02/08/2017

Air Force One, on renégocie !

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Boeing et l'armée de l'air des États-Unis ont confirmé avoir repris les négociation en vue de baisser le prix du futur nouvel avion présidentiel « Air Force One ».

Rappel : 

Le nouvel avion présidentiel américain a été sélectionné par l’administration Obama. Le choix s’est porté sur la nouvelle génération du Boeing B747-800 « Intercontinental ». Le remplacement de trois aéronefs de type B747-200 présidentiels (VC-25A) stationnés sur la base aérienne d’Andrews AFB est une grande priorité pour l'US Air Force. L’objectif est de pouvoir continuer à disposer de deux avions opérationnels à tout moment pour le transport du président des Etats-Unis, tandis que le troisième est à l’entretien. Selon un rapport de l’US Air Force, ce taux de disponibilité simultanée pourrait tomber à 28% en 2025" contre 60%, si les trois nouveaux appareils n’entrent pas en service d’ici là. 

On se rappelle les menaces de Donald Trump ayant déclaré sur Twitter « Je vais négocier les prix. Les avions sont trop chers et nous allons faire baisser les prix. Et si nous n'obtenons pas une réduction des coûts nous ne les commanderons pas. Nous allons rester avec ce que nous avons » !

Selon l’équipe de la nouvelle administration américaine, le programme d'acquisition du nouvel Air Force One, a grimpé à 4 milliards de dollars.

Selon l’avionneur américain, le coût du programme de remplacement des deux B747-200 actuels serait de 2,87 milliards de dollars. Hors, selon le catalogue de Boeing un B747-800 se négocie à 378 millions de dollars l’appareil. 

La forte augmentation des coûts est due aux nombreuses modifications de l’avion. Capacité de ravitaillement en vol, protection contre les missiles, aménagement d’un réseau complet de communications sécurisées qui doit permettre au Président d’assurer la gouvernance en vol. Zone VIP, secteur de repos et salle de conférence et bien d’autres options. En évoquant la somme de 4 milliards, Trump semble parier sur de possibles surcoûts.

Achat d’avions existant :

L’une des solutions en négociation comprendrait l’achat de deux Boeing B747-800 « Intercontinental » qui étaient autrefois destinés au transporteur russe Transaero. Ces deux avions sont actuellement stockés au sein de la Southern California Logistics Airport à Victorville, en Californie. Ce rachat pourrait réduire la facture d’acquisition de base (sans les transformations) de près de 35% en lieu est place de construire deux nouveaux fuselages.

La porte-parole de l'Air Force, Ann Stefanek, a déclaré à propos de ces deux avions : "Nous travaillons à un accord pour fournir deux B747-800 « Intercontinental » à la Force aérienne. Cette entente vise à fournir une grande valeur pour l'armée de l'air et le meilleur prix pour le contribuable. "

Le prix catalogue d'un Boeing B747-800i est de 387 millions de dollars, selon l’avionneur. Dans sa soumission budgétaire de l'exercice 2018, la Force aérienne a demandé 434 millions de dollars en financement de recherche, développement, test et évaluation pour le programme de recapitalisation. Le service recherche un financement de 3,1 milliards de dollars d'ici 2022 pour finaliser la mise en service des deux futurs « Air Force One ».

Les négociations portent également sur d'autres points, notamment la surfacturation de plusieurs équipements intérieurs et des systèmes de protection électroniques. 

 

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Photos : images d’artistes du futur Air Force One@ Boeing

29/07/2017

Tests électromagnétiques pour le KC-46A !

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Boeing, l'US Air Force et la marine américaine ont complété les tests électromagnétiques (EME) sur un avion ravitailleur de nouvelle génération KC-46A durant le mois de juillet. Cette étape devait être effectuée pour que le fabricant puisse livrer son premier avion à l'USAF à la fin de cette année.

Le processus de test EME a évalué la capacité du KC-46A à voler à travers les champs électromagnétiques produits par des radars et des fréquences radio. Boeing a testé son deuxième avion de production à taux faible dans sa pleine configuration, y compris avec les gousses de ravitaillement. Pendant la simulation, l'avion a reçu des impulsions d'un grand transformateur positionné au-dessus de celui-ci, qui a testé la protection contre les impulsions électromagnétiques du KC-46A en vol. Le ravitailleur KC-46 est protégé par diverses technologies de protection conçues pour que l'avion résiste à toutes sortes d’impulsions électromagnétiques.

Les tests EME sont très importants pour la finalisation des essais de l’avion. Par contre, la phase finale des essais en vue de la certification n’est pas encore terminée pour le KC-46A. Boeing exige toujours une certification de type modifiée de la Federal Aviation Administration des États-Unis sur la base de référence du « 767 » avec les dispositions relatives aux avions citernes et une certification de type supplémentaire pour la variante militarisée.

L'armée de l'air a déjà déclaré qu'elle aurait une plus grande confiance dans le calendrier du programme, une fois que Boeing assurera les approbations de conception finale de la FAA, ce qui lui permettra de mener un ensemble définitif de vols de certification nécessaires à la livraison. Boeing prévoit recevoir l'approbation dès le mois d'août.

Le KC-46A «New Generation Tanker»:

Le KC-46A Pegasus «New Gen Tanker» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 «Dreamliner». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le «New Gen Tanker» se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le «New Gen Tanker» met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 «Dreamliner». Le «New Gen Tanker» dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

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Photos : 1 tests EME 2 KC-46A au décolalge@ Boeing

 

13/07/2017

Incendie d’un F-35, personnel trop confiant !

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L’enquête de l'US Air Force concernant le l’incendie qui s’est déclaré, lors du démarrage du moteur d’un Lockheed-Martin F-35A le 23 septembre 2016 sur la base aérienne de Mountain Home dans l’Idaho a rendu ses conclusion.

Rappel :

L’incendie s’est déclaré lors du démarrage du moteur le 23 septembre 2016 sur la base aérienne de Mountain Home dans l’Idaho. L'avion endommagé était l'un des sept F-35A de l'escadron 61 basé à Luke en déplacement à Mountain Home. Le pilote a pu évacuer l’avion, mais a été traité à l’hôpital pour des brûlures, ainsi que trois militaires de l’équipe au sol.

Les faits :

Selon le rapport d’enquête, le feu s’est déclaré lors du démarrage du moteur par un fort vent arrière. En effet, un fort vent de 30kt était actif pendant que le moteur Pratt & Whitney F135 a commencé une séquence de démarrage, forçant un retour de l'air chaud dans l'entrée de la tuyère de l’avion.

À mesure que la température de l'air augmentait, pendant que l’APU continuait d’alimenter le démarrage de la turbine en énergie électrique, une série de dysfonctionnements s'est produite. La densité inférieure de l'air produisait un couple insuffisant nécessaire au moteur, ce qui a ralentit la rotation de la section de la turbine.

Dans le même temps, le carburant a continué à alimenter le moteur à un rythme croissant, ce qui a poussé à un feu de moteur avec les gaz d'échappement. Le vent arrière a permis à l’incendie de se propager rapidement à travers l'avion et a causé des dommages importants à l’arrière de celui-ci.

Les conclusions du rapport :

Le rapport reproche un manque de sensibilisation et de formation aux pilotes et aux mécaniciens en ce qui concerne les conditions de vent arrière lors d'un démarrage du moteur. Une liste de contrôle du pilote comprenait un avertissement que les vents arrières forts peuvent pendant le démarrage d'un moteur provoquer une panne de l’APU. Cependant, la check-list du constructeur ne précisait pas la limite de vent arrière à ne pas dépasser. Le processus de démarrage du moteur du F-35A est fortement automatisé a conduit le pilote à croire que l'avion pouvait traité la plupart des procédures de départ de manière autonome. De plus, les données du moteur sont restées au « vert » et le pilote a supposé qu'il n'y avait aucun problème pour ce démarrage.

Les faits démontrent que si le pilote avait été mieux formés et que les limites de démarrage avec un fort vent arrière avait connues, le pilote et les mécaniciens au sol auraient pu identifier le problème plus tôt. L’équipe a par ailleurs eu trop confiance dans les systèmes de l’avion.

Selon le colonel Dale Hetke, de l'USAF, qui a mené l'enquête. "Cette conscience vague a conduit à une formation insuffisante pour les démarrages de moteurs avec un vent arrière. La formation a également entraîné une complaisance et une dépendance excessive à l'automatisation des aéronefs ».

Le service n'a pas encore déterminé les coûts totaux, mais estime que les dommages a l’avion coûteront plus de 17 millions de dollars.

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Photos : 1 F-35A au démarrage 2 Une partie des dégâts de l’incendie du 23 septembre@ USAF

 

11/06/2017

Le KC-46A entrera en service en 2018 !

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L'US Air Force s'attend à ce que Boeing fournisse le premier des nouveaux ravitailleurs KC-46A à la fin de la fin de 2018, soit plusieurs mois après une date prévue précédemment en septembre 2017.

À la suite d'une évaluation annuelle du risque de planification concernant le programme KC-46A au début de cette semaine, l'USAF a déterminé que des progrès plus lents que prévus dans le programme de test en vol et la capacité de Boeing à obtenir les certifications de l'Administration fédérale de l'aviation américaines retarderaient la première livraison de plusieurs mois. Boeing prévoit de sécuriser les approbations de conception restantes en juillet prochain 

"Je ne suis pas frustré", a déclaré le lieutenant général Arnold Bunch aux journalistes le 7 juin. "Bien, que je n'aime pas les retards. Boeing a lancé des ressources et fait tout son possible pour avancer, c'est la partie sur laquelle je suis très optimiste".

Les responsables de Boeing ont convenu avec l'USAF que des risques existent encore, mais disent qu'ils travaillent étroitement avec le service pour livrer des avions la plus rapidement possible

Le KC-46A «New Generation Tanker»:

Le KC-46A Pegasus «New Gen Tanker» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 «Dreamliner». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le «New Gen Tanker» se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le «New Gen Tanker» met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 «Dreamliner». Le «New Gen Tanker» dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

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Photos : KC-46A @ Boeing

28/05/2017

Les A-10 et U-2 resteront en service !

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Washington, les besoins de l’US Air Force sont si importants, que les flottes de Fairchild A-10 et Lockheed U-2 devrait rester en service plus longtemps que prévu. En effet, la publication de la demande budgétaire du président pour 2018, ne prévoit pas la mise à la retraite des célèbre A-10 « Warthog » ni du vénérable avion espion U-2, ont annoncé cette semaine des responsables de la Force l’US Air Force.

"Le monde a changé, alors nous essayons de maintenir nos capacités d’engagement »a déclaré le général James Martin, sous-secrétaire adjoint de la Force aérienne pour le budget. "En ce qui concerne l'U-2, nous prévoyons de garder cette plate-forme encore longtemps. ... Il n'y a pas de date de retraite. »

Une porte-parole de la Force aérienne a confirmé que la retraite de la flotte de A-10 avait également été supprimée indéfiniment, faute de moyens de remplacement.

Ce que prévoit le budget :

Les documents du budget 2018 de l’USAF montrent un financement intégral de l'ensemble de la flotte des 283 Fairchild A-10 « Warthog » tout en étendant le service des avions espions Lockheed U-2. Cette décision est une victoire majeure pour le Congrès, qui refusé à plusieurs reprises les tentatives de retirer l'A-10 et l'U-2 du service.

Selon le dernier rapport opérationnel de l’USAF, les experts estime qu’il n’est pas possible pour la force aérienne de continuer son rythme opérationnel actuel sans l'U-2 et les A-10.

Selon la dernière estimation les A-10 resteront au minimum en service jusqu'en 2021. C’est seulement à cette date qu’une nouvelle estimation des besoins devra être faite afin de déterminer de l’avenir des A-10.

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Combler le futur départ :

Pour l’Air Strategic Combat de l'US Air Force, ces cinq petites années vont permettre de réfléchir à une solution de rechange, afin de combler les déficits du Lockheed-Martin F-35. Avec le retrait de la flotte de A-10, l’US Air Force se retrouvera avec une perte de capacité en matière d’appui aérien rapproché. Hors les récent conflits ont démontré un besoin crucial de pouvoir soutenir les forces au sol. Dans un rapport récent, le général Herbert Carlisle a fait allusion à la possibilité d'une nouvelle plate-forme. Les drones actuels de part leur fragilité, ne peuvent assumer ce rôle, par conséquent, si l’A-10 n’est pas remplacé par un aéronef spécialement conçu à cet effet, l’USAF perdra une capacité importante en matière d’appuis tactique au sol. Cette lacune aura donc des conséquences graves pour les troupes au sol. 

Le Lockheed-Martin U-2 : 

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Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrières et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

Photos : 1 & 2 A-10 @ USAF 3 U-2@ USAF