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Le partenariat sino-pakistanais pour le développement de l’avion de combat JF-17 « Thunder » (FC-1 «Xiaolong» en Chine) va s’accélérer dans les prochaines mois. D’une part, avec la version biplace et de l’autre avec le lancement du nouveau standard BlockIII.

Le JF-17B :

Annoncé officiellement au printemps 2015, la version biplace JF-17B devrait semble-t-il effectuer son premier vol d’ici la fin mars de cette année. Le JF-17B est développé en réponse aux besoins d’un client, en vue de l’entraînement pour la transition sur le modèle monoplace.

Le seul changement important apporté à l'avion en dehors du siège éjectable supplémentaire est une nageoire dorsale qui contient un réservoir de carburant supplémentaire. L’objectif étant que le JF-17B dispose d’une capacité de carburant comparable à la version monoplace.

Lancement du standard BlockIII :

Les partenaires sino-pakistanais AVIC et PakistanComlex (PAC) préparent le lancement du nouveau standard BlockIII de l’avion qui doit être doté d’un nouveau radar à antenne électronique de type AESA produit en Chine à Nanjing. L’avion disposera également d’un capteur IRST et le pilote pourra disposer d’un viseur de casque. De plus, l’avion pourra évoluer dans un environnement de guerre électronique moderne (Net Centric Warfare Environment) et ceci pour un prix relativement raisonnable. Officiellement la Chine et le Pakistan espèrent faire voler le BlockIII en 2018 et débuter sa commercialisation dès 2021.

A propos du JF-17 « Thunder » / FC-1 Xiaolong :

Le JF-17 «Thunder» (Pakistan) ou FC-1 «Xiaolong» (Chine) est une association sino-pakistanaise. Conçu en Chine par le constructeur d’Etat AVIC, il est co-financé par le Pakistan et produit par  PakistanComlex (PAC). Chasseur mono-réacteur propulsé par une version chinoise du réacteur RD-93 dérivé du RD-33 russe, qui équipe le MiG-29. L’avion a effectué son premier vol en septembre 2003. Avion multirôle d’un faible coût, soit environ 20 millions de dollars, il est équipé d’une avionique moderne par rapport aux A-5C et F-7P (dérivés des MiG-19/21).

L’armement comprend deux canons GSh-23 (23mm), jusqu’à 3.700kg/£ 8150 de charge utile. Doté d’armement occidental pour la version JF-17 comme des Sidewinder AIM-9P ou des PL-7/8/9 chinois. La version chinoise dispose d’une capacité de tir à grande distance avec le missile PL-12/SD-10.

 

Photos : 1 & 3 JF-17 Block1 2 Maquette du JF-17B @ PAC

 

 

Buenos Aires, l’Argentine a signé aujourd’hui un contrat couvrant l'achat de 14 avions de combat Kfir Bloc60. L'armée de l'air a opté pour acquérir ce type d’avion amélioré auprès d’Israël Aerospace Industries (IAI).

 AI avait offert la version Kfir Bloc60 propulsé par un moteur General-Electric J79. La société israélienne affirme que la cellule des aéronefs sera à l’état "zéro heure" après une refonte complète.

L’Israël Aerospace Industries (IAI) Kfir Block60 proposé à l’Argentine est la dernière version améliorée du Kfir C2, qui a été utilisé par l'armée de l'air israélienne entre 1975 et 1994. Certains avions sont offerts avec des moteurs General Electric J79 avec zéro heures après une refonte complète. Le Block60 est offert avec un actif radar à balayage à balayage électronique (AESA) ELTA Systems EL/M-2032, qui peut fonctionner en modes air-air et air-sol simultanément et est capable de suivre jusqu'à 64 cibles. Son architecture ouverte permet aux clients d'intégrer d'autres systèmes, comme différents systèmes d’armes. Des points d'emports supplémentaires et une plus grande capacité d'emport permettent une charge totale de 6 038 kg. Le block60 dispose d’une électronique améliorée et une meilleure ergonomie à bord avec entre autre un système DMM (Digital Moving Map) et des contre-mesures électroniques de dernière génération.

 

Commentaire :

Le choix argentin permet ainsi de contourner l’embargo britannique d’une part et d’obtenir à bon prix, un appareil qui ne posera pas de problème en matière d’intégration au sein de sa force aérienne. Le pays a en effet, une longue histoire avec le Mirage IIIEA et l’IAI Dagger. Mais cet achat ne comble que très partiellement les besoins de la Force aérienne, dont les négociations avec la Russie continuent pour un ré-équipement plus important à l’aube de 2020.

 

Photos : 1 IAI Kfir C2 Block60 2 Cockpit @ IAI

 

 

La nouvelle version de série du Lockheed-Martin F-16 a pris l'air pour la première fois, avec une gamme complète d'améliorations, dont le radar balayage électronique (AESA).

L’avion de série a décollé des installations de Lockheed-Martin à Fort Worth au Texas, il est doté du nouveau radar APG-68 SABR (Scalabre Agile Beam Radar) couplé à un nouvel ordinateur de mission et une architecture dotée de la fusion de données. Ce radar tire profit de la renommée de la gamme des radars de type APG- 77, -77 (V) 1 (F-22 Raptor), -80, -81 (F-35). Le SABR a fait ses débuts sur un F-16 en novembre 2009. En vol, ce radar a effectués 17 sorties avec les pilotes d'essais en vol de l'USAF, avec un taux de réussite de 100%.

Cette modernisation, doit permettre de mieux préparer et interagir avec les appareils de 5e génération ou de génération 4++. L’avion dispose également d'une mise à jour de son système de guerre électronique.

 

Destiné à l’exportation :

La nouvelle variante du F-16 C/D Block60 « Viper » est principalement destinée à l’exportation avec en premier lieu Singapour comme client de lancement. Mais cette nouvelle version a été très récemment présentée à l’Indonésie.  

 

Photos : 1 Le F-16 « Viper » @ Lockheed-martin 2 Radar SABR @ Northrop-Grumman

 

 

 

 

Taiwan est en passe de disposer de la version la plus moderne du Lockheed-Martin F-16 C/D «Viper» avec le montage du nouveau radar AESA. Northrop-Grumman a livré les premiers radars  AESA de vue de la mise à niveau des Lockheed-Martin F-16.

 

Le F-16 «Viper»: 

 

La mise à niveau avec le  radar AESA de type SABR est un élément clé du concept de mise au niveau "Viper" du F-16 de Lockheed-Martin. Il comprend également une nouvelle mise à niveau de l'ordinateur de mission et de l’affichage de poste de pilotage.

 

Le modèle «Viper» est en fait une modernisation destinée aux utilisateurs du F-16. L’appareil est cette-fois doté d’un nouveau radar avec antenne à balayage électronique (AESA), couplée à un nouvel ordinateur de mission. L’architecture est dotée de la fusion de données. Cette modernisation doit permettre de mieux préparer et interagir avec les appareils de 5e génération ou de génération 4++.

 

Le radar Northrop-Grumman SABR : 

 

Le SABR (Scalabre Agile Beam Radar) de Northrop-Grumman est conçu spécifiquement pour le F-16. Ce radar tire profit de la renommée de la gamme des radars de type l'APG- 77, -77 (V) 1 (F-22 Raptor) et -80 , -81 (F-35). Le SABR a fait ses débuts sur un F-16 en novembre 2009. En vol, ce radar a effectués 17 sorties avec les pilotes d'essais en vol de l'USAF avec un taux de réussite de 100%.

 

Un choix crucial pour le radariste :

 

La décision de Taiwan de moderniser ses F-16 avec le nouveau radar AESA SABR développé par l’équipementier Northrop-Grumman est une véritable aubaine pour celui-ci. En effet, le radariste comptait placer plusieurs centaines de radar SABR sur les F-16 de l’US Air Force et de la Corée du Sud, mais la décision récente du Pentagone de ne moderniser que la cellule des F-16 en service dans l’USAF et la Garde Nationale, a sonné comme une très mauvaise nouvelle pour son concepteur. Le choix de Taiwan redonne un peu d’espoir de vente du nouveau radar à d’autres utilisateurs du F-16.

 

 

Photos : 1 F-16C Taiwan 3  F-16D Taiwan S.H. Yang 2 Radar SABR @ Northrop-Grumman

 

 

 

 

Warton, BAe Systems a effectué le premier vol d'un Eurofighter «Typhoon II» doté d’un  prototype du radar AESA E-Captor. Ce premier vol préfigure le lancement à terme d’ici 2015 de la version définitive du radar à balayage électronique qui équipera en série le standard T-3 de l’Eurofighter d’ici fin 2017.

 

Selon le calendrier, le programme complet d’intégration du radar E-Captor devrait se situer en 2016. A cette date, une série d’au moins huit tirs devra avoir eu lieu, pour valider le radar. 

 

 

Développé par Euroradar, un consortium international dont le maître d’œuvre est  SELEX Galileo, une société de Finmeccanica, aux côtés d'EADS Defence Electronics et Indra. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar ECR-90 «Captor»  actuel, mais est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Cette nouvelle version du radar de l’Eurofighter est dotée d’une antenne à balayage électronique de Selex-ES. Pour permettre la mise en place du radar à antenne AESA, l’avion a reçu une capacité de puissance électrique additionnel, ainsi qu’une architecture de calcul offrant une vitesse supérieure. 

 

 

 

Le nouveau radar pour l'Eurofighter Typhoon nommé «Captor-E» ("E" pour le balayage électronique) est en mesure de remplir plusieurs tâches simultanément . Le faisceau radar est à balayage électronique qui rend le radar extrêmement polyvalent. Contrairement aux radars classiques, la puissance d'émission est généré non pas dans un émetteur central, mais par plusieurs milliers de modules d'émission et de réception.

 

 

Photos : 1 Eurofighter En vol  2 Radar Captor-E @ Airbus/Eurofighter