04/08/2020

Les recommandations finales avant le retour en vol du B737 MAX !

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La FAA, a rendu publique une liste de changements qu'elle préconise pour autoriser le retour en vol du B737MAX. Ces recommandations font suite aux vols d’essais effectués en juin dernier en vue de la nouvelle certification du Boeing B737MAX.

La FAA veut une mise à jour du logiciel des commandes de vol, une mise à jour du logiciel générant les alertes, une révision de certaines procédures suivies par les pilotes et des modifications dans l'installation de certains câblages. La FAA propose également de mener un test sur les capteurs de mesure de l'angle d'attaque de l'appareil, mis en cause dans les deux crashs, et d'opérer un vol de préparation avant le retour de chaque appareil dans le ciel. Les changements visent principalement à empêcher l'activation intempestive d'un logiciel conçu pour contrôler le pas de l'avion (l'angle du nez en vol) appelé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Non seulement le système sera dirigé par une paire de capteurs à l'avenir, plutôt qu'un seul, mais un système d'alerte devrait également être conçu pour avertir les pilotes des problèmes potentiels avec ces censeurs. La FAA propose également que les opérateurs vérifient les systèmes avant le départ pour identifier les problèmes éventuels.

Actions en cours recommandées :

De nombreux opérateurs du B737 MAX prévoient de profiter de la mise à la terre en cours pour apporter les modifications de câblage avant de remettre leurs MAX en vol en utilisant les instructions de service publiées par Boeing le 10 juin. De son côté Boeing a mis à disposition le package de travaux de modification en service, il y a près de deux mois et que la FAA a provisoirement approuvé. La mise à jour du câblage MAX, bien qu'il s'agisse d'un problème de conformité réglementaire important, est un changement accessoire dans le paquet de mises à niveau qui mettra fin à ce qui sera probablement une mise à la terre de la flotte de plus de 18 mois. Les principaux changements consistent à installer un logiciel de calcul des commandes de vol (FCC) mis à jour qui modifie le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du MAX, nouveau logiciel « MAX Display System » qui donne aux pilotes plus d'informations sur les anomalies et faire suivre aux pilotes une nouvelle formation actualisée.

Les modifications du logiciel garantissent que le MCAS fonctionne comme prévu, mais ne confond pas ou ne submerge pas les pilotes et ne s'active que lorsque cela est prévu. Sa conception originale, qui reposait sur les données d'un capteur à angle d'attaque unique (AOA), le laissait vulnérable à une défaillance ponctuelle. Boeing a supposé que les pilotes reconnaîtraient et réagiraient rapidement aux entrées inutiles du MCAS, mais les deux accidents MAX, le vol Lion Air 610 en octobre 2018 et le vol Lion Air 302 en mars 2019, ont montré que l'entreprise avait tort.

La FAA dans son examen du MAX souligne que du travail reste à faire. Le plus important est de demander aux régulateurs et aux pilotes de ligne de valider les modifications proposées à la formation des pilotes sur MAX. Un examen par le Joint Operations Evaluation Board (JOEB), y compris la participation de pilotes et des régulateurs brésiliens, canadiens, européens et américains, doit être effectué, suivi d'un rapport du Flight Standardization Board (FSB) dirigé par la FAA qui établira un programme de formation minimum pour les pilotes de MAX.

Parmi les changements majeurs de formation qui devraient être adoptés : des sessions de simulation obligatoires pour tous les futurs pilotes de MAX. Auparavant, les pilotes avec une qualification de type  « 737 » pouvaient passer au MAX après une formation aux différences informatisée. La FAA propose également des modifications des listes de contrôle non normales (NNC) : stabilisateur d'emballement, trim du stabilisateur inopérant, vitesse anémométrique peu fiable, altitude en désaccord, AOA en désaccord : échec du trim de vitesse; et stabilisateur horizontal déshabillé. Certains changements sont liés aux modifications du FCC, tandis que d'autres proviennent de recherches sur les facteurs humains qui ont trouvé des problèmes avec leur langage ou leur logique.

L'analyse de la FAA a divisé les problèmes de sécurité du MAX en sept catégories : MCAS reposant sur un seul capteur AOA, commandes répétitives de MCAS, autorité de réglage du stabilisateur-trim du MCAS, reconnaissance et réponse de l'équipage de conduite, comment le MAX alerte les pilotes d'un AOA en désaccord, autres défaillances possibles du stabilisateur horizontal et les procédures de maintenance liées au MCAS. La directive de la FAA et le plan de formation en cours concernent chacun d’eux. Un « vol de préparation » requis validera les mises à jour logicielles de chaque avion avant son retour en ligne.

De plus, la formation sur MAX sera finalisée séparément et comprendra une période de commentaires publics. Une fois le programme de formation approuvé, la FAA émettra une consigne de navigabilité exigeant les étapes de remise en service. Les exploitants de MAX ont déclaré qu'il leur faudrait au moins un mois, et probablement plus, pour mettre à niveau leurs MAX, s'assurer qu'ils sont prêts à voler après de longs séjours au sol, les réintégrer aux horaires de vol et former les pilotes.

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Photos : 1 B737 MAX 2 Cockpit @ Boeing