04/11/2019

737MAX, les compagnies aériennes prennent le taureau par les cornes !

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Les compagnies aériennes qui ont acquis des Boeing B737MAX n’ont pas l’intention de se laisser dicter un retour en service de l’avion, sans avoir préalablement établi leurs propres règles. Les principaux utilisateurs du « MAX » sont pleinement conscients, qu’il faut impérativement renforcer la confiance des pilotes et des passagers. Mais, pas question pour eux de laisser Boeing et les régulateurs décider seuls du retour en vol avec passagers.

Essais indépendants :

Les transporteurs Air Canada, Southwest Airlines Co et United Airlines sont décidés à passer à l’action et prévoient la conception de plans pour mener leurs propres vols de démonstration avec de hauts responsables de la compagnie à bord pour amplifier ce message. Cela signifie, que des essais auront lieu de manière indépendante et des vols seront effectués dans un premier temps sans passagers.

Les compagnies aériennes effectueront des essais sur des aéronefs individuels après les modifications du logiciel. Mais cette fois, les transporteurs envisagent des trajets répétés sans détenteurs de billets, afin de pouvoir publiquement certifier que tous les systèmes fonctionnent correctement, y compris la fonction de contrôle de vol automatisée « MCAS » qui est  à l’origine de deux accidents mortels.

Une fois la certitude que l’avion est « enfin » bon pour le vol, les transporteurs investiront dans le cadre  d'une campagne de relations publiques, visant à montrer que l'industrie déploie des efforts supplémentaires pour mettre en évidence son engagement à intégrer progressivement le B737 « MAX » sur les liaisons de manière sûr.

Certification et formation :

Mais pour l’instant, il faut attendre l’approbation des régulateurs en ce qui concerne l’ensemble des correctifs logiciels de l’avion, ainsi que le futur plan de formation des pilotes dans les semaines à venir.

Si, celui-ci est approuvé prochainement, cela signifie que le B737MAX pourrait progressivement retrouver les airs au début de l’année prochaine. Un retour en vol ne se fera que de manière échelonnée. Les régulateurs européens de l'aviation ont choisi d'effectuer un ensemble de vols d'essai distincts et plus détaillés, en plus de ceux prévus par la FAA. Ceci pour se convaincre que les correctifs logiciels finaux liés au MCAS sont bons pour le vol.

De l’autre, il faudra un certain temps pour re-qualifier l’ensemble des pilotes et des mécaniciens sur l’avion. De son côté, Boeing affirme qu’il faudra environ une centaine d’heures de maintenance pour chaque avion, qui comprendra non seulement la mise à jour des logiciels, mais également une préparation pour la remise en vol, après la longue période d’arrêt.

Les compagnies aériennes veulent profiter de cette période pour habituer les gens à voir le « MAX » dans les airs et prévoient de commencer certains vols une fois que les premiers pilotes auront terminé leur formation.

Et les passagers :

La question de savoir si les voyageurs seront disposés à monter à bord d’un « MAX » est une question qui devient de plus en plus urgente à l’approche du retour de l’avion en vol. Certaines enquêtes ont révélé des préoccupations accrues quant à la sécurité de l’avion. Par exemple, la compagnie aérienne canadienne WestJet Airlines Ltd. a déclaré que, selon ses recherches, 59% des voyageurs canadiens n’étaient pas à l’aise pour voler à bord du B737 MAX. Une porte-parole de la société a déclaré que WestJet envisageait de faire preuve de transparence auprès des passagers au sujet des avions sur lesquels ils volent et de déterminer s'il s'agissait d'un MAX. «Le moment venu, nous nous engageons à faire tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir que ces avions sont aussi sûrs que tous les avions que nous pilotons», a déclaré un porte-parole.

Pour autant les statistiques montrent que moins de 10 % des passagers vérifient le type d'avion en vigueur pour leur réservation. La marge de retour en vol du « MAX » semble donc assez large en ce qui concerne l’acceptation par une partie des passagers.

Photo : B737 MAX @ Boeing

08/09/2019

Tudor Tech offre un nouvel outil pour traquer les fissures et produits illicites

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Si les pannes sont rares sur les avions de ligne, il n’en demeure pas moins que certains incidents plus ou moins graves auraient pu être évités grâce un nouvel outil disponible aujourd’hui sur le marché de la maintenance et de la sécurité aérienne. 

De la simple panne aux problèmes graves:

Entre le bug d’un logiciel, la panne d’une radio de bord, d’un élément de navigation, l’équipage d’un avion peut compter sur la redondance des systèmes de bord qui sont doublés. Mais il arrive également que des pièces fissurées,  par conséquent non identifiées au préalable, provoquent un grave incident.

Dernièrement, un A220 de la compagnie Swiss International reliant Genève à Londres a eu une panne sévère sur le moteur gauche, ce qui a obligé l'équipage à dérouter l'avion vers l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle (France). Les causes de cet incident sont la perte de certaines pièces du compresseur basse pression. En 2017, une partie d'un des réacteurs d’un A380-800 d’Air France assurant une liaison entre Paris et Los Angeles s'était décrochée en plein vol, au-dessus du Groenland. Une pièce d'environ 150 kg provenant de ce moteur a récemment été retrouvée sous 4 mètres de neige et de glace, au milieu d'une crevasse.

En novembre 2010, l'Airbus A380 du vol Qantas 32 (QF 32) se retrouve avec une turbine intermédiaire d’un des quatre moteurs Rolls-Royce qui a explosé en plein vol.

Ces trois incidents graves ont pour point commun une défaillance structurelle sur une ou plusieurs pièces qui composent la motorisation. Mais d’autres pannes, dues à l’usure de pièces, ou l’oubli d’un outil qui finit par coincer un élément mobile, ont par le passé provoqué des atterrissages d’urgences ou même des crashs.

Les moyens actuels:

Les avions commerciaux modernes transmettent (VHF et satellite) un certain nombre de paramètres sur l’état de l’avion en temps réel via le système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Les informations du moteur sont envoyées via l’ACARS. Ce sont en quelque sorte  des captures d’écran de l’état du moteur ; vitesses, débit du carburant, température, quantité restante de kérosène, niveau de pression, vibrations. Ces données sont envoyées soit directement aux motoristes, soit par l'intermédiaire des compagnies aériennes. Elles peuvent également être reçues par les avionneurs. Ce système de transmission n’est pas conçu pour fournir des informations en cas d’accident et sur la sécurité des vols, comme c’est le cas pour les boîtes noires. Il est dédié à l’état technique des moteurs et aide à leur maintenance dans la mesure où il permet de détecter des anomalies de fonctionnement.

Avec le nombre d’avions qui volent au quotidien, ces données sont traitées de manière automatique à l’aide d’algorithmes dans un système automatisé. La détection d’une anomalie permet de faire des recommandations de maintenance préventive. Cependant, les données des moteurs ne sont pas transmises en permanence par l’avion, mais en général lors du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, puis de l’arrivée. Pour autant, ce système n’a pas permis d’anticiper les problèmes moteurs cités ici. 

Le scanner pour avion une solution multi-usages :

Le système de scannage d’avion offert par Tudor Tech offre un complément inégalé en terme de maintenance et permet de combler un vide existant en matière de prévention de l’usure des matériaux ou la détection d’une pièce défectueuse. Cette innovation concerne aussi bien les avions plus anciens non dotés d’un système ACARS que des modèles plus récents où l’envoi de données n’a pas permis d’agir en terme de prévention. Le système offre une polyvalence d’emploi, d’une part pour la recherche de panne pour la maintenance et d’autre part pour traquer les produits illicites comme les explosifs, les armes et les drogues qui ont pu être cachés dans un avion. Cette solution en fait un outil incontournable pour la sécurité d’un aéroport. 

Détecté l’invisible :

La société Tudor Tech basée à St-Imier produit une gamme complète de scanners. Inventé et développé par son propriétaire Mircéa Tudor, le scanner pour avion permet de détecter en quelques minutes seulement des microfissures, fuites hydrauliques et autres défectuosités pouvant se trouver dans des recoins que l’œil humain ne peut déceler. Lors des nombreux vols effectués par une avion de ligne, nombreux sont les points qui peuvent être affaiblis (voir schéma).

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Le système est le seul qui permet de contrôler qu’aucun outil n’aie été oublié par un mécanicien dans un endroit critique de l’avion. Des accidents ont eu lieu justement parce qu’un marteau ou un tournevis oublié s’est coincé dans une pièce mobile rendant le pilotage de l’avion impossible. Le processus de numérisation est effectué à distance dans les locaux de l’aéroport avec un impact minimal pour les opérations de routine, sans aucune exposition humaine aux rayonnements ionisants. La méthode classique d’inspection de sécurité physique implique de longs retards dans la rationalisation des aéroports. Il est optimisé pour le contrôle d’avions complets, offrant une radiographie à double vue claire du fuselage et des ailes, générant une image à haute résolution avec des détails sans précédent, offrant aux utilisateurs finaux un outil essentiel pour l’application de sécurité.

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Ce scanner peut également être utile pour l’inspection en vue d’une recherche d’explosifs ou de produits illicites. Peu importe la taille de l’avion, le système de scanner s’adapte à la surface de l’aéronef concerné.

Le scanner mobile de Tudor Tech est monté sur un bras de grue mobile, des plaques réfléchissantes sont disposées au sol et des récepteurs sur les côtés. Ce système ne remplacera pas les différentes maintenances traditionnelles dont  « la grande maintenance » qui consiste au démontage complet d’un aéronef. Le scanner permet par contre d’aller voir ce qui ne l’est pas, lorsqu’un doute subsiste notamment lors d’une suspicion de pièce défectueuse. A tout moment, le scanner permet en quelques minutes de vérifier en profondeur l’état d’un aéronef.

Il est évident que l’on ne pourra pas scanner en permanence chaque avion, mais l’ajout d’un tel scanner dans les aéroports deviendra rapidement un garant d’une sécurité encore améliorée tant du point de vue de la maintenance qu’en ce qui concerne les attentats potentiels et fournira également une aide performante pour les services des douanes.

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Photos : Scanner mobile Tudor Tech @ Tudor Tech  2Points de faiblesse sur un avion@ Airbus3 Fonctionnment du scaner 4 Vue du scannage d’un avion, pièces visible, munitions, trombones, clef, outils @ Tudor Tech

 

 

 

09/09/2017

Police du ciel : collaboration renforcée entre la Suisse et l’Autriche !

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La Suisse et l’Autriche veulent renforcer leur collaboration dans la sécurisation transfrontalière de l’espace aérien pour contrer les menaces aériennes non militaires. Le Conseil fédéral, lors de sa séance du 6 septembre 2017, a approuvé un nouvel accord sur la police aérienne et l’a transmis pour adoption au Parlement. Il a permis au chef du DDPS de l’entériner, sous réserve de sa ratification par le Parlement.

Intevenir dès la frontière:

Pour être efficaces dans leur mission de police aérienne, les Forces aériennes suisses doivent pouvoir intervenir dès la frontière. A cet égard, la collaboration avec les Etats voisins s’avère indispensable. Cette coopération est déjà en place aujourd’hui ; elle se fonde sur des traités gouvernementaux conclus avec l’Allemagne, l’Autriche, la France et l’Italie.

Mais contrairement aux accords conclus avec les autres Etats voisins, celui convenu avec l’Autriche se limite à l’échange de données sur la situation aérienne et n’autorise aucun engagement transfrontalier des avions. Cette restriction diminue considérablement l’efficacité du service de police aérienne. Lors de manifestations comme le Forum économique de Davos (WEF), qui nécessite une restriction de l’espace aérien des deux côtés de la frontière, l’absence d’un service transfrontalier de police aérienne peut avoir des conséquences particulièrement fâcheuses.

Exemple d’une lacune actuelle avec l’Autriche :

Un exemple récent est l’incident survenu le 5 juillet 2016. Averties d’une alerte à la bombe sur un appareil de la compagnie aérienne israélienne El Al en route entre New York et Tel-Aviv, les Forces aériennes suisses ont immédiatement déployé deux F/A-18. Les avions ont intercepté l’appareil au-dessus de Schaffhouse, mais ont dû faire demi-tour avant la frontière. Ce n’est qu’au sud-ouest de Salzbourg que l’avion menacé a pu être pris en charge par les Forces aériennes autrichiennes. Cette menace non militaire non élucidée a donc été hors contrôle pendant plusieurs mi- nutes dans l’espace aérien autrichien. Avec le présent accord, le Conseil fédéral entend combler ce type de lacune de sécurité dans le cadre du service de police aérienne quotidien. Ce faisant, le principe de réciprocité est appliqué selon les usages internationaux.

Permettre des engagements transfrontaliers :

Le Conseil fédéral souhaite combler cette lacune avec le nouvel accord sur la collaboration dans le domaine de la sécurisation transfrontalière de l’espace aérien pour contrer les menaces aériennes non militaires. Il règle la collaboration transfrontalière avec l’Autriche pour le service de police aérienne à un niveau comparable à celui qui existe déjà avec les autres pays voisins. Les forces aériennes suisses et autrichiennes auront la possibilité de prendre des mesures sur le territoire des deux Etats et d’accompagner des avions au-delà de la frontière jusqu’à leur prise en charge par les forces aériennes partenaires. L’usage des armes comme mesure de police aérienne de dernier recours n’est possible qu’avec les appareils du pays survolé.

L’accord défini :

Le personnel de la Partie d’envoi, à savoir les personnels militaire et civil des forces armées et des ministères de la défense (p.ex. armasuisse), doit impérativement être couvert par l’accord.

Par menace aérienne non militaire on entend toute situation dans laquelle il existe un soupçon qu’un aéronef avec ou sans pilote est utilisé illégalement et constitue une menace potentielle pour l’une des Parties en cas de violation de sa souveraineté aérienne. Cette formulation délibérément ouverte garantit la prise en compte de l’évolution technique de l’aviation et définit les menaces non militaires de façon à inclure tant que possible les menaces encore inconnues aujourd’hui si les conditions susmentionnées sont remplies.

Par autorité d’engagement on entend l’autorité nationale de chaque Partie chargée d’exécuter les mesures de sûreté aérienne. En Suisse, il s’agit de la Centrale des opérations des Forces aériennes.

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Photos : Exercice de police du ciel @ DDPS/Swiss air Force

20/03/2017

Système suisse de vol en conditions dégradées!

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La société suisse RUAG intègre un système d’assistance au pilotage pour les conditions DVE (Degraded Visual Environment) sur les hélicoptères Airbus EC635 des Forces aériennes suisse. Ce nouveau système est également développé dans la cadre d’un partenariat avec l’OTAN.

l'Armée suisse prend part en collaboration avec RUAG à un projet d'essai de systèmes DVE (Degraded Visual Environment). Les tests dans le terrain doivent fournir des données sur l'utilisation et l'efficacité de systèmes par mauvaises conditions de visibilité. Les conditions atmosphériques empêchent souvent l'engagement d'hélicoptères dans le terrain, raison pour laquelle les Forces aériennes cherchent à réaliser des progrès dans le domaine des vols en conditions dégradées. Ces progrès doivent élargir l'éventail des engagements possibles et, surtout, contribuer à la sécurité aérienne, ce dont l'aviation civile profitera également. Les essais ont eu lieu à l'Älggialp et portaient sur la problématique du « white out », voile blanc en français. Dans l'aviation, c'est ainsi que l'on décrit la détérioration des conditions de visibilité à cause de bourrasques de neige. Les tests, qui se concentrent sur l'aptitude au vol et l'efficacité des systèmes DVE par neige tourbillonnante, ont permis d'enrichissants retours d'expériences dans ce domaine.

Les essais en conditions de « voile blanc » ont été effectués à partir de la base d'hélicoptères d’Alpnach, en Suisse, où RUAG Aviation possède également un centre d'excellence indépendant pour l'entretien, la réparation et la révision des hélicoptères (MRO). Les essais DVE se sont déroulés du 20 au 23 février 2017 derniers. Les essais DVE de l'OTAN ont eu lieu dans l'intérêt de la technologie et du partage des connaissances, au-delà des frontières internationales, sur des solutions spécifiquement conçues pour améliorer la sécurité et atténuer les risques pour les pilotes et les hélicoptères. RUAG Aviation est devenu un acteur clé dans les essais pour ce type de problèmes au sein de l'OTAN, intégrant un système d’assistance de sécurité pour le pilote. Ce nouveau système antivoile blanc a été monté sur un EC635 des Forces aériennes suisses. Cet hélicoptère a servi de démonstrateur de capacité et sera utilisé pour d'autres essais par la suite, dans d'autres conditions atmosphériques qui influencent négativement sur la visibilité. Les tests par nébulosité et brouillard ainsi que lors de précipitations se dérouleront prochainement à Manching en Allemagne.    

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Photos : 1 EC635 des Forces aériennes suisses  en conditions DVE 2 Système électronique d’aide au DVE @RUAG/DDPS                  

10/05/2016

Un Falcon 2000LXS teste la norme LPV200 !

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En ce mois de mai Dassault aviation a participé avec un Falcon 2000LXS aux essais d'approche aux instruments (IAP) avec un minima LPV (Performance Localizer avec guidage vertical) de 200 pieds, en utilisant le service EGNOS LPV200. Ces essais ont été réalisés sur les installations de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris.

Moins coûteux que l’ILS:

Les approches basées sur le système EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) sont considérées comme similaires à celles de l’ILS, puisque le niveau de service LPV-200 est compatible avec l’Annexe 10 de la Catégorie des obligations liées aux performances d’approche de précision I de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Les approches LPV permettent d'atterrir dans des installations non équipées de systèmes d'atterrissage aux instruments coûteux, qui comprend de nombreux petits aéroports régionaux et locaux. L'abaissement de la hauteur de décision de 250 pieds à 200 pieds fournit un avantage opérationnel substantiel dans de mauvaises conditions météorologiques et des conditions de faible visibilité.

Essais très satisfaisants :

Cette série de tests semble voir conquis les pilotes, pour qui le système LPV a été jugé bien plus stable et plus fiable en terme de sécurité, mais également plus économique que les approches ILS. D’autres aéronefs, comme un ATR-42-600 et un A350 font partie des essais du nouveau système.

 

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Photos : 1 Falcon 2000LXS destiné aux tests LPV 2 Approche dans le cockpit @ Dassault Aviation/V.Feldzer