12/07/2016

L’aéronavale dit adieu à ses Super Etendard !

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Ce mardi, après près de 42 ans de bons et loyaux services, la Marine française a dit adieu à ses cinq derniers Super Étendard encore en service. Un dernier vol a eu lieu aujourd’hui sur la base de l’aéronavale de Landivisiau.

Une première étape du retrait avait eu lieu en mars dernier, avec la fin de la carrière embarquée de l’avion. Le dernier appareil de la flotille 17F avait décollé pour la dernière fois du pont du « Charles-de-Gaulle ».

 Le Super Etendard modernisé (SEM) :

La Marine avait reçu dernier exemplaire du Super Etendard modernisé au standard 5 (SEM 5) le 14 mai 2012. L’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Cuers-Pierrefeu avait livré le Super Étendard modernisé (SEM) n°62, dernier SEM sorti des chaînes de maintenance du service industriel de l’aéronautique (SIAé).

Durant 30 ans, l’AIA de Cuers-Pierrefeu a été un acteur prépondérant dans la disponibilité de la flotte SEM en réalisant plus de 140 visites d’entretien majeur. L’atelier a également assuré toutes les modifications et les mises au standard de l’avion demandées par la marine nationale, en raison de l’évolution des technologies et des besoins opérationnels.

A l'origine, le Super Étendard ne devait être qu'une évolution de l'Étendard IVM. Mais la refonte de l'avion et de son système d'armes fut si complète que le Super Étendard ne partage plus guère aujourd'hui qu'une partie de son nom (et d'excellente qualité de vol) avec le glorieux ancêtre. Le Super Étendard est un appareil dont les qualités manœuvrières en basse et moyenne altitude en font un remarquable avion d'assaut capable de traiter des objectifs maritimes ou terrestres avec des armements aussi diversifiés que l'armement nucléaire, les missiles anti-surfaces et air-sol, les bombes et le canon.

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Les missions :

La première des missions du chasseur-bombardier embarqué était la dissuasion nucléaire. Mais l'avion est également bien connu pour avoir formé un couple redoutable avec le missile AM-39 "Exocet", conçu pour la lutte antinavire. Il assura également des missions d'appui-feu au profit des troupes à terre.

Les missions de reconnaissance se sont éffectuées à l'aide d'un châssis amovible CRM 280, qui s'installe à la place des deux canons de 30 mm et qui contient deux caméras très différentes : la première panoramique, offre des clichés de très grandes précisions en couleur ou en noir et blanc pour les vols à basse altitude. La deuxième caméra, optimisée pour la reconnaissance à moyenne ou haute altitude, est numérique et filme en continu le sol.

Toutes ces évolutions ont été rendues possibles grâce à différents programmes de modernisation, qui ont successivement porté les Super Étendard au standard 1, 2 puis 3 et 4 et en ont fait des "SEM", alias "Super Étendard Modernisé". Puis se fut le standard 5 qui permis à l'avion de faire bonne figure jusqu'en 2015, date à laquelle, il céda complètement sa place au Rafale. Ce futur standard offert une capacité nocturne totale au SEM et à ses pilotes, avec la mise en oeuvre d'un pod de désignation laser Damocles couplé à un FLIR pour la navigation nocturne. En attendant, les pilotes combattaient la nuit à l'aide de JVN (jumelles de vision nocturne) dont l'emploi est rendu possible par une adaptation de l'instrumentation de bord.

Dès 1985, il est apparu que pour maintenir l'appareil en service jusqu'en 2010, maintenir ses capacités opérationnelles à un niveau suffisant et se prémunir des risques d'obsolescence de certains équipements ou composants, le système d'armes de l'appareil devait être modifié en profondeur. Un programme de modernisation fut lancé en juin 1986. Il concernait trois domaines principaux: la détection radar, le système de navigation et d'attaque, et l'ergonomie du poste de pilotage. Le Super Etendard modernisé (SEM) aura des capacités qui évolueront progressivement jusqu'au standard 5 de fin-2006.

L'intégration du radar Anémone en remplacement de l'Agave permit de multiplier par deux les portées de détection sur des cibles maritimes tout en assurant une meilleure discrétion des émissions électromagnétiques. Les nouveaux modes de fonctionnement de ce radar offrent des possibilités qui permettent d'optimiser l'utilisation des missiles AM 39 et ASMP. Le système de navigation et d'attaque conçu dans les années 1970 utilisait des calculateurs dont les possibilités d'évolution étaient très limitées. Pour permettre l'introduction de nouvelles conduites de tir et pouvoir dialoguer avec le nouveau radar Anémone, les calculateurs ont été modernisés: accroissement de la capacité de calcul, augmentation du nombre des liaisons de transfert de données, possibilité de modifier la programmation des équipements majeurs.

La charge de travail du pilote au cours des passes de tir est notablement allégée grâce à l'amélioration de l'ergonomie du poste de pilotage. L'intégration d'un combiné de visualisation tête haute et tête moyenne remplaçant l'ancien viseur et l'écran radar permet au pilote de disposer d'une image radar collimatée à l'infini supprimant ainsi le temps d'adaptation de la vue lors de la lecture des informations présentées. Le regroupement sur la poignée de pilotage et sur la manette de puissance de l'ensemble des commandes utilisées pour la mise en oeuvre du système d'armes lors des passes d'attaque, permet d'optimiser les enchaînements des actions du pilote et procure une plus grande souplesse en cas de situation imprévue : mauvaises conditions météorologiques ou évolution de la situation tactique autour de l'objectif. Bien qu'aucun armement nouveau n'ait été introduit dans la panoplie du Super Etendard dans la première phase de la modernisation, l'efficacité militaire de l'avion s'est trouvée nettement améliorée grâce à son nouveau radar et à la nouvelle ergonomie de son poste de pilotage. La livraison du premier appareil modernisé équipé du radar Anémone est intervenue en décembre 1993, la première flottille étant déclarée opérationnelle sur Super Etendard modernisé (SEM) en novembre 1995. Le dernier SEM a été livré en 1998. Le premier standard SEM est le standard 2, le standard 3 est introduit en 1995, le standard 4 en 2000, et le standard 5 en 2006.

 

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Photos : 1 SEM avec le pod Damocles pour la « Reco »@MN 2 & 3 SEM @ Laurent Casaert

22/05/2012

La Marine a reçu ses Super Etendard S5 !

 

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La Marine vient de recevoir son dernier exemplaire du Super Etendard modernisé au standard 5 (SEM 5). Le 14 mai 2012, l’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Cuers-Pierrefeu a livré le Super Étendard modernisé (SEM) n°62, dernier SEM sorti des chaînes de maintenance du service industriel de l’aéronautique (SIAé), service relevant du chef d’état-major de de l’armée de l’air.

Durant 30 ans, l’AIA de Cuers-Pierrefeu a été un acteur prépondérant dans la disponibilité de la flotte SEM en réalisant plus de 140 visites d’entretien majeur. L’atelier a également assuré toutes les modifications et les mises au standard de l’avion demandées par la marine nationale, en raison de l’évolution des technologies et des besoins opérationnels.

A l'origine, le Super Étendard ne devait être qu'une évolution de l'Étendard IVM. Mais la refonte de l'avion et de son système d'armes fut si complète que le Super Étendard ne partage plus guère aujourd'hui qu'une partie de son nom (et d'excellente qualité de vol) avec le glorieux ancêtre. Le Super Étendard est un appareil dont les qualités manœuvrières en basse et moyenne altitude en font un remarquable avion d'assaut capable de traiter des objectifs maritimes ou terrestres avec des armements aussi diversifiés que l'armement nucléaire, les missiles anti-surface et air-sol, les bombes et le canon.

Les missions :

La première des missions du chasseur-bombardier embarqué est la dissuasion nucléaire. Mais l'avion est également bien connu pour former un couple redoutable avec le missile AM-39 "Exocet", conçu pour la lutte anti-navire. Il assure également des missions d'appui-feu au profit des troupes à terre.

Les missions de reconnaissance se font à l'aide d'un châssis amovible CRM 280, qui s'installe à la place des deux canons de 30 mm et qui contient deux caméras très différentes : la première panoramique, offre des clichés de très grandes précisions en couleur ou en noir et blanc pour les vols à basse altitude. La deuxième caméra, optimisée pour la reconnaissance à moyenne ou haute altitude, est numérique et filme en continu le sol.

Toutes ces évolutions ont été rendues possibles grâce à différents programmes de modernisation, qui ont successivement porté les Super Étendard au standard 1, 2 puis 3 et 4 et en ont fait des "SEM", alias "Super Étendard Modernisé". Et déjà se profile à l'Horizon un futur standard 5 qui devra permettre à l'avion de faire bonne figure jusqu'en 2015, date à laquelle il cédera complètement sa place au Rafale. Ce futur standard offrira une capacité nocturne totale au SEM et à ses pilotes, avec la mise en oeuvre d'un pod de désignation laser Damocles couplé à un FLIR pour la navigation nocturne. En attendant, les pilotes combattent la nuit à l'aide de JVN (jumelles de vision nocturne) dont l'emploi est rendu possible par une adaptation de l'instrumentation de bord.

Dès 1985, il est apparu que pour maintenir l'appareil en service jusqu'en 2010, maintenir ses capacités opérationnelles à un niveau suffisant et se prémunir des risques d'obsolescence de certains équipements ou composants, le système d'armes de l'appareil devait être modifié en profondeur. Un programme de modernisation fut lancé en juin 1986. Il concernait trois domaines principaux: la détection radar, le système de navigation et d'attaque, et l'ergonomie du poste de pilotage. Le Super Etendard modernisé (SEM) aura des capacités qui évolueront progressivement jusqu'au standard 5 de fin-2006.

L'intégration du radar Anémone en remplacement de l'Agave permit de multiplier par deux les portées de détection sur des cibles maritimes tout en assurant une meilleure discrétion des émissions électromagnétiques. Les nouveaux modes de fonctionnement de ce radar offrent des possibilités qui permettent d'optimiser l'utilisation des missiles AM 39 et ASMP. Le système de navigation et d'attaque conçu dans les années 1970 utilisait des calculateurs dont les possibilités d'évolution étaient très limitées. Pour permettre l'introduction de nouvelles conduites de tir et pouvoir dialoguer avec le nouveau radar Anémone, les calculateurs ont été modernisés: accroissement de la capacité de calcul, augmentation du nombre des liaisons de transfert de données, possibilité de modifier la programmation des équipements majeurs.

La charge de travail du pilote au cours des passes de tir est notablement allégée grâce à l'amélioration de l'ergonomie du poste de pilotage. L'intégration d'un combiné de visualisation tête haute et tête moyenne remplaçant l'ancien viseur et l'écran radar permet au pilote de disposer d'une image radar collimatée à l'infini supprimant ainsi le temps d'adaptation de la vue lors de la lecture des informations présentées. Le regroupement sur la poignée de pilotage et sur la manette de puissance de l'ensemble des commandes utilisées pour la mise en oeuvre du système d'armes lors des passes d'attaque, permet d'optimiser les enchaînements des actions du pilote et procure une plus grande souplesse en cas de situation imprévue : mauvaises conditions météorologiques ou évolution de la situation tactique autour de l'objectif. Bien qu'aucun armement nouveau n'ait été introduit dans la panoplie du Super Etendard dans la première phase de la modernisation, l'efficacité militaire de l'avion s'est trouvée nettement améliorée grâce à son nouveau radar et à la nouvelle ergonomie de son poste de pilotage. La livraison du premier appareil modernisé équipé du radar Anémone est intervenue en décembre 1993, la première flottille étant déclarée opérationnelle sur Super Etendard modernisé (SEM) en novembre 1995. Le dernier SEM a été livré en 1998. Le premier standard SEM est le standard 2, le standard 3 est introduit en 1995, le standard 4 en 2000, et le standard 5 en 2006.

Les différentes phases de modernisation :

Standard 1 : Concerne une modernisation et une remise à niveau de base permettant à l’avion d’accueillir les modernisations futurs.Remise à niveau des panneaux d’interface armement et des circuits armements.Remplacement du calculateur UAT 40 par un appareil de nouvelle génération UAT 90. Remplacement de la centrale inertielle d’origine par un modèle permettant de prendre en compte la pente éventuelle de l’avion.

L’écran radar type oscilloscope est remplacé par une visu tête moyenne pouvant accueillir les images radar et celles transmises par la nacelle de désignation laser. La VTM est positionnée sous le nouveau collimateur plus large susceptible comme la VTM de recevoir une imagerie monochrome. Le pilote aura toutes les informations de ses capteurs présentées de manière uniforme et centrée il n’aura plus besoin de mettre la tête « dans la chaussette » de son écran radar avec les temps d’adaptation que cela nécessitait.

Modernisation de l’ergonomie du cockpit, les instruments de navigation son regroupés de manière différente passant de gauche à droite, la manette des gaz et le manche se couvrent de boutons et rapprochent l’avion du concept 3M (mains sur manche et manette). Le pilote pouvant activer les radios, les senseurs, et l’armement sans bouger ses mains.

 

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Standard 2 : Le radar Agave est remplacé par l’Appareil Numérisé pour l’Exploitation des MOuvements Navals Eloignés; l’Anemone est un radar entièrement numérique. La principale différence avec l’Agave est une antenne plane à fentes de plus grand gain, donc amélioration des performances : portée et distance d’accrochage deux fois plus grande que sont prédécesseur, une amélioration technologique des circuits et l'utilisation d'un tube télévision associé à une mémoire numérique. La production en série est de 45 exemplaires seulement et c’est pourquoi la Marine souhaite conserver une compatibilité avec l’Agave grâce à un Boîtier d’adaptation et d’interface radar permettant de monter l’un ou l’autre des équipements dans la pointe avant.

L’atout essentiel de l’Anemone est de pouvoir fonctionner sur le mode Poursuite sur Information Discontinues qui garantie une plus grande discrétion d’émission tout en surveillant l’environnement autour de la piste verrouillée. C’est un radar à agilité de fréquences difficilement brouillable lors de sa sortie.

Standard 3 : Intégration de l’armement guidé laser grâce à la nacelle de désignation diurne ATLIS II. Dans un premier temps les SEM reçoivent l’AS 30 L(S) S . L’AS 30 L a une portée de 10/12 kilomètres une vitesse de Mach 1,5 et une charge militaire de 240 kgs. Mais en raison du coût de l’engin (près de 3 millions de francs de l’époque) rapidement les GBU 12, 14 et 16 (corps de bombe US de 500 livres plus kit de guidage Paveway II de Raytheon) sont intégrés en crash programme au cours de la guerre en ex-Yougoslavie.

Standard 4 : Il est divisé en deux phases. La première porte sur l’autoprotection avec l’ouverture des points dits «0» sous voilure pour accueillir deux lances-leurres Alkan 5080. A ceci s’ajoute l’adjonction d’un détecteur d’alerte radar Sherloc en plus des traditionnels pods de brouillage EM actifs Barracuda et lance paillettes Phimat emportés en point «2» de voilure. Le Système d’Auto Protection (SAP) assure le choix des moyens de leurrage en fonction de la situation.

La seconde est l’intégration du châssis photo CRM 280 de 200 kgs, combinant une caméra numérique noir et blanc et un appareil photo argentique couleur. Au niveau des améliorations la centrale inertielle reçoit une hybridation GPS ce qui permet son recalage automatique. De plus désormais au standard S4 les avions reçoivent la capacité complète de désignation et de tir laser simultanés.

Standard 5 : 35 avions ont été concernés. Le S5 concerne la nacelle de désignation laser, le pilote automatique, de nouvelles radios sécurisées et dédoublées. Désormais outre le tir nocturne d’armement laser la nacelle offre une visualisation infrarouge dans le cockpit sur le VTH ou la VTM. Le cockpit est traité pour l’emploi des jumelles de vision nocturnes. La nacelle est équipée d’une fonction pointage qui permet dans l’IR de désigner à un ailier ou à un contrôleur au sol l’objectif désigné. Equipé d’une centrale inertielle autonome Damoclès se repointe automatiquement sur la cible à l’occasion d’une éventuelle seconde passe.

Le S5 est doté d’un nouveau pilote automatique numérique beaucoup plus performant que le vieux SFENA des années 70. Enfin depuis trois ans les SEM S5 peuvent tirer la GBU 49 de 500 livres qui outre sont guidage laser peut être délivrée sur un objectif dont les coordonnées GPS ont été données à la bombe en cours de vol via un bus numérique standard 1760.

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Photos : Super Etendard @ Laurent Casaert