sol cette année avant son vol inaugural prévu pour juillet de l'année prochaine. La production de masse du KF-21 Block I commencera lorsque six prototypes auront effectué environs 2’200 sorties au cours des quatre prochaines années. Près de 8 milliards de dollars doivent être dépensés pour le développement du KF-21 entre 2015 et 2028 dans le cadre du projet KF-X. 

Environ 65% des composants du KF-21 sont en production localement. Parmi les composants construits par les développeurs sud-coréens figurent le radar matriciel actif à balayage électronique (AESA), la suite de guerre électronique, le module de recherche et de suivi infrarouge (IRST) et le module de ciblage électro-optique.

Le radar du KF-21 de type AESA produit par Hanwha Systems, dispose d'un module d'environ 1’088 récepteurs émetteurs, avec un angle de direction du faisceau de 60 à 70 degrés. Le nombre d'émetteurs-récepteurs devrait finalement augmenter à environ 1'300 dans la version finale.

Avec une masse maximale au décollage de 25 600 kilogrammes, l'avion dispose de 10 points d’accrochage pour les missiles air-air et autres armements. Contrairement aux premières spécifications l’avion volera à Mach 1,8 avec une distance de croisière de 2’900 kilomètres. Il est propulsé par deux moteurs General Electric F414. 

L'Indonésie reste un partenaire incertain :

Les mois qui ont précédé la présentation du prototype ont été entachés de spéculations selon lesquelles l’Indonésie souhaitait se retirer du partenariat, l’Indonésie étant apparemment en retard dans les paiements du programme. L'Indonésie doit payer 20% des coûts de développement dans le cadre d'un accord de 2016. Le pays est censé acquérir jusqu'à 48 appareils (appelés IF-X en Indonésie) et bénéficier du transfert de technologies. Pour l’instant Jakarta n'a pas tenu sa promesse, ne payant qu'environ 13% de son engagement financier. Jakarta a évoqué les contraintes budgétaires.

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Photos : Présentation du KF-21 « Boramae » @ KAI

 

09/04/2021

La connexion la plus rapide à Venise avec le Pilatus PC-24 !

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Se rendre à Venise en se posant sur une piste en herbe avec un avion d’affaires, est-ce possible ? La réponse est « Oui » ! Une première pour Venise-Lido: pour la première fois, un avion d'affaires atterrit sur la piste en herbe de l'aéroport le plus proche de la célèbre ville italienne de Venise. Le vol à bord d'un PC-24 offre la connexion la plus rapide jamais vue vers Venise et de nombreuses autres villes.

L'aéroport de la ville de Venise-Lido est situé à environ trois kilomètres à l'est du centre-ville sur le Lido di Venezia. Le PC-24 a atterri en toute sécurité sur la piste en herbe 05/23 d'un peu moins de 1000 mètres. Le centre-ville est à quelques minutes de l'aéroport. Le PC-24 est le seul avion d'affaires au monde à pouvoir voler dans de tels aérodromes. La combinaison d'une vitesse de croisière élevée et de la capacité d'utiliser des bandes courtes et même des pistes non goudronnées offre un tout nouveau niveau de mobilité et de gain de temps.

Deux fois plus d'aérodromes, uniquement avec le PC-24

Les performances exceptionnelles du PC-24 sur les pistes courtes et non goudronnées ouvrent un spectre incroyable de flexibilité et de nouvelles possibilités. Cela signifie que le PC-24 vous donne accès à presque deux fois plus d'aérodromes dans le monde par rapport aux autres jets d'affaires actuellement sur le marché. Avec le PC-24, qui peut opérer dans et hors de petits aérodromes, vous pouvez voler plus près de votre destination finale, évitant ainsi les formalités habituelles dans les grands aéroports et réduisant les transferts au sol au strict minimum, ce qui vous fait gagner un temps précieux.

Développé et certifié pour les bandes de terrain rugueux

Dès le départ, le PC-24 a été développé pour une utilisation sur des bandes de terrain rugueux. Cela signifie que le PC-24 est le premier avion d'affaires à pouvoir décoller et atterrir sur du sable sec et du gravier, ainsi que de l'herbe, de la terre mouillée et de la neige. Tout cela fait du PC-24 l'avion d'affaires le plus flexible au monde.

Plus de 100 PC-24 déjà en service

Outre ses capacités uniques de décollage et d'atterrissage, le PC-24 dispose également d'une cabine exceptionnellement spacieuse dont l'intérieur peut être modifié en fonction des besoins personnels. La flotte actuelle de plus de 100 PC-24 effectue quotidiennement d'innombrables missions sur tous les continents : comme avion d'évacuation sanitaire en Australie et en Alaska, par exemple, comme avion d'affaires aux États-Unis et pour un constructeur automobile allemand, comme avion gouvernemental en Afrique du Sud et aussi pour le gouvernement suisse.

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Photos : 1 A l’approche à Venise-LidoPC-24 en vol @ Pilatus

08/04/2021

A320neo pour Tigerair !

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Le transporteur Tigerair basé à Taïwan, la filiale « low cost » de China Airlines, a pris livraison de son premier A320neo. Il s’agit du premier des 15 appareils de la famille A320neo à rejoindre la flotte de la compagnie aérienne.

Cet avion est également le premier A320neo à être introduit à Taïwan et sera la plate-forme optimale pour Tigerair Taiwan pour augmenter sa capacité et ouvrir de nouvelles routes dans la région Asie. L'A320neo a une autonomie allant jusqu'à 3 200 nm, permettant des vols allant jusqu'à sept heures au départ de Taipei.

Avec l'A320neo, Tigerair Taiwan bénéficiera des coûts d'exploitation les plus bas et des niveaux de confort les plus élevés dans le segment des monocouloirs, tout en conservant un haut degré de similitude avec l'A320ceo.

Les A320neos de Tigerair Taiwan sont propulsés par des moteurs Pratt & Whitney PW1100G et configurés en une seule classe avec 180 sièges

La famille A320neo offre la cabine monocouloir la plus large du ciel et intègre les dernières technologies, notamment des moteurs de nouvelle génération et des Sharklets, permettant une réduction de 20% de la consommation de carburant.

Fin mars 2021, la famille A320neo avait remporté près de 7’400 commandes fermes de 120 clients dans le monde.

A propos de Tigerair :

Tigerair Taiwan est un transporteur à bas prix basé à l'aéroport international de Taoyuan. Il a été formé en tant que coentreprise entre China Airlines Group et Budget Aviation Holdings. Avant 2016, China Airlines détenait 80% des parts tandis que Budget Aviation Holdings et Mandarin Airlines détenaient chacune 10%. En 2017, lorsque Tigerair Singapore a fusionné avec Scoot, CAPA a annoncé que China Airlines avait acheté la participation de 10% de Budget Aviation Holdings, laissant China Airlines et sa filiale Mandarin Airlines comme copropriétaires de la compagnie aérienne.

Photo : A320neo Tigerair @ Airbus / H.Goussé

 

 

 

L’US Air Force baptise le F-15EX : « Eagle II » !

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L’US Air Force a officiellement accepté le premier avion de combat F-15EX de nouvelle génération, lors d’une cérémonie le 7 avril qui s’est tenue sur la base aérienne d'Eglin, en Floride. L’avion est réceptionné au sein de la 96e Escadre d'essai. Le second appareil rejoindra prochainement le 85ème Escadron de l'Air Combat Command pour les tests opérationnels.

Baptisé « Eagle II » :

Lors de la cérémonie, le F-15EX a été baptisé « Eagle II » pour assurer la continuité avec les versions plus anciennes de l’« Eagle ».  L'USAF prévoit d'acheter 144 F-15EX « Eagle II » sur 10 à 12 ans pour remplacer progressivement les F-15C/D. Mais des discussions sont déjà engagées pour remplacer une partie des F-15 E. Le premier lot de production comprend six avions, qui seront livrés au cours de l'exercice 2023. Les lots suivants seront livrés à l'école de F-15 de Kingsley Field en Oregon et à la première base opérationnelle de l'aéroport international de Portland, Oregon. Le F-15EX « Eagle II » est désormais également destiné au transport de nouvelles armes notamment hypersoniques.

Quatre autres avions supplémentaires devraient être remis à l'USAF d'ici la fin de l'exercice 2023.

Le F-15EX « Eagle II » :

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Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes. 

Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple: le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7’000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau.  Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

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Photos : 1 Eagle II 2 en vol 3 de face @ USAF