25/09/2018

L’US Air Force a choisi l’AW139/MH139 !

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C’est une nouvelle importante pour l’hélicoptériste européen Leonardo en association avec Boeing, l’US Air Force a choisi l’AW139 désigné MH139, pour venir remplacer les derniers 59 UH-1N « Huey » datant de la guerre du Vietnam qui soutiennent les bases de missiles balistiques intercontinentaux nucléaires dans le Wyoming, le Montana et le Dakota du Nord.

Cette « victoire » européenne et la seconde après celle des UH-72A « Lakota » (H-145) d’Airbus qui remportent un véritable succès. A noter que qu’une fois de plus, un choix européen est avalisé sous la présidence des Républicains. Mais attention, une lutte des concurrents avec une éventuelle contestation n’est pas à exclure. La signature du contrat devra impérativement être faite sans retard, sans quoi un retour possible des Démocrates à la Maison Blanches pourrait tout bouleversé, souvenez-vous de l’AW101 « Marine One » et d’un certain A330 MRTT.

Rappel :

Selon le cahier des charges émis par l'armée de l'air, le nouvel l'hélicoptère de remplacement doit pouvoir transporter au moins neuf soldats équipés et ceci à une vitesse d'au moins 135kt. De plus, le nouvel hélicoptère doit pouvoir disposer d’un rayon d’action de 225 nm (416 km) avec une endurance de 3 heures.

Après avoir examiné initialement un achat à fournisseur unique, soit l’hélicoptériste Sikorsky avec son UH-60M « Black Hawk », l’USAF a annoncé vouloir avancer avec une concurrence ouverte. Avec cette annonce les fabricants suivant se sont déclarés intéressé à concourir, il s’agit : d’Airbus avec l’ UH-72A « Lakota », Leonardo avec l’AW139 et Bell Helicopter avec son UH-1Y « Venom » et Sikorsky avec UH-60M « Black Hawk ».

Partenariat Leonardo / Boeing :

Sous la désignation MH-139, offert par Boeing en tant que maître d’œuvre et Leonardo, le contrat est évalué à 2,4 milliards de dollars pour fournir jusqu’à 84 appareils et l’équipement d’appui associé avec une disponibilité initiale d’ici 2021.

Les hélicoptères seront construits à Philadelphie seront exploités par l’armée de l’air américaine afin de remplacer leur flotte d’UH-1N Huey en tirant parti de la technologie moderne, des performances élevées et des économies de 1 milliard de dollars sur la durée de vie de la flotte.

Plus de 900 AW139 sont déjà en service parmi 270 gouvernements, militaires et entreprises du monde entier, dont 260 assemblés et livrés depuis Philadelphie.

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L’AW139 / MH139 :

L’AW139 est devenu l'hélicoptère le plus vendu de sa catégorie pour une variété impressionnante de rôles commerciaux et gouvernementaux qui répondent aux exigences les plus exigeantes à travers le monde. Depuis sa certification en 2003, l'AW139 a été constamment amélioré pour atteindre des niveaux toujours croissants de performance, la sécurité, l’efficacité de la mission et la capacité de répondre aux dernières exigences très difficiles des clients actuels et futurs. Le seul hélicoptère de nouvelle génération dans sa catégorie de poids, l'AW139 établit de nouvelles normes de performances dans sa catégorie, avec la plus grande cabine de sa catégorie, une vitesse de croisière maximale de 165 noeuds (306 kilomètres par heure) et une portée maximale au-delà de 570nm (1060 km) avec carburant auxiliaire. Les AW139 sont dotés d’une motorisation de type Pratt & Whitney Canada PT6C-67C. Le poste de pilotage intégré et avancé doté d’une avionique de dernière génération minimise la charge du pilote permettant à l'équipage de se concentrer sur les objectifs de mission. 500 appareils sont déjà en service dans des nombreux  rôles y compris EMS/SAR/VIP/ transport corporate, application de la loi et de transport militaire. Près de 170 clients de plus de 50 pays ont commandé plus de 900 hélicoptères AW139 jusqu'ici.

 

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Photos : le MH139 @ Leonardo/Boeing

 

 

10/05/2018

Boeing débute la production en série du KC-46A !

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Boeing a débuté la production des premiers KC-46A « Pegasus ». Ces appareils ne nécessiteront pas de modifications après construction contrairement aux versions de préséries.

Mike Gibbons, vice-président et directeur du programme KC-46, a déclaré aux journalistes le 3 mai que l'avion, qui porte le numéro 1149, se dirigera vers le centre de finition de l'entreprise, où le ravitaillement et l'avionique militaire classifiée seront installés.

Boeing a modifié la post-production des avions pour rectifier les problèmes rencontrés lors des essais en vol ou de la certification de la Federal Aviation Administration (FAA). Le porte-parole de Boeing, Charles Ramey, a déclaré le 9 mai que ces problèmes de remaniement concernaient principalement le câblage, qui, selon lui, a évolué pour intégrer les améliorations de la productivité dans les blocs d'avions ultérieurs.

Les appareils qui seront maintenant produit vont respecter les normes définies pour la certification. Cependant, il faut ajouter que l’avionneur américain travaille maintenant avec l’US Air Force afin de déterminer la finalité des dates de livraison des différents lots de KC-46A.

Le KC-46A «New Generation Tanker»:

Le KC-46A Pegasus «New Gen Tanker» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 «Dreamliner». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le «New Gen Tanker» se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le «New Gen Tanker» met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 «Dreamliner». Le «New Gen Tanker» dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

 

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Photos : 1ligne de production de KC-46A 2KC-46a @ Boeing

 

 

 

 

30/04/2018

Le KC-46 approche de la certification STC !

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Everett, l’avionneur Boeing annonce avoir terminé avec succès l’ensemble des essais requis pour obtenir le certificat de type supplémentaire (STC) de la part de la FAA. Il s’agissait de valider les systèmes ravitaillement en vol et de communication avec un un C-17 Globemaster III. 

Le STC comprend les systèmes militaires installés sur l’avion d’essais de type B767-2C pour en faire un avion ravitailleur. Dans le cadre des tests STC, l'équipe de Boeing et de l’Air Force devait valider la perche ainsi que les nacelles de ravitaillement. Ils ont également démontré le KC-46 peut prendre du carburant depuis un KC-135, un KC-10 et d'autres KC-46, effectué des essais de nuit et de jour et tester les systèmes de défense de l’avions et vérifier le bon fonctionnment de avionique. 

Le KC-46A «New Generation Tanker»:

Le KC-46A Pegasus «New Gen Tanker» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 «Dreamliner». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le «New Gen Tanker» se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le «New Gen Tanker» met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 «Dreamliner». Le «New Gen Tanker» dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

Photo :KC-46A @ Boeing

 

16/03/2018

Le remotorisation des B-52 se précise !

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L'armée de l'air américaine devrait lancer une demande de propositions pour son programme de remplacement de moteurs de bombardiers Boeing B-52H « Stratofortress » au premier trimestre de 2019, selon un document de l’USAF publié le 13 mars dernier.

Le contrat pour le remotorisation des 76 bombardiers Boeing B-52H de l'USAF pourra être accordé quatre à six mois après la soumission des propositions finales, selon le document. Le ministère cherche à acquérir au moins 608 nouveaux moteurs à double flux disponibles dans le commerce pour remplacer les huit TF33 de Pratt & Whitney que chaque bombardier transporte.

L'USAF a décidé en juin dernier que la TF33, un moteur à réaction produit il y a 60 ans, n'est pas viable au-delà de 2030, en raison de l'âge, de l'obsolescence des pièces et de la réduction des fournisseurs. Pratt & Whitney, Rolls-Royce et GE Aviation sont des enchérisseurs potentiels pour le programme de remplacement du moteur.

L'effort de mettre de nouveaux moteurs sur le bombardier B-52H, et ainsi prolonger sa durée de vie, est le résultat du plan de l'USAF de s'appuyer sur le bombardier pour les décennies à venir.

 

Photo : B-52H @ Richard Parkhouse

08/03/2018

F-35 : trop cher et problèmes de logiciels !

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Les nouvelles du programme de l’avion de combat Lockheed-Martin F-35 ne sont pas véritablement bonnes, les problèmes s’accumulent encore. Deux éléments sont toujours montrés du doigt, les coûts et les problèmes du logiciel de maintenance.

Plus cher que prévu :

Le Bureau du Programme conjoint (JPO) estime que le développement continu du F-35 pour faire face à l'évolution des menaces et à l'évolution des environnements de guerre coûtera au gouvernement américain plus de 1 milliard de dollars par an entre 2018 et 2024. Ce chiffre a été révélé lors du témoignage du vice-amiral Mathias Winter au Comité des forces armées américaines le 7 mars dernier.

Au total, le JPO estime que le développement et la fourniture continus de capacités (C2D2) des F-35 coûteront 16,4 milliards de dollars sur une période de sept ans, avec environ 11 milliards de dollars pour le développement et 5,4 milliards de dollars pour l'approvisionnement. Le vice-amiral Winter, qui dirige le JPO, a déclaré que les coûts de développement seraient partagés avec les alliés des États-Unis, laissant le ministère de la Défense avec une facture estimée à 7,2 milliards de dollars.

"Ce coût de 16 milliards de dollars est un montant étonnamment élevé et, autant que je sache, dépasse largement tous les coûts précédemment prévus ", a déclaré le porte-parole du congrès américain.

Pour le vice-amiral Winter le prix du F-35A est tombé en dessous de 100 millions de dollars pour la première fois dans le lot 10 du LRIP à 94,3 millions de dollars, soit une baisse de 7,5% du lot 9. Les prix des avions de production devraient continuer à baisser alors que le JPO continue de négocier le lot 11. Mais pour le JPO, la baisse du coût de production du F-35A ne doit pas faire oublier que les clients doivent compenser les améliorations de l’avion et qu’une fois pris en compte l’addition n’est au final pas avantageuse.

La Marine aux prises avec ALIS :

Le logiciel de maintenance à distance Autonomic Logistics Information System (ALIS) continue de fairte des vagues au sein de la navy. La marine américaine reste frustrée par son incapacité à connecter le logiciel de logistique du F-35 avec les autres logiciels de logistique qu'elle utilise.

Les efforts d'intégration du ALIS des F-35 aux autres systèmes logistiques internes de la Navy sont contrecarrés par l'insistance du développeur Lockheed Martin à considérer que le code du logiciel est sa propriété a déclaré le vice-amiral Paul Grosklags Marine et Marine Corps Aviation Programs.

La Marine ne pouvant disposer des codes sources d’ALIS, celle-ci ne peut intégrer le logiciel du F-35 avec ceux déjà en activités soit le DECKPLATE et l’AMSRR qui sont utilisés pour tous les autres types d'avions. Pour le vice-amiral Paul Grosklags les problèmes de logiciels sont le talon d'Achille du programme F-35.

 

Photo : le F-35A @ USAF