11/02/2021

L’USN commande 5 VH-92A additionnels !

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L’US Navy a accordé à Sikorsky un contrat à prix fixe ferme d’un montant de 479 millions de dollars pour l'acquisition de cinq hélicoptères présidentiels VH-92A.

L'attribution porte sur les options d'achat des hélicoptères de production initiale à faible taux (LRIP) du lot 3, du soutien à l'entrepreneur intérimaire associé, des kits de reconfiguration intérieure de deux cabines, de l'équipement de soutien, des pièces de rechange initiales et du réapprovisionnement des pièces du système. Les travaux devraient être terminés d'ici décembre 2023.

Rappel : 

Le Sikorsky VH-92A est le nouvel hélicoptère bimoteur qui doit venir remplacer les actuels Sikorsky VH-3D et Sikorsky VH-60N du Marine Helicopter Squadron One (HMX-1) pour effectuer la mission de transport aérien présidentielle. Le VH-92A est transportable par avion vers des endroits éloignés via un seul avion de transport Boeing C-17 « Globemaster III » de l'US Air Force (USAF). 

Initialement, c’était l’AW101 européen de Leonardo qui avait été sélectionné à l’époque sous l’administration Bush. Sous pression, le contrat n’avait pas abouti et un nouveau cahier des charges avait été rédigé sous l’administration Obama. L’hélicoptériste européen avait fini par abandonner la compétition.

Le code « Marine One » est employé lorsque le président des Etats-Unis est à bord de l’appareil.

Situation du programme : 

A ce jour, Sikorsky a livré six hélicoptères VH-92A à l'US Navy. Les 4 premiers appareils évoluent en tant qu’aéronefs d’essais et de développement de systèmes (SDTA) au sein du HMX-1 de la Marine Corps Air Facility (MCAF) à Quantico en Virginie. Ces appareils avaient volé 431 heures au 30 septembre 2020. 

Les deux autres appareils sont basés à la Naval Air Station (NAS)de Patuxent River, dans le Maryland et sont engagés au sein du programme de l'équipe d'essai intégrée (ITT) et ont accumulé 161,2 heures de vol depuis le 30 septembre 2020.

Le Sikorsky VH-92 :

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Le Sikorsky VH-92 est un dérivé du S-92. Le premier appareil a été livré en septembre 2004. Principalement utilisé pour le ravitaillement des plates-formes pétrolière et en mode de recherche et sauvetage, il a été commandé par les Forces armées canadiennes au nombre de 28 exemplaires sous la désignation CH-148 Cyclone. Le Cyclone peut voler de jour comme de nuit, dans presque toutes les conditions météorologiques et par des températures variant entre - 51 °C et + 49 °C. Grâce à sa vitesse maximale de croisière de 250 km/h, le CH-148 est environ 10 % plus rapide que le « Sea King ». Le Cyclone peut aussi parcourir 450 km sans ravitaillement. Le Sikorsky S-92 est un hélicoptère de transport biturbine, muni d’un rotor principal et d’un rotor de queue à hélice quadripale, d’un train d’atterrissage tricycle rétractable et pouvant transporter jusqu’à 22 passagers. Cinq prototypes sont construits, un pour des tests au sol et les quatre autres pour les essais en vol, munis de turbines General Electric CT7-6D. Le premier vol est effectué au centre d’essais de Sikorsky à West Palm Beach, en Floride, le 23 décembre 1998. A partir du troisième prototype, le S-92 reçoit plusieurs modifications. Son fuselage est rallongé de 40 cm, le stabilisateur horizontal est repositionné sur le côté gauche de la poutre de queue, qui elle, est raccourcie de 1,04 m. Ces modifications permettent de résoudre des problèmes de stabilité en tangage, facilitant ainsi son utilisation dans des conditions de vols difficiles avec des vents importants. Cela a également permis de rajouter une rangée de trois sièges, portant la capacité de transport du S-92 à 22 passagers. La structure de l’appareil est en aluminium et en matériaux composites, ces derniers représentent 40% de la masse totale de l’appareil. 

Le poste de pilotage est équipé de systèmes de navigation modernes, ainsi que de quatre écrans multifonctions. Les pilotes sont assis sur des sièges Martin-Baker anti-crash et utilisent deux manettes qui permettent, grâce aux divers capteurs et de l’ordinateur de gestion du vol, de contrôler l’appareil en tangage, roulis et lacet. Le poste de pilotage est chauffé, ventilé et climatisé indépendamment de la cabine. Un équipement quasi complet permet une sécurité en vol maximale : deux systèmes automatiques de contrôle de vol (AFCS), des systèmes anticollision (TCAS) et d’avertissement de proximité du sol (EGPWS) et un radar météorologique placé dans le nez de l’appareil. Les systèmes vitaux de l’appareil sont redondants, la cellule offre une bonne résistance en cas de crash et la boite à vitesse peut fonctionner durant ½ heure sans huile. En cas d’amerrissage forcé, un système de flottaison se gonfle automatiquement, comprenant également deux radeaux d’une capacité de quinze personnes chacun à l’avant des flotteurs.

Dans le cadre du programme VXX, Sikorsky propose le S-92 dans le standard VH-92 aux moteurs plus puissants et entièrement construit par des entreprises américaines. Les systèmes électriques et hydrauliques sont installés en triple exemplaires et le système d’alimentation en carburant se fait par aspiration, ce qui évite d’éventuelles fuites dues à la pression. Les systèmes de pilotage sont également redondants. Les réservoirs de carburant auto-obturant, placés à l’extérieur de la cabine, sont capables de supporter des impacts d’obus de 23mm. L’appareil possède un système de dégivrage et est également protégé contre la foudre et les champs de rayonnement d’intensité élevée.

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Photos : 1 & 3 Les premiers VH-92A aux essais @ US Navy 2 Cockpit VH-92A @ Sikorsky

 

03/01/2021

Le Pentagone bloque la production à plein régime du F-35 !

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C’est une très mauvaise nouvelle pour l’avionneur Lockheed-Martin en ce début de nouvelle année. Le Pentagone a émis une décision négative sur l'approbation de la production à plein régime du F-35. Cette dernière est entièrement liée à l’obtention de la Pleine Capacité Opérationnelle (FOC).

La pleine capacité opérationnelle reste éloignée :

Cette décision est motivée par le fait que les responsables du programme restent incapables de dire quand l'avion de combat sera prêt pour les essais de combat qui ont été retardés à plusieurs reprises depuis 2017. Le plus récent des nombreux jalons pour une décision de production complète sur le programme « au plus tard en mars » de cette année vient d’être abandonné par Ellen Lord, la sous-secrétaire du Département de la Défense chargée de l’acquisition et du soutien.

« Les défis techniques et l'impact de Covid-19 » ont retardé la préparation de l'installation de simulation où les tests sophistiqués du système d'armes américain le plus coûteux seront menés, a déclaré Jessica Maxwell, la porte-parole d’Ellen Lord. Elle a déclaré qu'une nouvelle date serait « basée sur un examen technique indépendant ». Cela signifie qu'il faudra des mois après l’entrée en fonction de l'administration du président élu Joe Biden, avant que sa nouvelle équipe au Pentagone ait toutes les informations, dont elle aura besoin pour prendre une décision sur la production à plein régime du F-35.

Les tests de combat simulés devaient avoir lieu en janvier, dernière date d'un exercice autrefois prévu pour 2017. Une fois que les tests auront lieu, il faudra encore deux à trois mois pour transférer et analyser les données, puis rédiger un rapport final à remettre aux dirigeants du Pentagone et au Congrès.  

Les doutes s’accentuent sur le F-35 :

Une décision d'autoriser la production à plein régime serait un sceau d'approbation du ministère de la Défense aux contribuables américains et aux clients étrangers que le F-35 a été entièrement testé et jugé efficace contre les menaces de plus hauts niveaux, que l’avion peut atteindre ses objectifs de maintenance (qui ne le sont pas aujourd’hui) et peut être produit efficacement. Or, il n’en est rien pour l’instant. Pires, les nombreux reports jettent un peu plus de discrédits sur le programme F-35 qui continue de prendre du retard.

Plus de 600 des 3’200 avions potentiels du programme F-35 ont déjà été livrés, mais il n’a toujours pas démontré son efficacité contre les systèmes de défense aérienne et les avions russes et chinois les plus modernes et nombreux sont encore les problèmes qui grèvent le projet.

La certification :

Pour obtenir sa pleine capacité opérationnelle (FOC) et sa pleine production, le F-35 doit encore se soumettre à de nombreux essais. Ceux-ci seront effectués notamment sur un simulateur sophistiqué à Patuxent River au sein du Naval Air Station dans le Maryland. Ces essais doivent encore être validés lors d’exercices aériens complexes. Sans ces tests opérationnels et l’évaluation (IOT & E), soit une exigence formelle, il n’est pas possible de lancer la production à plein régime du F-35.

Pour l’instant, le bureau du programme F-35 du département de la Défense analyse les préparatifs des tests et s'attend à avoir des dates révisées pour la simulation et pour une éventuelle décision de production. Robert Behler, directeur des tests opérationnels du département de la Défense, mentionne dans son dernier rapport annuel, qui devrait être publié intégralement ce mois, que les quelques mois de tests au combat devraient désormais avoir lieu entre le milieu et la fin de 2021. Pour l’instant, le programme F-35 poursuit sa production initiale à faible taux. 

Le F-35 certifié IOC : 

Pour l’instant, le F-35 reste cantonné à la certification Capacité Opérationnelle Initiale (IOC). L’Australie a annoncé un peu avant la fin de l’année, avoir atteint la norme. A ce jour les États-Unis, Israël, l'Italie, la Norvège, la Corée du Sud et le Royaume-Uni ont obtenu l’IOC. Deux autres pays le Japon et les Pays-Bas exploitent des F-35 sur leur sol national. Mais, la tant attendue (FOC) reste encore un objectif lointain, suspendu également aux nombreuses améliorations de l’arrivée en 2024 du remplaçant d’ALIS, le nouveau système de diagnostic Operational Data Integrated Network (ODIN).

Malgré tout, le programme avance :

Si, le programme F-35 continue de faire couler beaucoup d’encre au sujet de ses nombreux retards et dû à des problèmes récurants, Lockheed-Martin continue d’avancer dans la mise en place des correctifs. Pour l’année 2020, l’avionneur annonce avoir livré 123 avions à fin décembre.

Les livraisons se déclinent de la manière suivante :  soit 74 F-35 ont été livrés à l'armée américaine, 31 à des pays partenaires internationaux et 18 à des clients des ventes militaires étrangères.

L’impact du COVID-19:

Lockheed-Martin a pris des mesures proactives pour atténuer les impacts sur les fournisseurs de COVID-19 et positionner le programme pour une récupération la plus rapide possible en ajustant les horaires de travail des employés, en maintenant les compétences spécialisées des employés et en fournissant des paiements accélérés aux petits fournisseurs vulnérables.

Premier essais d’ODIN:

L'année a également inclus la mise en service initiale du Réseau intégré de données opérationnelles (ODIN), le suivi du Système d'information logistique autonome (ALIS), avec d'excellents résultats initiaux.

Améliorations générales :  

L’avionneur met en avant de nombreuses améliorations et des avancées en ce qui concerne les taux de capacité de mission pour les avions qui ont continué de s'améliorer en 2020 avec des taux atteignants 70% et parfois un peu plus. Le F35 reste pour l’instant un avion unique en ce qui concerne la capacité à recueillir, interpréter et partager des informations avec diverses plateformes.  

Mais ces capacités exceptionnelles vont être rapidement rattrapées par la concurrence dans les toutes prochaines années, soit à court termes. De son côté, le F-35 doit encore batailler non seulement pour obtenir sa pleine capacité de production, mais également pour venir à bout des encore nombreuses maladies qui péjorent toujours le programme.  A noter, que même lors de l'obtention de la pleine production, des limites peuvent être décidées en ce qui concerne la FOC, si certains problèmes ne sont pas encore résolus. 

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Photos : 1 F-35 2 Chaîne de production @ LM

06/12/2020

Capacité opérationnelle initiale pour les F-35C de l’USMC ! 

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Le US Marine Corps (USMC) a déclaré la capacité opérationnelle initiale (IOC) de sa flotte d’avions de combat F-35C. Cette annonce fait suite à celle de la Navy, qui avait de son côté déclaré l’IOC en 2019. Les F-35B et C remplaceront respectivement les McDonnell Douglas AV-8B Harrier II et McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de l'USMC.

Cette déclaration a été réalisée suite aux exercices réalisés avec l’escadron VMFA 314 « Black Knights ». Pour l’USMC, la capacité du F-35 à combiner des capacités furtives avancées, une avionique intégrée et le package de capteurs le plus puissant que le ministère de la Défense n’ait jamais vu lui permet d'opérer dans des zones contestées et donne au Corps des Marines une capacité inégalée à maintenir la supériorité aérienne en dynamique dans les environnements concurrentiels.

A la fois furtif et relativement léger (20 tonnes en combat), le F-35 Lightning II, nommé ainsi en hommage au légendaire P-38, sera essentiellement employé pour des missions d’attaque, même si, il dispose de capacités air-air appréciables. Cependant, son développement a pris au moins 4 ans de retard sur le calendrier initial, en raison de problèmes liés à la complexité de sa conception. 
Le F-35C est la version devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet de premières générations A/B, puis C/D, et venir compléter les E/F Super Hornet BlockII puis BlockIII.

Les capacités avancées de guerre électronique (EW) vont permettre aux pilotes de F-35C de localiser et de suivre les forces ennemies, de brouiller les radars et de perturber les attaques. L'avionique avancée donne au pilote un accès en temps réel aux informations de l'espace de combat avec une couverture à 360 degrés pour dominer l'environnement tactique. Les données collectées par les capteurs du F-35C sont immédiatement partagées avec les commandants en mer, dans les airs ou au sol, offrant une vue instantanée et de haute-fidélité des opérations en cours. La furtivité très faible observable (VLO) du F-35 lui permet d'entrer en toute sécurité dans les zones de l'espace aérien défendu. Le F-35 entrera en premier dans l'espace de combat aérien, ouvrant la voie à la domination aérienne pour que les forces de la coalition héritées de la suite opèrent avec une impunité relative.

La capacité de voir et de ne pas être vu redéfinit les tactiques air-air de la génération précédente. Tirant parti de l'avantage de la furtivité, des capteurs avancés et de la fusion de données offrant une meilleure connaissance de la situation du pilote, les pilotes de F-35 peuvent effectuer des missions ISR critiques avec une capture de données très sophistiquée. Une grande partie de la guerre électronique et des capacités ISR du F-35 sont rendues possibles par un processeur central qui peut effectuer plus de 400 milliards d’opérations par seconde. Ce processeur central recueille des données à partir de la suite de guerre électronique classifiée, développée par BAE Systems, pour identifier les émissions de radar et de guerre électronique ennemies et, comme cela se produit avec le système de ciblage électro-optique (EOTS) à huit capteurs offrant une couverture pilote à 360 degrés,

recommandant quelle cible attaquer et s'il doit utiliser des moyens cinétiques ou électroniques pour contrer ou annuler la menace. Les composants comprennent le radar AESA, le système de ciblage EOTS, le système d'ouverture distribuée (DAS), l'affichage monté sur casque (HMD) et l'avionique de communications, de navigation et d'identification (CNI).  

Encore des soucis de développements : 

Pour autant, l’USMC travaille avec la Navy et Lockheed Martin pour résoudre les nombreux problèmes inhérents au F-35 B&C. L’un des problèmes concerne l’impossibilité de voler en mode supersonique sans avoir recoure à la post-combustion. Cette dernière entraîne une surchauffe au niveau du réacteur et des vibrations à l’arrière de la cellule. La cellule ainsi que le revêtement furtif peuvent être gravement endommagés. Si ce problème est spécifique aux modèles B&C, l’avion connait encore près de 800 bugs non encore résolus à ce jour. Le F-35, le paradoxe d'un avion ultra-connecté, mais dont les éléments de bases d'un avion de combat laissent à désirer...

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Photos : 1 F-35C du VMFA-314 2 F-35C VFA-101 @ USMC

 

 

 

31/10/2020

Des King Stallion supplémentaires pour l’USMC !

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Sikorsky (groupe Lockheed Martin) construira six hélicoptères CH-53K « King Stallion » dans le cadre d'un nouveau contrat pour la marine américaine. Le nouvel hélicoptère soutiendra le Corps des Marines des États-Unis (USMC) dans sa mission consistant à effectuer le transport d'assaut expéditionnaire de véhicules blindés, de matériel et de personnel pour soutenir les opérations réparties dans les profondeurs des terres à partir d'un centre d'opérations en mer.

Les six hélicoptères font partie du programme d'enregistrement de 200 nouveaux hélicoptères pour le Corps des Marines des États-Unis, et leur ajout fait un total de 24 CH-53K maintenant sous contrat.

Aux termes de ce dernier contrat, connu sous le nom de lot 4 de production initiale à faible taux (LRIP), Sikorsky commencera les livraisons des six appareils en janvier 2024.

Le CH-53K "King Stallion" :

Bien que conçu de la même taille que les CH-53E « Super Stallion », qu’il doit remplacer à partir de 2021, le CH-53K permettra de tripler la capacité de transport de charge externe à plus de 27’000 lb sur une distance de plus de 110 miles nautiques. Doté d’une nouvelle motorisation General-Electric GE38-1B offrant un meilleur couple surmonté d’un rotor de quatrième génération en composite. La cellule est également nouvelle, car entièrement en matériaux composites. Encore plus puissante (ses 3 turbines délivrent environ 7'500ch chacune), ravitaillable en vol, équipé de systèmes de communications de dernière génération, le CH-53K est optimisé pour le transport par temps chaud en opérant à partir de terrains peu préparés et devient la référence de sa catégorie. En matière de transport, le CH-53K peut par exemple emporter en interne une Jeep « Humvee ».

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Photos : 1 Le CH53k est une grue volante 2 le CH-53K @ Sikorsky

 

20/10/2020

L’US Marines Corps retire ses AH-1W « SuperCobra » !

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Le Corps des Marines des États-Unis (USMC) a officiellement retiré l’hélicoptère Bell AH-1W « Super Cobra » de ses unités après plus de 30 ans de service. L'hélicoptère à deux pales emblématiques a servi d'hélicoptère d'attaque dédié aux Marines à travers plusieurs campagnes, notamment l'opération Desert Storm, Iraqi Freedom et Enduring Freedom.

Initialement désigné comme le AH-1T +, le Super Cobra a volé pour la première fois le 16 novembre 1983 au centre de recherche en vol de Bell à Arlington, au Texas. Bell a livré les premiers AH-1W aux Marines le 27 mars 1986 et a livré le dernier appareil en 1999, pour un total de 179 hélicoptères d'attaque. Jusqu'en août 2020, l'USMC a piloté le Super Cobra pendant 933’614 heures de vol.

Rappel :

Les Marines ont d'abord piloté le monomoteur AH-1G prêté par l'armée américaine au Vietnam en 1969, avant d'introduire le bimoteur AH-1J Sea Cobra entré en service en 1971 et qui a vu le combat à la fin du conflit en Asie du Sud-Est, y compris pendant l'opération Frequent Wind, l'évacuation du personnel diplomatique américain de l'ambassade américaine à Saigon en avril 1975. Les Marines ont ensuite obtenu la version améliorée AH-1T en 1976, qui disposait d’une capacité d'armes de précision avec le missile antichar BGM-71 TOW (Tube-Lancement, Optically Tracked, Wire-Guidé).

L'histoire du « Whisky », quant à elle, remonte au démonstrateur AH-1T +. Cette version avait été initialement développée pour l'Iran à l’époque du Shah. Les Iraniens recherchaient un AH-1J amélioré qui intégrerait les nouveaux moteurs General Electric T700-GE-700 et la transmission de l'hélicoptère Bell Model 214ST. Le renversement du Shah en 1979 a mis fin à toutes les ambitions iraniennes pour l’AH-1T +, mais les plans du Corps des Marines américains à l'époque d'acquérir une version navalisée de l'Apache AH-64 de l'armée américaine se heurteraient également bientôt à ses propres problèmes. La variante T + est apparue comme un remplaçant approprié après que le Congrès a refusé d'accorder des fonds pour un achat d’une version maritime de l'AH-64 en 1981. 

L’AH-1T + est ensuite revenu dans les airs avec des moteurs T700-GE-401, une version du T700 optimisée pour les environnements maritimes, le 16 novembre 1983, au centre de recherche en vol de Bell à Arlington, au Texas. À ce moment-là, l'hélicoptère servait effectivement de prototype à l’AH-1W et le nouveau groupe motopropulseur avait été intégré en vertu d'un contrat de 4,1 millions de dollars.

Outre les nouveaux moteurs, le prototype a ajouté une série d'autres nouvelles fonctionnalités, des carénages bombés accueillant l'électronique associée au missile TOW, déplacés de leur position précédente dans la poutre de queue, ainsi que de grands suppresseurs d'échappement pour réduire la signature infrarouge.

En plus du TOW, le prototype a également testé des missiles air-air AIM-9 Sidewinder et des missiles air-sol AGM-114 Hellfire, qui finiraient tous deux par trouver une place dans l'arsenal de l'avion de production. D'autres ajouts comprenaient un dispositif de contre-mesure de missiles à guidage infrarouge AN/ALQ-144, ainsi que des distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes AN/ALE-39. La nouvelle électronique dans le nez permettait au nouvel hélicoptère d'attaque d'entreprendre des missions d'attaque de jour comme de nuit. 

La première version de production de cet hélicoptère a été désignée AH-1W, pour laquelle les Marines avaient passé des commandes pour un lot initial de 44, plus un seul hélicoptère d'entraînement TAH-1W. Bell a livré le premier de ceux-ci aux Marines le 27 mars 1986 et a livré le dernier avion en 1999, fournissant finalement une flotte de 179 avions. En achetant des AH-1W, les Marines ont conservé des points communs précieux avec la flotte des « Huey », un avantage qui est aujourd'hui optimisé avec les AH-1Z et UH-1Y.

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Photos : 1 AH-1W SuperCobra @ Ralph Duenas 2 AH-1 W @ Anthony Osborne