13/01/2021

Nouveau contrat pour le KC-46A Pegasus !

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L'US Air Force (USAF) a attribué à Boeing un nouveau contrat de 1,7 milliard de dollars portant sur 12 ravitailleurs KC-46A supplémentaires.

Le point sur le KC-46A « Pagasus » :

A ce jour, Boeing a livré 42 KC-46A depuis janvier 2019.L’année dernière, l’avionneur a livré 14 appareils à l'US Air Force (USAF) soit la moitié de ce qu'il a livré l'année précédente. Ce ralentissement est principalement dû à deux facteurs : les problèmes de conception et de fabrication, ainsi que des interruptions de production causées par le coronavirus.

Boeing est en contrat pour 79 KC-46A. La société a également signé un contrat pour quatre pétroliers pour le Japon, dont le premier exemplaire est en construction à Everett, à Washington.

KC-46A « Pegasus »:

Le KC-46A Pegasus « New Gen Tanke r» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 « Dreamliner ». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le KC-46A se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le « New Gen Tanker » met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 « Dreamliner ». Le KC-46Adispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

Photo :KC-46A ravitaillant des F-16@ USAF

 

17/12/2020

L’IA à bord d’un U2 !

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L'US Air Force a testé en vol pour la première fois un Lockheed Martin U-2 « Dragon Lady » doté d’une aide tactique à base d’un algorithme d'intelligence artificielle (IA). L’essai devait démontrer les capacités de l’AI à travailler en tant que binôme avec un pilote humain. 

Le pilote humain a piloté l'avion affecté à la 9e Escadre de reconnaissance à Beale AFB en Californie, tandis que l'algorithme AI nommé « ARTUµ » a conduit l'utilisation du capteur, la navigation tactique et coordonné avec le pilote une mission de reconnaissance lors d'une simulation de frappe de missile. Après le décollage, ARTUµ a pris le contrôle du capteur et a été chargé de trouver des lanceurs ennemis, tandis que le pilote surveillait les avions menaçants. Les deux partageaient l’utilisation du radar. 

ARTUµ a utilisé µZero, un programme informatique de premier plan qui domine les échecs et même les jeux vidéo sans connaissance préalable de leurs règles - pour faire fonctionner le système tactique de l’avion espion U-2. Précisons d’emblée, que l’Intelligence Artificielle n’avait accès qu’au radar et ne pouvait pas par exemple prendre le contrôle d’éventuelles armes de bord. Seul le pilote humain en avait l’accès. Il s’agit là d’une différence fondamentale dans l’utilisation de l’IA au niveau militaire. Contrairement à l’usage civil de l’IA, les militaires ne la laissent pas avoir accès à l’ensemble des systèmes, de sorte qu’une décision de tir ne peut se faire sans une autorisation humaine. L’IA à usage militaire fonctionne, selon un système compartimenté, tandis que dans les expériences civiles cette dernière peut prendre l’entier des décisions. 

Une meilleure utilisation du radar :

L’IA a démontré une excellente analyse des signaux radars avec plus de rapidité que l’homme. Pour l’USAF, il s’agit notamment de pouvoir éventuellement tirer profit au mieux du nouveau radar ASARS-2B qui va venir moderniser le U2. Le nouveau radar aura une portée doublée par rapport à son prédécesseur, le système ASARS-2A, tout en conservant la même résolution de cartographie et d'imagerie. Le nouveau radar a terminé les essais en vol depuis la base aérienne d’Edwards en Californie au début de 2019.

L’ASARS-2B est un radar à longue portée qui fournit aux opérateurs des données de renseignement, de surveillance et de reconnaissance sur des cibles fixes ou mobiles. Un tel radar est capable de fonctionner par tous les temps, ainsi que le jour ou la nuit, contrairement aux caméras espions optiques classiques. Raytheon n’a pas révélé la portée ni la résolution de ses radiations à synthèse d’ouverture avancée.

Pour autant, l’IA n’est encore qu’au stade de l’apprentissage. De plus, l’IA n’est pas encore parfaite dans ses possibilités d’analyser une menace. En effet, les différents essais effectués jusqu’ici montent que l’IA peut d’une part se tromper et surtout, des techniques permettent par exemple de « leurrer » cette dernière. Si le développement et l’intégration de l’IA va être indispensable à l’avenir, il faudra également compter sur la force et les faiblesses de cette dernière comme n’importe quel outil. 

Le Lockheed-Martin U-2 « Dragon Fly » :

 Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion est très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrières et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

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Photos : U2 « Dragon Fly @ Lockheed Martin

 

16/12/2020

Mise en production du nouveau système de protection électronique du F-15 !

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Boeing a été mandaté pour commencer la production initiale à bas débit (LRIP) de la mise à niveau du système d'avertissement passif / actif et de survie « Eagle Passive Active Warning Survivability System » (EPAWSS) destiné à l'avion de combat F-15 « Strike Eagle ».

Le F-15E Strike Eagle devrait être équipé du nouveau système de guerre électronique EPAWSS au début des années 2020, le F-15EX « Advanced Eagle » doit de son côté également recevoir ce système dès sa production.

Développé par BAe Systems en tant que sous-traitant de Boeing, l'EPAWSS est conçu pour échantillonner le spectre des fréquences radio (RF), identifier les menaces, hiérarchiser et allouer des ressources de brouillage contre elles, et remplacera le système actuel Tactical Electronic Warfare (TEWS) qui date des années 1980 et qui équipe actuellement environ 220 F-15E « Strike Eagle » de l'US Air Force (USAF). C'est également l'un des systèmes destinés au dernier F-15EX « Advanced Eagle », dont 200 appareils sont prévus pour un approvisionnement dans les années futures.

Fournissant des options de guerre électronique offensive et défensive pour le pilote et l'avion, le système EPAWSS propose des solutions entièrement intégrées d'alerte radar, de géolocalisation, de connaissance de la situation et d'autoprotection pour détecter et vaincre les menaces de surface et aéroportées dans des environnements contestés et hautement contestés à forte densité de signaux. Équipé de contre-mesures électroniques avancées, il permet une pénétration plus profonde contre les systèmes de défense aérienne intégrés modernes, offrant des capacités de réponse rapide pour protéger l'équipage. L'EPAWSS est conçu pour fournir une indication, le type et la position des menaces RF au sol ainsi que la portée des menaces aériennes avec la connaissance de la situation nécessaire pour éviter, engager ou annuler la menace. L'EPAWSS se défend contre les systèmes de menace RF et IR détectant ou acquérant des informations de ciblage avant l'engagement de la menace, ce qui complique et / ou annule une solution de ciblage de menace ennemie. Le système lutte contre les menaces grâce à sa suite de composants avec des techniques électro-optiques et RF.

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Le système est entièrement numérique, il nécessite une empreinte plus petite que les systèmes précédents, ce qui lui permet d'intégrer de manière transparente de nouvelles capacités et de rester à jour. Solution au niveau de la plate-forme, il offre au F-15 une fiabilité et une maintenabilité améliorées, contribuant à réduire les coûts du cycle de vie à long terme pour que l'avion reste en service maintenant et à l'avenir.

Des essais positifs :

Les essais en chambre anéchoïde ont démontré l'interopérabilité et la compatibilité en matière de radiofréquence (RF) entre l'EPAWSS, le radar AN/APG-82 et diverses avioniques existantes au niveau du système installé sur le F-15. Des tests de fonctionnement vont continuer à être effectués jusqu’à la mise en service du système.

Photo :  Les F-15 E « Strike Eagle » recevront bientôt l’EPAWSS @ USAF

02/12/2020

Boeing lance la production des simulateurs de T-7A !

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L’avionneur américain Boeing annonce avoir débuter la production des deux premiers simulateurs de systèmes d'armes et du premier simulateur de vol opérationnel du futur avion école T-7A « Red Hawk ». Les premiers simulateurs seront livrés pour 2023.

L’US Air Force a commandé 46 simulateurs et l'équipement au sol associé, mais peut acheter jusqu'à 120 simulateurs dans le cadre du contrat actuel. Les deux types de systèmes d'entraînement au sol (GBTS) « Red Hawk » peuvent être connectés à des avions T-7A en direct en vol. 

L'avion en vol et le GBTS utilisent un système de compte rendu commun qui prend en charge les sessions de compte rendu conjointes de l’aéronefs et du simulateur, permettant aux pilotes de s'adapter plus rapidement et d'apprendre de manière plus réelle encore. Ce système est intégré à 100% à l’expérience du monde réel du pilote, offrant une simulation « réelle ».

Le cockpit du simulateur du « Red Hawk » et le système d'entraînement au système d'arme (WST) dispose d'un système visuel à champ de vision à 360 degrés qui peut simuler à l'aide de lunettes de vision nocturne.  De son côté, le simulateur de vol opérationnel (OFT) a un champ de vision de 300 degrés. Les deux simulateurs sont équipés de projecteurs natifs 8K haute fidélité à la pointe de la technologie pour permettre des visuels très réalistes. Les systèmes GBTS fonctionnent sur le même logiciel que l'avion T-7A, ce qui signifie que lorsque l'avion est mis à niveau, ils peuvent l'être aussi.

Les systèmes de commande de vol et de mission sont à la pointe de la technologie et peuvent être adaptés à une variété d'exigences de l’aéronefs et de missions. En plus des simulateurs de vol et de l'avion d'entraînement réel, le système de formation complet du « Red Hawk » comprend des instructions multimédias interactives, des leçons interactives en classe, des modules de formation informatisés, une formation adaptative qui s'adapte aux besoins des étudiants et une suite complète d'outils pour l'instructeur afin de garantir des résultats optimaux sur le terrain et dans la « salle de classe dans volante ».

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab :

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles. 

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Photos : 1 T-7A « Red Hawk » 2 Prototype du simulateur de vol du T-7A @ Boeing

 

 

25/11/2020

Le B1B pourrait emporter des charges externes !

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L’US Air Force travaille à renforcer la capacité d’emport de charge de son bombardier Rockwell B1B « Lancer ». Un appareil a effectué un vol avec une armes hypersonique accroché à un pylône externe.

Pour l’US Air Force, les capacités de transport étendues du B-1B se rapprochent un peu plus de leur réalisation après un vol de transport captif externe au-dessus du ciel de la base aérienne d'Edwards, en Californie, le 20 novembre dernier.  Le vol comprenait un B-1B Lancer affecté au 419e Escadron d'essais en vol de la 412e Escadre d'essai, Global Power Combined Test Force, et transportait pour la première fois un missile air-sol sous un pylône externe. Cette démonstration pourrait ouvrir la voie au B-1B pour transporter des armes hypersoniques à l'extérieur.

Ce vol de transport captif était le point culminant des nombreux essais au sol qui ont commencé avec la démonstration de transport élargi l’année dernière et qui comprenait une soute à bombes interne modifiée, qui comportait une cloison mobile. La démonstration a présenté une configuration du B-1 qui permettrait à l'avion de transporter des armes de plus grande taille à la fois à l'intérieur et à l'extérieur. Les ingénieurs du bureau du programme du système B-1 et de Boeing se servent de ce premier vol pour vérifier l’intégration de l’arme et du pylône avec le B-1B. Ils s'intéressent également aux effets physiques, au logiciel et aux qualités de vol de la nouvelle forme sur la ligne de moulage externe de l'avion.

Cet examen technique approfondi aidera l'USAF à comprendre les domaines sur lesquels elle doit se concentrer pour maintenir le B-1B en tant que système d'armes multi-missions, jetant potentiellement les bases de l'intégration des futures armes sur l'avion. Le B-1B a été initialement conçu pour incorporer une cloison mobile et des points durs externes utilisables pour sa mission nucléaire d'origine, mais les États-Unis ont déplacé la mission du « Lancer » vers les armes conventionnelles en 1994. La conversion physique aux armements conventionnels a commencé en 2007 avec le Strategic Traité sur la réduction des armements (START), et a été achevé en 2011. Les démonstrations de transport élargies actuelles maintiendront l'avion conforme à l'accord New START, ce qui signifie que le « Lancer » peut à nouveau utiliser ces fonctionnalités tout en livrant des armes conventionnelles.

L’augmentation de capacité proposée signifie que deux bombardiers équivaudraient à trois bombardiers actuels. À la suite de la mission de transport captif, les ingénieurs examineront ensuite les données recueillies lors du vol avant de passer à la phase suivante de la démonstration, une libération d'armes externes.

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 Photos : Le B1B portant une arme externe sous le fuselage@ USAF