31/10/2017

La modernisation des F-22 coûtera cher!

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L'US Air Force estime que la modernisation de 34 Lockheed-Martin F-22 « Raptor » Block20 devrait coûter plus de 1,7 milliards de dollars sur 11 ans. Le Block 20 du F-22 est surtout un standard d'entraînement, le faire passer un statut opérationnel entièrement modernisé est donc particulièrement onéreux.

Toujours,  selon le rapport de l'USAF, le standard Block20 du F-22 aurait besoin d'au moins quatre générations de mises à niveau et peut-être plus être à niveau de la flotte de combat après 2025.

En ce qui concerne le F-22 Bloc30/35 qui est entrée en service en 2005 est doté de la quatrième génération du radar Northrop-Grumman APG-77 AESA. Mais ce standard doit encore évoluer avec le développement du nouveau  TACLink 16 et le TACMAN (TACLink) aux cours des exercices 2021 et 2022. Les mises à jour tactiques vont coûte 8millions de dollars de plus par avion du moins pour les modèles les plus avancés.

Plus de F-22 pour contrer la pénurie d'avions :

Pour l'US Air Force, le besoin de porter les F-22 les moins modernes à un standard plus élevés, soit équivalent à la version la plus moderne, doit permettre de combler le départ à la retraite des plus vieux F-15C, alors que le « Raptor » n'est plus produit et que le F-35 se fait attendre et ne remplit pas tous les besoins.

 

 

Photo : F-22 « Raptor » @ USAF

La modernisation des F-22 coûtera cher!

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L'US Air Force estime que la modernisation de 34 Lockheed-Martin F-22 « Raptor » Block20 devrait coûter plus de 1,7 milliards de dollars sur 11 ans. Le Block 20 du F-22 est surtout un standard d'entraînement, le faire passer un statut opérationnel entièrement modernisé est donc particulièrement onéreux.

Toujours,  selon le rapport de l'USAF, le standard Block20 du F-22 aurait besoin d'au moins quatre générations de mises à niveau et peut-être plus être à niveau de la flotte de combat après 2025.

En ce qui concerne le F-22 Bloc30/35 qui est entrée en service en 2005 est doté de la quatrième génération du radar Northrop-Grumman APG-77 AESA. Mais ce standard doit encore évoluer avec le développement du nouveau  TACLink 16 et le TACMAN (TACLink) aux cours des exercices 2021 et 2022. Les mises à jour tactiques vont coûte 8millions de dollars de plus par avion du moins pour les modèles les plus avancés.

Plus de F-22 pour contrer la pénurie d'avions :

Pour l'US Air Force, le besoin de porter les F-22 les moins modernes à un standard plus élevés, soit équivalent à la version la plus moderne, doit permettre de combler le départ à la retraite des plus vieux F-15C, alors que le « Raptor » n'est plus produit et que le F-35 se fait attendre et ne remplit pas tous les besoins.

 

 

Photo : F-22 « Raptor » @ USAF

04/10/2017

Le B-1B jusqu’en 2040 !

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La Force aérienne des États-Unis a terminé une série d’inspections qui démontre que les tests de fatigue à grande échelle ne demandent pas d'extension structurale majeure pour maintenir la flotte en état jusqu’en 2040.

Des tests d'ailes et de fuselage des B-1B ont été effectué par Boeing à Tukwila près de Washington. Avec 72% des essais sur les ailes et 20% de tests de fatigue du fuselage terminés, l'Air Force estime que le B-1B peut fonctionner jusqu'en 2040 sans avoir besoin d'une extension de vie coûteuse.

Cela signifie que le Rockwell B-1B « Lancer » volera plus longtemps que prévu sans avoir besoin de nouvelles ailes ou d'autres améliorations structurelles. Le B-1B a été initialement conçu pour voler 9’ 681 heures de vol. Mais les données fournies par le centre d’essais en vol de Wright-Patterson AFB, en Ohio, montrent que le bombardier pourra voler plus longtemps, soit près de 19’900 heures de vol.

L’obsolescence :

Le vrai problème qui se pose pour l’US Air Force concerne l'obsolescence des pièces et celle des logiciels. Il faudra, comme c’est le cas pour les B-52, réaliser des pièces détachées personnalisées. De l’autre, l’USAF devra revoir régulièrement les systèmes informatiques, afin de pouvoir les adapter à l’évolution technologique.

Pour ce faire, le flotte de B-1B a déjà reçu de nouvelles radios Rockwell Collins-Joint Tactical Radio System (MIDS-JTRS) pour améliorer la communication en réseautage. Prochainement un programme de mise à jours prévoit l’adaptation du système IFF mode 5 et du système de surveillance automatique ADS-B Out en vigueur pour le trafic aérien de la prochaine génération de la FAA.

Le B-1B a 32 ans : 

Le premier exemplaire a été livré le 29 juin 1985 à l'US Air Force. Le B-1B n’a cessé d'évoluer pour répondre aux exigences d'un champ de bataille en évolution rapide. Capable de remplir une mission nucléaire comme un bombardier classique, il est également capable d’effectuer mission d'appui au sol classique.

Développé par la firme Rockwell à partir de 1974, le B-1B Lancer est un bombardier à long rayon d’action et utilisant des ailes à géométrie variable. C’est l’Administration dirigée par le président Reagan, qui en 1981 le développement de cet avion. Le premier B-1B est sorti d’usine en septembre 1984 et le premier avion fût livré au 96e Bomb Wing à Dyess AFB au Texas. Commandé à 100 exemplaires à l’époque, le « Lancer »subit plusieurs améliorations pour  l’adapter aux multiplications des menaces.

 

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Photos : Rockwell B-1B « Lancer » @ USAF

15/09/2017

Rolls-Royce propose de remotoriser le B-52 !

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Le motoriste anglais Rolls-Royce propose de remotoriser la flotte de bombardier américain B-52 « Stratofortress » avec son BR725. Cette proposition fait suite à une réflexion lancée par l’USAF en ce sens.

Cette annonce vient contrer les plans du motoriste Pratt & Whitney qui a présenté une version améliorée de son moteur original le TF33 pour soutenir le B-52 jusqu’en 2050. Pour Rolls-Royce, un nouveau moteur permettrait de diminuer les besoins en ravitaillement en vol et évite les risques d'obsolescence que les moteurs plus anciens pourraient poser à terme.

Le BR725 de Rolls-Royce combine des fonctionnalités éprouvées des familles BR 700 et Trent et offre ainsi une puissance propre et efficace pour toute une nouvelle classe d’avions. Le BR725 est puissant, avec une poussée maximale de 16,100lb, est plus de 4 dB cumulatif plus silencieux. Il a une consommation de carburant spécifique de 34 % de mieux que les TF33 actuels.La technologie de pointe de ce moteur a considérablement augmenté les intervalles de maintenance, et permet d’éliminer les inspections à mi-parcours.

Un B-52 à quatre moteurs ?

Un tel changement obligerait de changer la configuration de huit moteurs à quatre pour le B-52. Hors, l'USAF a annulé ses plans pour reconfigurer les B-52 avec quatre moteurs, ce qui aurait nécessité des modifications coûteuses aux ailes. Par ailleurs, l’USAF ne dispose pas d’un budget pour un tel changement. Pour le motoriste anglais, il est important de pouvoir se positionner sur le sujet, car la question reviendra sur la table très prochainement.

 

Photo : B-52 @ USAF

01/08/2017

1 août 1955, premier vol de l’U-2 « Dragon lady » !

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Si, le 1 août est l’anniversaire de la Suisse, ce même jour en 1955 l’avion a effectué par accident son vol inaugural.

Le premier vol de l’avion espion Lockheed l'U-2 « Dragon Lady » a eu lieu accidentellement le 1er août 1955, lorsque les ailes ont soulevé celui-ci par inadvertance le prototype qui effectuait des essais de roulage à grande vitesse.

Le véritable premier vol planifié eu lieu trois jours plus tard avec le légendaire pilote de test de Lockheed, Tony LeViera aux commandes.

Le Lockheed-Martin U-2 : 

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrières et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

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Photos : 1 Un U-2 en vol au-dessus de la zone 51 2 U-2 en vol @ USAF