20/06/2020

Air2030, les défis de la maintenance d’une flotte !

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Une séance d’information aux médias, portant sur la gestion des flottes à l’exemple du F/A-18, a eu lieu le vendredi 19 juin 2020 sur la Base aérienne d’Emmen. Cette manifestation a attiré de nombreux représentants des médias souhaitant s’informer directement sur place sur les défis actuels et à venir en rapport avec la flotte d’avions de combat de l’Armée suisse.

Garantir la sécurité :

Pour garantir la sécurité de la Suisse et de sa population, l’armée doit continuer de pouvoir assurer la surveillance de son espace aérien, le protéger et le défendre en cas d’attaque. En tant qu’État neutre, la Suisse veut dépendre le moins possible d’États ou organisations tiers. Cette indépendance, et donc aussi la neutralité, impliquent que la flotte d’avions de combat des Forces aériennes présente une certaine taille et une certaine disponibilité afin de pouvoir maintenir la protection de l’espace aérien sur le long terme, en toute situation et avec des moyens propres.

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Priorité à la sécurité :

Le domaine de l’aviation doit répondre à des exigences élevées en matière de sécurité. Avant de pouvoir s’envoler pour la première fois dans l’espace aérien suisse, un avion de combat est vérifié et certifié par armasuisse. Il s’agit ensuite de respecter les concepts de maintenance en vigueur dans le cadre des opérations quotidiennes afin d’atteindre une durée d’utilisation maximale des appareils. Cependant, des impondérables peuvent entraîner une baisse rapide de la disponibilité de la flotte. C’est ainsi que la découverte de fissures a amené le DDPS à ordonner certaines restrictions d’utilisation de la flotte de F/A-18 comme mesures de sécurité. Car en temps de paix, le DDPS obéit au principe de ne pas prendre de risques inutiles.

La flotte suisse de F/A-18 :

Les F/A-18, qui ont été introduits dans l’Armée suisse en 1997, sont toujours performants. À ce jour, divers projets ont été réalisés pour maintenir leur performance, avec l’introduction d’un système de transmission de données (Datalink), d’un nouveau système d’alerte radar, de nouveaux écrans de visualisation dans le cockpit ou d’un viseur de casque, par exemple. Mais le F/A-18 peut de moins en moins rivaliser avec les avions de combat modernes parce qu’il n’est pas équipé des radars ou systèmes d’autoprotection modernes et que son ordinateur de bord ne dispose pas de la capacité nécessaire. Le Parlement a approuvé en 2017 une prolongation jusqu’en 2030 de la durée d’utilisation du F/A‑18 afin d’éviter l’apparition de lacunes capacitaires dans notre défense aérienne d’ici à l’acquisition d’un nouvel avion de combat. Ce programme de maintien de la valeur opérationnelle des F/A-18 influe sur la gestion et la disponibilité de la flotte.

Des forces physiques extrêmes :

Accélération, vibrations, changements de températures : les avions de combat sont soumis à d’importants facteurs de charge et contraintes physiques. Le domaine de vol du F/A‑18 est clairement défini et respecté par les pilotes suisses. Les manœuvres inhérentes au combat aérien à vue mettent davantage les appareils à contribution que celles réalisées lors d’un engagement de police aérienne. Mais les pilotes doivent maîtriser tous types d’engagement et l’entraînement se fait selon le principe « train as you fight ». Afin de garantir une prolongation de la durée d’utilisation du F/A‑18 jusqu’en 2030, les Forces aériennes limitent le nombre de missions et de manœuvres impliquant des hauts facteurs de charge. Et certaines séquences d’entraînement se déroulent désormais sur simulateur.

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2030, date limite d’utilisation des F/A-18 :

L’année 2030 sonne comme la date limite d’utilisation des F/A-18 dans le monde. En effet, selon le rapport de l’US NAVY de 2017, l’avionneur Boeing ne fournira plus les mises à jour logiciels à partir de 2023, amenant progressivement les systèmes en direction d’une obsolescence. Par ailleurs, il ne sera pas possible de garantir aux utilisateurs de l’avion de disposer de pièces détachées à partir de 2032. C’est pour cela que les différents utilisateurs dans le monde travaillent, aujourd’hui au remplacement progressif des F/A-18.

Des travaux de maintenance intenses :

Les appareils F/A‑18 de l’Armée suisse nécessitent un entretien régulier, assuré au quotidien par des mécaniciens engagés sur les Bases aériennes de Payerne, d’Emmen et de Meiringen. Ces spécialistes vérifient les différents systèmes électroniques, électriques et hydrauliques, remplacent des filtres et lubrifient des composants en fonction des besoins. Outre les contrôles de routine avant et après un vol, les F/A‑18 sont également soumis à des examens planifiés après 50, 10, 200, 300 et 600 heures de vol. Les grands services d’entretien après 300 et 600 heures de vol requièrent un vaste démontage des appareils afin de pouvoir contrôler l’ensemble des systèmes, vérifier certains composants et analyser la structure de l’avion de combat. La maintenance prend beaucoup de temps et malgré le travail en équipes, une partie de la flotte se trouve toujours en cours d’entretien.

Du matériel de remplacement précieux :

La disponibilité des pièces de rechange fait l’objet d’une planification permanente, basée sur les propres expériences et les échanges d’expériences avec d’autres pays. Certains composants comme les gouvernes sont relativement faciles à remplacer si les pièces nécessaires sont disponibles en stock. D’autres éléments comme les sections maîtresses des ailes et du fuselage sont en revanche constitutives de la structure de l’avion et leur remplacement n’est généralement pas prévu par les avionneurs. Ce type d’intervention exige alors des ressources techniques et financières importantes et ne peut être effectué que par des spécialistes qualifiés. Ainsi, depuis l’acquisition des pièces jusqu’à l’achèvement des travaux, une telle intervention peut durer entre une et plusieurs années.

Le futur avion durera plus longtemps :

Les F/A-18 Hornet actuels ont une durée de vie cellule de 5'000 heures. En Suisse un programme de prolongation à 6'000 heures est actuellement engagé pour mener la flotte jusqu’en 2030. La transition vers le futur avion, doit se faire entre 2025 et 2030, afin d’assurer le lien entre la flotte actuelle et la nouvelle. Quel que soit le choix du nouvel avion de combat, celui-ci aura une vie cellule plus longue. La fourchette est définie comme suit : F-35 et Eurofighter = 8'000 heures, Rafale = 8'500 heures, Advanced Super Hornet = 10'000 heures. Par ailleurs, de nouveaux systèmes de diagnostique travaillant notamment avec de l’Intelligence Artificielle permettront de faciliter la maintenance.

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Textes : Eve Hug DDPS et complément P.Kümmerling

Photos: Alfredo Barcos DDPS

 

09/06/2020

Premier vol pour l’Advanced Super Hornet Block III de série !

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Boeing a effectué le vol inaugural du premier exemplaire de production de l’Advanced Super Hornet Block III. Ce premier a eu lieu  le 4 juin dernier, impliquant un avion portant le numéro de construction F287. L’avion a décollé des installations de l’avionneur à St Louis dans le Missouri. Il s'agit du premier des deux appareils du Block III de série qui seront livrés à la division des aéronefs du Naval Air Warfare Center de la Marine américaine à Patuxent River dans le Maryland pour des tests et une vérification avec l'escadron VX-23. Cet appareil fait suite au prototype et un avion de préséries qui vol déjà.

Les essais prévus comprendront une évaluation de l’adéquation des systèmes et serviront également à familiariser la Marine avec les nouveaux systèmes de l’avionique du Block III. Ces tests devraient être suivis d'essais de tir sur le polygone de China Lake, en Californie, avec l'escadron VX-9.

Rappel :

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En mars 2019, Boeing a reçu un contrat d'achat pluriannuel pour 61 F/A-18E monoplaces et 17 F/A-18F biplace dans la configuration Block III. Les livraisons devraient commencer l'année prochaine et se poursuivre jusqu'en 2024. Le premier avion a été déployé à St Louis le 8 mai et n'est pas encore équipé des réservoirs de carburant conformes (CFT) destinés à la configuration complète, bien que ceux-ci aient été précédemment piloté sur le prototype.

La production du Block III fait suite à un total de 608 avions Block I/II, le Block II ayant introduit le radar à balayage électronique actif (AESA) Raytheon APG-79 qui est conservé dans le Block III. Une proportion importante de la flotte existante du bloc II sera mise à niveau vers la norme du Block III, y compris une modernisation de la durée de vie qui prolonge la durée de vie de la cellule de 6’000 à 10’ 000 heures. Le programme de mise à niveau devrait se dérouler de 2022 à 2033. D'ici 2024, la Marine espère avoir au moins un escadron équipé du Bloc III dans chaque escadre aérienne de porte-avions.

Le F/A-18 E/F Block III « Advanced Super Hornet » :

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La version Block III « Super Hornet » ou l'Advanced Super Hornet, outre les réservoirs CFT, qui ajoutent 3’500 livres de carburant et réduisent la traînée, se distingue de plusieurs manières.

La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne grâce à un caisson ventral pour intégration des armes ou de revenir au transport traditionnel. Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System (DFCS), qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems de 10X19 pouces. L'Advanced Cockpit System (ACS) permet de rassembler toutes les données des différents capteurs et réseaux en une image claire et intuitive couplé à un système anticollision GCAS.

L’avion est doté d’un capteur IRST longue portée, placé sous le nez de l’avion et non plus, dans un réservoir sous le ventre comme pour le Block II. Cette nouvelle version de l’IRST permet au capteur de détecter et de suivre passivement des cibles bien au-delà de la portée du radar APG-79. "Il peut voir un avion chaud". L’IRST fonctionne directement avec les TTNT et DPT-NT.

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Le réseau Rockwell Collins TTNT (Tactical Targeting Network Technology) permet un transfert rapide de grandes quantités de données même en cas de brouillage hostile. Le TTNT fait quant à lui partie du système NIFC-CA (Naval Integrated Fire Control - Counter-Air). Le processeur de ciblage distribué en réseau (DTP-N) gère toutes ces données à bord de l'avion et permet une fusion complète en y intégrant toutes les données extérieures (avions, systèmes sol-air et navires de surface).

Autre élément clé est l'insertion d'un autre programme d'enregistrement, la connectivité en réseau avancée SATCOM, un système IP à haut débit améliorant les communications à longue portée avec la liaison de communication par satellite Lockheed Martin MUOS (Mobile User Objective System) pour partager des données avec des forces amies trop loin pour la radio en visibilité directe. L’ensemble tourne avec de nouveaux ordinateurs de mission offrant une pleine capacité de fonctionnement en réseau.

L’avion emporte la gamme complète d’armement en service actuellement au sein de la Navy et est optimisé pour les nouvelles armes comme les futurs missiles antiradrar AARGM-ER et le missile supersonique air-air longue portée Raytheon Peregrine.

En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%. Le mode « SuperCroisière » est dès lors disponible. A noter la certification des moteurs pour le biokérosène.

Le Boeing le Block III  peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35 de la Navy à l’exception de la pénétration furtive. Le Block III est spécialement optimisé pour volé avec un ailié robotisé comme l'Airpower Teaming ou le drone ravitailleur MQ-25 "Stingray". 

Le coût à l'heure de vol étant estimé à 18’000 dollars américains (au sein de la Navy), soit 8'000 à 10'000 dollars de moins que les anciennes versions de Hornet. 

A l’exportation :

Le Block III vient d’être choisi par l’Allemagne pour compléter la future flotte d’Eurofighter « Quadriga ». Il est proposé au Canada, en Finlande et en Suisse.  

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Photos : 1 Le Block III de série 2 Le prototype 3 Cockpit 4 L’IRST sous le nez  5 Le block III de présérie avec les réservoirs CFT @ Boeing

 

 

 

 

17/02/2020

Air2030 : Pourquoi faut-il un nouvel avion, interview de Claude Nicollier

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Le professeur et ex-astronaute Claude Nicollier explique pourquoi une armée sans défense aérienne ne peut pas remplir sa mission avec succès. Et pourquoi il est urgent de décider de l'acquisition de nouveaux avions de chasse.

Claude Nicollier a été pilote de milice dans les Forces aériennes suisses, pilote de ligne, chercheur à l'Agence spatiale européenne (ESA), puis pilote d'essai et astronaute à la NASA. Il est professeur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne depuis 2007. Sa passion pour l'aviation ne s'est jamais éteinte: ici, devant «son» Hunter. (Photo : DDPS)

Professeur Nicollier, vous dites que nous sommes sur le point de prendre une décision politique essentielle au maintien de la défense aérienne de notre pays. N’êtes-vous pas en train de tomber dans le catastrophisme ?

À mon avis, non, parce qu’une défense aérienne n’est possible que si les moyens nécessaires sont disponibles. Les systèmes actuels – avions de combat et systèmes de DCA – arriveront au terme de leur durée d’utilisation dans les prochaines années. S’ils ne sont pas remplacés, l’armée ne disposera de plus aucun moyen adéquat pour protéger l’espace aérien à partir de 2030.

Le F/A-18 est une machine robuste et la mise en œuvre de mesures visant à prolonger sa durée d’utilisation a commencé. Quand est-ce que cela ne suffira plus ?

Une prolongation au-delà de 2030 et de 6000 heures de vol n’a aucun sens. C’est déjà un défi que d’atteindre cette limite! Notre espace aérien est petit et étroit. En Suisse, un avion de combat parvient dans son secteur d’engagement quelques minutes après son décollage; là, il doit souvent effectuer des virages serrés. Nos F/A-18 auront près de quarante ans en 2030, plus encore pour la technologie qu’ils embarquent. Ils ne pourront bientôt plus être alignés contre un adversaire moderne, à l’instar des F-5 Tiger aujourd’hui.

Dans votre avis sur le rapport d’experts « Avenir de la défense aérienne », vous soulignez l’urgence: est-on vraiment «quelques minutes avant minuit», s’agissant de garantir la sécurité de l’espace aérien et de protéger la Suisse ainsi que sa population ?

Absolument. Par rapport à la planification initiale, nous avons déjà 15 ans de retard dans le remplacement de nos avions de combat. Par conséquent, la durée de vie du F/A-18 a dû être prolongée. Depuis quelque temps, les problèmes de fonctionnement s’accumulent. Cela signifie que nous allons amener ces aéronefs à leurs limites d’ici 2030. Il n’y a vraiment plus de temps à perdre.

La question de la taille de la flotte d’avions de combat, destinée à remplacer le F/A-18, suscitera de vives discussions. Vous soulignez qu’il ne faut pas se montrer minimaliste. Pourquoi ?

Si nous acquérons aujourd’hui une flotte réduite au strict minimum, toute perte affectera directement la capacité d’ensemble. Et si l’on me rétorque que nous pourrons toujours en racheter, je réponds que les avions de combat évoluent en permanence. Si nous voulions racheter le même type d’avion de combat dans quelques années, il ne disposerait plus de la même configuration.

En chiffres, qu’est-ce que cela signifie concrètement ?

Dans mon analyse, j’ai plaidé pour l’option 2, qui prévoit environ 40 avions de combat. En fonction de la manière dont les avions atteignent les capacités requises et de leurs cycles de maintenance, il faudra un peu plus ou un peu moins d'avions pour atteindre le niveau de performance demandé.

Vous soulignez qu’une armée sans défense aérienne ne peut remplir sa mission. Quelles ressources complémentaires sont nécessaires et quelle doit être leur ampleur ?

Il ne fait aucun doute que les avions de combat ne peuvent être utilisés efficacement que dans un système global. Cela signifie qu’il faut également un système de défense aérienne basé au sol, notamment pour protéger durant une période prolongée les installations critiques des menaces aériennes. Et bien entendu, nous avons besoin d’un équipement radar et d’autres capteurs pour que l’armée dispose en permanence d’une image complète de la situation aérienne.

Quel équilibre doit-on trouver entre les avions de combat et la défense sol-air ?

Il y a deux critères financiers: 8 milliards de francs suisses pour les deux systèmes, dont 6 milliards pour les avions de combat, si les citoyens approuvent cette décision. C’est dans ce cadre que nous devons tenter de nous rapprocher le plus possible de l’option 2.

Dans votre prise de position, vous écrivez que la topographie et l’environnement particuliers de notre pays exigent une défense aérienne combinée. Est-il possible de l’assurer de manière totalement autonome ?

Nous ne pourrons jamais être complètement indépendants du fabricant, qu’il soit européen ou américain, surtout en matière de maintenance. Néanmoins, nous devons nous efforcer d’obtenir un degré d’autonomie approprié. Sur ce point, les évaluations doivent fournir des réponses. En ce qui concerne l’autonomie opérationnelle, nous devons être en mesure de garantir de manière indépendante le service de police aérienne et d’assurer pendant quelques semaines au moins la défense en cas de conflit. Cela n’est possible qu’avec une défense aérienne combinée.

Comment nos voisins assurent-ils leur défense aérienne ? Et comment le font les autres petits États non alliés ?

En tant que membres de l’OTAN, l’Allemagne, la France et l’Italie ont fortement concentré leurs capacités sur la défense de l’Alliance; en même temps, ces pays revendiquent tous une certaine autonomie. Neutre et non alliée, l’Autriche tente, elle, de protéger son espace aérien de manière indépendante, dans la limite des ressources financières disponibles. À l’avenir, elle souhaite toutefois miser davantage sur une politique de défense européenne. Les autres pays neutres comme la Suède et plus particulièrement la Finlande visent un niveau élevé d’autonomie, ce qui est bien sûr lié à leur situation géopolitique. Le « prêt-à-porter » ou la « taille unique » n’existe pas en matière de défense aérienne.

Comment expliquez-vous au public que notre espace aérien revêt une importance stratégique ?

Le trafic aérien civil – passagers et fret – ne peut utiliser l’espace aérien que s’il est sûr. Deux des plus importantes voies du trafic aérien européen passent par la Suisse. Il est donc essentiel de garantir que les règles de la circulation aérienne soient observées et de veiller à ce que personne n’y circule sans autorisation ou en violation de la neutralité de la Suisse. Cette tâche, seules les Forces aériennes peuvent l’effectuer.

Est-il pertinent de parler à nouveau de «dissuasion» ?

Si l’espace aérien suisse est perçu comme bien contrôlé au quotidien, cela diminue le nombre de violations des règles du trafic aérien, comme c’est le cas pour le trafic routier !

En cas de conflit imminent, il peut être crucial de savoir que la Suisse dispose d’une force aérienne opérationnelle et efficace. De fait, la meilleure défense est celle qui dissuade un adversaire d’attaquer.

À quel point doit-on être ambitieux ?

Le but est d’assurer l’endurance de nos Forces aériennes, afin qu’elles puissent rester opérationnelles pendant une période prolongée de tensions accrues. En cas de conflit, on doit fixer des priorités. Ainsi, le système DCA doit garantir une protection permanente d’une grande partie des régions peuplées de Suisse.

On entend souvent l’argument selon lequel nous devrions acheter des hélicoptères de combat. Qu’en pensez-vous?

Les hélicoptères de combat sont conçus pour de tout autres tâches. Ils sont prévus exclusivement pour l’appui-feu des troupes au sol. Ils ne conviennent pas pour le service de police aérienne, car ils n’ont ni la vitesse ni l’altitude opérationnelle suffisantes pour pouvoir contrôler un avion de ligne. Engagés contre des avions de combat, ils seraient également trop lents et pas suffisamment armés.

Et qu’en est-il des drones?

En matière de police aérienne, leur particularité première constitue leur limite : il n’y a aucun homme à leur bord ! Dans ce contexte, il est souvent décisif que le pilote de chasse puisse établir un contact visuel avec le pilote de l’avion intercepté et communiquer avec lui au moyen de signaux manuels si la liaison radio est perdue. Cette tâche ne peut pas être effectuée avec un système non habité.

Certaines personnalités politiques plaident pour des « avions de combat légers ». Pouvez-vous comprendre cela ? Et en existe-t-il, d’ailleurs ?

Je peux très bien comprendre que l’on recherche des alternatives. Mais les avions de combat légers ne sont à mon avis pas une solution. Tout d’abord, il s’agit simplement d’avions d’entraînement conçus justement pour la formation des pilotes et non pour des engagements. S’ils peuvent servir à compléter une flotte d’avions de combat pour effectuer certaines tâches, ils ne pourront jamais la remplacer. Pas même le service de police aérienne ne pourrait être assuré, et encore moins la défense aérienne. Penser que des machines moins chères à l’achat et à l’exploitation ont les mêmes capacités que des avions plus chers, c’est faire fausse route. Où a-t-on déjà vu cela ?

A propos de Claude Nicollier :

Claude Nicollier a été pilote de milice dans les Forces aériennes suisses, pilote de ligne, chercheur à l'Agence spatiale européenne (ESA), puis pilote d'essai et astronaute à la NASA. Il est professeur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne depuis 2007. Sa passion pour l'aviation ne s'est jamais éteinte: ici, devant «son» Hunter. (Photo & sources : DDPS)

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Les quatre appareils en course : Boeing Advanced Super Hornet, Dassault Rafale F4, Airbus Eurofighter T3B, Lockheed Martin F-35A.