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Les choses n’ont pas traîné, quelques jours après le feu vert de Berlin en vue de l’intégration du radar AESA CAPTOR-E, Airbus a remporté un contrat pour le développement, la fourniture et l'intégration de celui-ci. Au total se sont 115 radars E-SCAN MkI pour la flotte allemande et espagnole d'Eurofighter qui sont en commande. La signature du contrat a fait suite à l'approbation des deux gouvernements ces dernières semaines.

Le contrat prévoit la livraison et l'intégration de 110 radars Captor-E MKI pour l'Allemagne et un premier lot de 5 radars pour l'Espagne à livrer d'ici 2023. Le nouveau capteur équipera les Eurofighters Tranche 2 et Tranche 3 ainsi que de nouveaux avions. Alors que les sites d'Airbus à Manching, en Allemagne et à Getafe, en Espagne, serviront de hub d'intégration global, le développement et la construction du radar seront sous-traités à un consortium sous la direction de Hensoldt et Indra et avec la participation d'autres sociétés partenaires de l’Eurofighter.

Le Captor-E MKI est le radar à balayage électronique le plus avancé au monde pour les avions de chasse. La conception de la cellule du fuselage avant permet à Eurofighter de fournir le plus grand réseau à balayage électronique pour des portées de détection et de poursuite accrues, des capacités Air-to-Surface avancées et des mesures de protection électronique améliorées. La grande surface de l’antenne permet également un champ d’observation plus large que toute autre plate-forme, ce qui stimule les performances de l’avion et garantit son rôle en tant qu’atout précieux dans l’environnement du Future Aircraft Combat Aircraft System.

Antenne dotée du SWASHPLATE :

Tout comme le radar du Gripen e ES-05 RAVEN, le CAPTOR-E MKI est doté d’une antenne rotative « SWASHPLATE » offrant une plage de détection particulièrement large. Le pilote dispose de fait d’une meilleure connaissance de la situation et une sécurité accrue au combat par rapport aux radars AESA à plateau fixe, enfin en ce qui concerne les AESA non dotés de TRM d'arséniure de gallium (GaAs).

Le CAPTOR-E fournit les fonctionnalités clés suivantes :

• Radar de surveillance et de guidage multimode air / air et air / sol avec repositionneur WFoR
• Portée air-air accrue - Détection et suivi plus rapides des cibles
• Amélioration des performances de suivi
• Entrelacé « simultané » Air / Air & Air / Ground
• Guidage étendu des missiles - Disponibilité opérationnelle accrue
• Coûts de cycle de vie réduits - Potentiel de croissance pour de futures améliorations

Pour autant, les tergiversations des pays engagés au sein de l'Eurofighter débouchent maintenant sur trois versions du radar CAPTOR-E : 

• Le CAPTOR-E Mk0 soit la version de base de Leonardo destinée au Qatar et au Koweit. 
• Le CAPTOR-E MK1 dont l'interface est développée par Hebsoldt pour l'Allemagne et l'Espagne. 
• Le CAPTOR-E en développement par la filliale de Leonardo en Angleterre pour la RAF.

Si nombre d'éléments sont communs, les différences pourraient compliquer le choix des clients potentiels. 

Photos : 1 Eurofihgter espagnol 2 Amélioration de la capacité de détection 3 Radar CAPTOR-E MKI @ Airbus DS

On l’attendait, c’est fait ! Le Bundestag allemand a officiellement validé l’intégration du nouveau radar AESA (Active Electronic Scanning Array) pour l'ensemble de la flotte d’avions de combat  Airbus DS Eurofighter allemand. Il s’agit d’un signal positif pour l'Allemagne en tant que base technologique et pour le succès de l'Europe en matière de coopération dans le secteur de la défense.

Hensoldt responsable du projet :

La société Hensoldt sera responsable de l'installation du radar AESA CAPTOR-E MK1 sur les Eurofighters de nouvelle construction pour l'armée de l'air allemande (90 selon les prévisions), ainsi que de sa modernisation de l'ensemble de la flotte, dans le cadre d'une mise à niveau dont Airbus sera le maître d'œuvre.

"Avec cette décision, l'Allemagne joue pour la première fois un rôle de pionnier dans le domaine des technologies clés pour l'Eurofighter", a déclaré Thomas Müller, PDG de Hensoldt. "Cela créera des emplois de haute technologie en Allemagne et donnera à la Bundeswehr l'équipement dont elle a besoin pour répondre aux nouvelles menaces. En outre, c'est un signal pour l'Europe que l'Allemagne investit dans une technologie qui est d'une importance cruciale pour la coopération européenne en matière de défense"

Le feuilleton du radar AESA :

Le statut du radar AESA de l’'Eurofighter a été longtemps dans le trouble, par manque de décision politique. Le problème étant lié au fait que le radar AESA CAPTOR-E ne sera pas commandé par les quatre pays partenaires. Le nouveau radar va venir équiper les Eurofighter à l’exportation comme le Qatar, mais n’était pas la priorité de pays membre du consortium Eurofighter. Hors, les choses ont bougé, l’Allemagne et l’Espagne ont ces derniers mois réaffirmés la volonté commune d’aller de l’avant avec le nouveau radar.

L’Angleterre se concentre sur le F-35 tout en préparant sa version du CAPTOR. qui pourrait être rejoint par l’Italie. Ces deux pays ne peuvent pour l’instant investir totalement dans le nouveau radar. Ce désaccord a provoqué une incertitude sur le développement de l’avion et une augmentation des coûts qui l’ont rendu moins attractif à l’exportation.

CAPTOR-E :

Le radar à balayage électronique CAPTOR-E est le futur capteur principal de l'Eurofighter « Typhoon II » et dispose d'une gamme complète de modes air-air et air-surface. Le nez imposant de l'Eurofighter permet l'installation de la matrice optimisée et repositionnable du CAPTOR-E dont le champ de vision est environ 50% plus large que les systèmes traditionnels à plaques fixes. Ce large champ de vision offre des avantages significatifs dans les engagements air-air et air-surface et, compte tenu de la grande puissance et de l'ouverture disponibles, offre au pilote une couverture angulaire nettement améliorée par rapport aux systèmes à plaques fixes.

Le CAPTOR-E fournit les fonctionnalités clés suivantes :

• Radar de surveillance etde guidage  multimode air / air et air / sol avec repositionneur WFoR
• Portée air-air accrue - Détection et suivi plus rapides des cibles
• Amélioration des performances de suivi
• Entrelacé « simultané » Air / Air & Air / Ground
• Guidage étendu des missiles - Disponibilité opérationnelle accrue
• Coûts de cycle de vie réduits - Potentiel de croissance pour de futures améliorations

Pour autant, les tergiversations des pays engagés au sein de l'Eurofighter débouchent maintenant sur trois versions du radar CAPTOR-E : 

• Le CAPTOR-E Mk0 soit la version de base de Leonardo destinée au Qatar et au Koweit. 
• Le CAPTOR-E MK1 dont l'interface est développée par Hebsoldt pour l'Allemagne et l'Espagne. 
• Le CAPTOR-E en développement par la filliale de Leonardo en Angleterre pour la RAF.

Si nombre d'éléments sont communs, les différences pourraient compliquer le choix des clients potentiels. 

Photos : 1 Eurofighter Allemands@ Luftwaffe 2 Radar AESA CAPTOR-E sur un Eurofighter @ Airbus DS

L’avionneur suédois continue de miser sur la version C/D de son Gripen tout mettant en avant son « vaisseau amiral » le Gripen E. La modernisation des JAS-39 Gripen C/D doit permettre à l’avion de continuer à être performant pour les clients actuels et d’éventuelles forces aériennes intéressées par le modèle en version occasion.

Premier vol avec le nouveau radar AESA :

Saab a fait voler pour la première fois son radar actif à bande X (AESA) à balayage électronique dans un chasseur Gripen D MS20. Le vol a eu lieu à l'aérodrome de Linköping 8 avril dernier. Pendant la sortie de 90 minutes entreprise par un avion d'essai JAS 39D (série 800), le radar a été testé avec succès contre des cibles aériennes d'opportunité et une gamme de cibles au sol. L’avionneur va maintenant poursuivre les essais du radar durant quatre mois.

Le nouveau radar AESA destiné au Gripen C/D est composé de centaines de modules d'émission/réception (TRM), chacun fonctionnant de manière individuel. Le radar est fabriqué avec des semi-conducteurs GaN offrant de meilleures performances, notamment en termes de contre-contre-mesures électroniques, de détection de petites cibles et de bande passante plus large, que la plupart des capteurs AESA actuels qui utilisent des TRM d'arséniure de gallium (GaAs), tout en consommant moins d'énergie et en produisant moins de chaleur. 

L’architecture du radar comprend le réseau GaN marié à l'arrière du radar à balayage mécanique PS-05 / A Mk 4 qui est l'option actuelle pour le Gripen C/D. Saab a construit la quasi-totalité des éléments du radar, y compris les TRM qui sont fabriqués dans une fonderie de la principale usine de conception et de production de radars de l'entreprise, l'ancienne usine Ericsson de Göteborg. La société a commencé les essais au sol, il y a plus d'un an.

Le concept d'utilisation d'un repositionneur a été initialement rejeté, car le traitement numérique avancé peut surmonter la plupart des problèmes associés aux performances radar sur les bords extérieurs du volume de balayage sans ajouter l'espace interne requis pour accueillir un système de repositionnement. Cependant, Saab ne rejette pas complètement l’idée qu'un système de repositionnement pourrait être utilisé, si les essais montraient qu'il était nécessaire.

Spécifique pour l’exportation :

L’avionneur suédois confirme que son radar est  sans « ITAR*» (ITAR free) et qu’il est prêt à être mis sur le marché.  Il faudra entre 12 et 18 mois pour le livrer, étant donné la nécessité de terminer le développement et les tests et d'établir la production. Le radar a une application évidente en tant que système en vue de la modernisation pour les Gripen C/D et pourrait également être inclus en option au lieu du PS-05/A Mk 4 pour les nouvelles ventes de C/D, avec le potentiel de revitaliser les perspectives de vente de cet avion. Saab présentera prochainement le nouveau radar aux clients actuels du Gripen C/D en vue d'une adaptation futur.

*ITAR  International Traffic in Arms Regulations: Système de réglementation US qui permet à l’Administration américaine de bloquer un système ayant des pièces fabriquées aux USA à l’exportation.

Photos : 1 Gripen JAS-39 D 2 le nouveau radar AESA pour la gamme C/D @ Saab

L’équipementier Northrop-Grumman propose son radar matriciel à balayage électronique AN/APG-83 pour venir moderniser la flotte de bombardier stratégique Boeing B-52 « Stratoforttress ».

La société a annoncé qu'elle présentait son radar à Boeing dans le cadre de l'initiative de modernisation du système radar du bombardier B-52, qui comprendrait l'ingénierie, la fabrication, le développement et la livraison de sept unités radar initiales.

Une version du système de radar à faisceau agile évolutif (SABR) a également été développée pour la flotte de Bombardier Rockwell B-1B, explique Northrop-Grumman.

«Les familles de radars SABR et SABR-Global Strike offrent une capacité de différenciation pour les missions de dominance aérienne et de frappe», a déclaré Tom Jones, vice-président et directeur général des systèmes aériens C4ISR de Northrop-Grumman.

Le radar proposé par Northrop-Grumman APG-83 apporte les améliorations de capacité  par rapport aux anciens radars à balayage mécanique  et permet :

Un ciblage précis de précision autonome dans tous les environnements,

BIG SAR grande carte haute résolution,

Haute qualité, génération de coordonnées,

Plus grande détection de cible et plage de suivi,

Recherche plus rapide et acquisition de cible,

Détection de cible plus petite,

Suivi multi-cibles,

Protection électronique robuste (A / A et A / G),

ID de combat amélioré,

Opérations en mode entrelacé pour une meilleure connaissance de la situation,

Modes maritimes,

3-5 fois plus de fiabilité et disponibilité,

Rappel : 

Pour pouvoir rester en service actif, les B-52 n’ont cessé de subir de nombreuses modifications, cellule, avionique, équipements électronique et de survie. La dernière modernisation en date concerne la mise en réseau du système avec l’adjonction du système CONECT, installé sur les B-52, qui permet une liaison numérique avec l’ensemble des éléments de l’US Air Force, des centres de commandement et de contrôle, ainsi qu’avec les diverses forces terrestres. Ce système intégré et entièrement codé et protéger contre les éventuelles tentatives de pénétration électronique.

Ces nombreuses modifications et modernisation doivent permettre à USAF et Boeing de garder le B-52 en service jusqu’en 2040.

Photos : B-52H @ US Air Force

Depuis quelques temps, le ministère de la Défense japonais laisse entrevoir la technologie qu’il prépare pour son programme du futur avion de combat le Mitsubishi ATD-X-2. Après avoir dévoilé des informations en ce qui concerne la motorisation, la base des futurs équipement d’armement, voici qu’il a dévoilé une matrice du futur radar AESA. L’antenne était placée sur un chariot d’essai au sol.

Cependant, sa forme et sa taille étaient similaires à celles du Mitsubishi APG-2 du Mitsubishi Heavy Industries (MHI) F-2, ce qui laisse supposer qu’elle celle-ci sera à l’essai sur l’actuel Mitsubishi F-2 actuellement en service. Ce nouveau radar sera un AESA) appelé «capteur RF multifonction», offrira une grande agilité du spectre, des capacités de contre-mesures électronique intégrée (MCE), ainsi que des mesures de supports électronique (MES), des fonctions de communication et éventuellement même les fonctions des armes à micro-ondes.

Le Mitsubishi ATD-X «Shinshin» : 

Le Mitsubishi ATD-X «Shinshin» est un prototype expérimental d’avion de combat de cinquième génération entièrement conçu au Japon. Il est développé par le ministère japonais de la défense.  Le principal entrepreneur du projet et Mitsubishi Heavy Industries (MHI). L’ ATD-X est un acronyme signifiant « Advanced Technology Demonstrator - X ». Shinshin signifie « le dieu de l'esprit ».

Ce programme a été lancé en 2009, suite au refus du gouvernement américain de vendre à l’exportation le Boeing F-22 «Raptor» en 2006.

L’ATD-X sera utilisé en tant que démonstrateur technologique et prototype de recherches pour déterminer la viabilité des technologies aéronautiques militaires avancées du Japon. L'appareil bénéficie de la poussée vectorielle tridimensionnelle: la poussée sera dirigée par trois palettes situées sur chaque tuyère, ce système a déjà été employé sur l'avion expérimental Rockwell X-31. Autre particularité, les commandes de vols électriques emploieront la fibre optique en lieu et place des câbles traditionnels, ce qui permettra un débit de données plus élevé et une immunité aux perturbations électromagnétiques. L'appareil embarquera un radar à antenne électronique (AESA). Une caractéristique encore en développement, baptisée littéralement « fonction d'auto-réparation des contrôles de vol » permettra à l'appareil de détecter automatiquement les dommages et les dégâts causés aux gouvernes de directions et d'ajuster l'utilisation des gouvernes restantes en conséquence, afin de garantir un vol stable et contrôlé.

Les spécifications de performance provisoires de l'ATD-X font états d’une masse maximale au décollage de 13.000 kg, un plafond de pratique de 65.000 pieds,un niveau maximum de Mach 2,25 (1,82 en mode supercruise) et un rayon d’action de 761 km et 2900km avec réservoirs largables. L’avion est motorisé par deux Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF-5-1 de 10 tonnes de poussée (15 avec la post combustion) et dotés de tuyères à poussée vectorielle.

Maintien du projet :

Faute de moyens, le Japon a longement hésité sur l’avenir de son futur avion de combat, mais Tokyo semble maintenant sur la voie d’un développement définitif pour son futur avion indigène.

Photos : 1 ATD-X2 au roulage 2 matrice du futur radar AESA 3 Au décollage avec vue sur les tuyères à poussée vectorielle @ MHI