07/05/2019

La mauvaise gestion du remplacement des CF-18 !

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Les critiques s’accumulent en direction de l’actuel gouvernement Trudeau en ce qui concerne la gestion du remplacement de la flotte d’avions de combat Boeing CF-18A/B « Hornet ». De nouvelles révélations sur le dossier sont apparues cette semaine. Le dossier enfle un peu plus avec notamment une perte de confiance du voisin américain.

Rappel :

Le Gouvernement Trudeau continue d’affirmer qu’il ne tiendra pas compte du contrat signé par le précédent gouvernement à propos de l’achat du F-35 de Lockheed-Martin. Dans l’attente d’une nouvelle compétition, le gouvernement Trudeau a opté pour l’achat d’une flotte de F/A18 A/B d’occasions en provenance de l’Australie. Cette solution de remplacement en attendant mieux n’est pourtant pas forcément une bonne idée. En effet, il faut se rappeler que l’US Navy va progressivement retirer ses « Hornet » à partir de 2023. De fait, Boeing ne livrera plus de mises à jour des logiciels à cette date. Un problème d’obsolescence va venir se poser rapidement pour ces avions en service. De plus, le potentiel cellule arrivant en fin de vie, il faudra à la Royal Canadian Air Force les utiliser avec une extrême économie, qui prendra d’autant plus raison, si le nouvel avion tarde à être choisi. Du côté de l’opposition c’est l’insatisfaction qui prédomine. En effet, l’argent investit aurait pu être mieux utilisés dans l’achat d’un nouvel avion. Pour de nombreux observateurs, les vieux « Hornet » australiens souffrent déjà de nombreuses pannes et problèmes techniques, en cause le vieillissement des avions. Pour certains, cette solution permet au gouvernement Trudeau de jouer la montre avec l'achat du futur avion et surtout évite de reparler du contrat F-35.

Un nouveau rapport qui met le feu aux poudres :

L’Institut Macdonald-Laurier (ILM), soit un organisme indépendant d’analyse, vient de publier une étude réalisée par Richard Shimooka, chercheur à l’ILM. Celui-ci jette un regard critique sur l’approche du gouvernement pour remplacer la flotte vieillissante de chasseurs CF-18 du Canada. Dans le rapport intitulé : La catastrophe, évaluer les dommages causés par le fiasco des substituts du chasseur canadien, il affirme que la performance d’Ottawa dans ce dossier reflète le scandale SNC-Lavalin et l’affaire Mark Norman, soit deux autres affaires qui gangrènent l’actuel gouvernement.

Pour le chercheur de l’ILM, le gouvernement tente de contourner le processus établi pour répondre à ses intérêts partisans, notamment en ce qui concerne le futur avion de combat canadien.

Il faut comprendre, que l’ancien gouvernement Harper avait signé des engagements en direction de Lockheed-Martin et le F-35. De fait, le Canada est devenu un participant au programme Joint Strike Fighter (JSF) en vue de venir remplacer les CF-18 vieillissants au sein de l’ARC.

«Lors de la campagne électorale de 2015, le Parti libéral avait promis de ne pas acheter les F-35, mais d'utiliser un concours pour identifier, puis acheter un concurrent moins cher… Cette décision s'est avérée impossible, contraire à l'éthique et potentiellement illégale ”Écrit Richard Shimooka.

L’expert met également le doigt sur un problème de coût. En effet, des milliards de dollars ont été perdus dans un processus d’achat visant à combler un manque de capacités artificielles à une menace potentielle pour la relation de défense entre le Canada et les États-Unis, le rapport conclut que les intérêts politiques ont toujours été placés au-dessus des besoins du Canada en matière de défense. Et de continuer sur le fait que "les décisions prises concernant le remplacement des avions de combat CF-18 concernaient uniquement des raisons d’intérêt politique: aucune d’entre elles ne pouvait être revendiquée comme étant dans l’intérêt national du pays". 

Un rapport qui secoue le pays :

Les conclusions du rapport de l’ILM ont attiré l’attention du Bureau du vérificateur général du Canada (BVG) et de hauts responsables américains. Selon des documents jamais vus auparavant, le BVG avait expressément mis le gouvernement en garde contre le choix d'acheter des « Hornet » australiens comme mesure provisoire dans un projet de rapport - et le rapport final du BVG avait été profondément révisé pour masquer cette recommandation.

Pressions américaines :

De son côté, le voisin américain n’est pas resté muet,  des lettres de responsables américains révèlent que «le ressentiment et la méfiance à l'égard du gouvernement du Canada avaient augmenté, en particulier au sein de l'US Air Force». Ces lettres, qui n'ont pas encore été rendues publiques, décrivent les importants avantages stratégiques et économiques pour le Canada, qui de fait est partie prenante du programme JSF. Cependant, ils contiennent également une menace implicite (mais claire) selon laquelle le Canada pourrait être exclu du programme,  si Ottawa poursuivait sa politique actuelle consistant à essayer d'obtenir des retombées industrielles garanties qui, de par leur nature, ne sont pas autorisées dans le cadre du programme JSF.

Le gouvernement Trudeau a volontairement ignoré les faits fondamentaux concernant l'adhésion au programme JSF, y compris des avantages évidents en termes de coût et de capacité fournis par le F-35 et ceci uniquement dans le but de satisfaire son électorat.

Si l’on peut comprendre les réticences du gouvernement canadien en direction du F-35, celui-ci ne pouvait ignorer les accords signés par le précédent gouvernement. Il semble cette fois bien établit, que le Canada soit lié au programme JSF de manière bien plus solide que ce que ne laisse entendre l’actuel gouvernement. Le simple fait de traîner les pieds sur le remplacement des CF-18 confirme un peu plus ce sentiment. Reste à voir comment ce gouvernement va gérer la crise et surtout l’impact de celle-ci sur la nouvelle compétition qui est en préparation. 

Photo : F-35 aux couleurs du Canada @ Lockheed Martin

03/05/2019

L’industrie un partenaire essentiel pour air2030 !


 

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Suite aux différents rapports remis à la Cheffe du DDPS en ce qui concerne le programme «air2030 », des craintes sont apparues en ce qui concerne le domaine des compensations industrielles. De mon côté je vous ai faits part de mon « non alignement » sur ce sujet et de mon soutien en faveur de compensation à 100% garantissant un juste retour pour notre économie. Je vous livre ici la prise de position des organisations faîtières de l’industrie, Swissmem et du GRPM à ce sujet.

Les collaborations industrielles renforcent la sécurité de la Suisse et ouvrent de nouvelles perspectives à l'industrie

L'achat de nouveaux avions de combat est actuellement le projet d'acquisition le plus important et le plus exigeant en Suisse. A la fin de 2018, le Conseil fédéral a décidé que le prix d'achat devait être compensé à 100% par des collaborations industrielles (offsets). Ces opérations de compensation permettront à l'industrie suisse des techniques de sécurité et de défense d'acquérir de précieuses connaissances technologiques en matière de sécurité. C'est essentiel pour que l'industrie suisse puisse contribuer à la sécurité de la Suisse en cas d'urgence. L'étude sur les collaborations industrielles mandatée par le DDPS veut maintenant jeter par-dessus bord cette pratique de longue date et réduire la part de compensation. Swissmem et le GRPM rejettent cette proposition. Toutefois, ils sont prêts à contribuer activement à faire en sorte que les opérations de compensation soient traitées de manière efficace et qu'elles soient respectées de manière effective.

Le rapport commandé par le DDPS soutient à maints égards la pratique antérieure en matière de compensation. Il confirme de manière centrale que le commerce de compensation renforce la technologie et la base industrielle importantes pour la sécurité en Suisse et contribue ainsi à la sécurité de notre pays.

Les collaborations industrielles offrent à l'économie suisse la possibilité d'acquérir des connaissances et des compétences pour l'exploitation et la maintenance de systèmes complexes et importants pour la sécurité. Pour les PME en particulier, elles sont souvent le seul moyen d'accéder à la recherche et au développement de technologies hautement développées et de commercialiser leurs produits innovants dans les chaînes de valeur internationales. Les petites entreprises, en particulier, se verraient refuser l'accès à ce marché international sans les collaborations industrielles. Le succès durable de ces PME montre qu'elles ont saisi cette opportunité dans le passé et créé des emplois durables en Suisse.

 

 

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 Le rapport commandé par le DDPS confirme également des améliorations dans la mise en œuvre concrète des accords d'échanges compensatoires. Dans le même temps, il appelle à de nouvelles améliorations. Swissmem et le GRPM ont repris cette critique. Les deux organisations sont prêtes à coopérer activement afin d'assurer le respect effectif des échanges de compensation. Les deux organisations conviennent également d'atteindre la proportion la plus élevée possible d'échanges de collaborations en matière de sécurité. Swissmem et le GRPM présenteront la semaine prochaine leurs premières propositions à Mme la conseillère fédérale Viola Amherd

Swissmem et GRPM rejettent cependant certaines insinuations et propositions mentionnées dans le rapport :

 

- Il n'y a aucune raison de transférer en Suisse les scandales de corruption qui ont eu lieu en Autriche et de suggérer une menace correspondante.

- Swissmem et GRPM rejettent l'idée de limiter les collaborations industrielles à 60% du volume effectivement facturable. Cela exclurait un grand nombre d'opérations de contrepartie indirectes. Ce n'est qu'à la fin de 2018 que le Conseil fédéral a décidé qu'une norme de compensation de 100 pour cent s'appliquerait aux achats d'armes. Sur cette base, l'industrie suisse a entamé des pourparlers avec des fournisseurs potentiels. Il est contre la bonne foi de remettre en question cette décision après quelques semaines. En outre, la branche est en mesure d'absorber le volume attendu de cinq milliards de francs suisses.

- Cela signifie aussi que la répartition régionale du volume doit être maintenue. Concrètement, selon les principes d’acquisition du Conseil fédéral, 30 pour cent du volume doit provenir d'entreprises de Suisse romande et 5 pour cent d'entreprises tessinoises. Le projet de renouvellement des avions n'a une chance politique de se réaliser que si cette distribution est garantie. Les volumes d'affaires correspondants ne peuvent être réalisés en Suisse latine qu'avec une compensation indirecte dans les domaines admis (machines, métallurgie, électronique et électrotechnique, optique, horlogerie, construction de véhicules et wagons, produits en caoutchouc et matières synthétiques, secteur aéronautique et spatial, software-engineering, coopérations avec des hautes écoles et instituts de recherche).

Swissmem et le GRPM attendent du Conseil fédéral qu’il confirme et ne laisse pas planer le doute sur les règles qu’il a adoptées concernant les collaborations industrielles compensées à 100% (avec 30% pour la Suisse romande). Cela permettra à l’industrie suisse de planifier ses activités sans soubresauts et de contribuer à la sécurité du pays.

 

Photos : Un avion c’est de l’entretien et de nombreux emplois dans l’industrie civile notamment

 

02/05/2019

Air2030 : condensé des différents rapports !

 

 

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La cheffe du DDPS, la conseillère fédérale Viola Amherd, a demandé l’établissement de trois rapports complémentaires, à savoir un avis supplémentaire de Claude Nicollier sur le rapport d’experts Avenir de la défense aérienne, une évaluation des affaires compensatoires (offsets) rédigée par Kurt Grüter, ainsi qu’une analyse de la menace effectuée au sein du DDPS. Voici les éléments principaux qui en ressortent : 

40 avions minimum :

Claude Nicollier a formulé un avis indépendant sur le rapport d’experts Avenir de la défense aérienne en parallèle à sa fonction d’enseignant à l’EPFL. Il relève la qualité exceptionnelle du rapport, ainsi que la pertinence de son contenu, louant le soin apporté et le grand professionnalisme des experts. Il estime ainsi que ce rapport lance le renouvellement des moyens de défense aérienne sur des bases solides et cohérentes. Il est en outre d’avis que le contenu du rapport devrait être sanctionné comme base pour tous les travaux, liés de près ou de loin au projet Air2030. Par ailleurs, Claude Nicollier recommande de proposer un nouveau projet d’arrêté de planification ne concernant que l’avion de combat et précisant que le Conseil fédéral ne prendra en aucun cas la décision sur le type d’avion avant de connaître les résultats d’un éventuel référendum facultatif. Parmi les quatre options présentées dans le rapport, Claude Nicollier recommande de favoriser fortement la deuxième option, soit le remplacement de l’actuelle flotte par une quarantaine d’avions de combat modernes et le renouvellement de la défense sol-air, et de mettre en place tout ce qui est possible pour s’en approcher au mieux avec l’enveloppe financière disponible.

 Réévaluation des Offsets :

Dans son rapport, l’expert externe Kurt Grüter reconnaît les efforts déployés par la Confédération pour accroître la transparence des affaires compensatoires. Il reste toutefois encore un potentiel d’amélioration. Kurt Grüter note également que les affaires compensatoires enfreignent le principe de la liberté du commerce et de l’industrie. Ce mécanisme doit donc être utilisé exclusivement et spécifiquement pour renforcer la base industrielle suisse, ce qui est essentiel pour la sécurité et la défense du pays. En outre, seules les affaires compensatoires directes et les affaires compensatoires indirectes relatives à la technologie et à l’industrie de sécurité sont pertinentes. Le rapport recommande de renoncer à d’autres affaires compensatoires indirectes. Dans ce contexte et compte tenu du volume de 6 à 7 milliards de francs, une compensation à hauteur de 100% serait difficilement réalisable. Des affaires compensatoires directes de l’ordre de 20 % et des affaires compensatoires indirectes de l’ordre de 40 % destinées à la technologie et à l’industrie de sécurité sont davantage réalistes, à condition que la qualité des programmes industriels ad hoc soit soigneusement évaluée dans la comparaison des offres.

Urgent de moderniser :

Élaboré sous la direction de Pälvi Pulli, responsable de la politique de sécurité au DDPS, le rapport sur l’état de la menace donne une appréciation actuelle de la menace et établit une comparaison avec les analyses qui ont servi de base aux décisions relatives au renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien ces dernières années. Ce rapport conclut qu’aucune évolution significative n’affecte la nécessité d’acquérir de nouveaux moyens de protection de l’espace aérien etqu’il faudra continuer à disposer d’un nombre suffisant d’avions de combat et de moyens de défense sol-air pour protéger et défendre efficacement l’espace aérien suisse. L’évolution négative de la situation internationale en matière de sécurité au cours de ces deux dernières années et les contraintes de temps liées à ces projets d’acquisition rendent l’action d’autant plus urgente. (sources DDPS).

Analyse :

Les différents rapports demandés à juste titre par Mme Amherd,  afin d’obtenir la meilleure vision du projet « air2030 » n’amènent fondamentalement rien de nouveau. Par contre, ceux-ci confirment d’une part le besoin de moderniser notre aviation, sans quoi nous perdrions totalement notre souveraineté aérienne et du même coup notre notoriété en tant que pays neutre au sein de la communauté internationale. Pourtant, des éléments intéressants ressortent des différents rapports. Le fait par exemple de démontrer,  qu’il faut une flotte minimale de 40 avions prouve que la dotation est un élément important en terme de flexibilité pour les Forces aériennes.  Une flotte trop petite ne permet pas, comme chez nos voisins autrichiens, d’assurer le minimum en matière de police du ciel, par exemple.

Le rapport sur les menaces confirme ce que l’on sait déjà en matière de prolifération de missiles balistiques et des tensions montantes à travers le monde. L’instabilité grandissante et les faiblesses résultants de la vision utopique d’un monde meilleur à la suite de la chute du Mur de Berlin se confirment un peu plus. Il n’est désormais plus possible de prétendre que l’on ne connait pas les menaces. Le rôle des USA, de la Russie et de la Chine sont clairement montrés du doigt. La rivalité de ces trois pays accentue les risques de conflits avenir et resteront déterminant. Les faiblesses de l’Otan sont mises en avant et démontrent que la Suisse ne peut se sentir en sécurité protégée uniquement par ces voisins.

En terme de compensation, une évaluation permet de conformer les possibilités de retour sur investissement pour notre industrie civile notamment. En définitive, il s’agit notamment de renforcer via les compensations une industries de défenses via des partenariats, soit des bases technologiques  et industrielles liées directement à la sécurité. Le rapport met en avant que les commandes compensatoires de type « arrosoir » ou l’on produit des pièces via des sous-traitant ne sont finalement pas très importante. Il vaut mieux favoriser des développements à large échelles en terme de partenariat industriel et de recherche. Finalement, c’est également ce que prône les milieu de l’industrie. Mais pour cela il faudra prendre en compte les opportunités qui se présentes et en fonction de celles-ci, il sera possible d’atteindre les 100% de compensation. Le rapport précise que dans le cas contraire il faudra réviser nos demandes à la baisse, mais pas en-dessous de 60%. Il convient cependant à mon sens d'appuis l'idée de compensations à 100% en vue de soutenir l'industrie et les entreprises du pays.

Les liens qui peuvent être tissés avec les entreprises des pays fournisseurs dans des domaines particulièrement larges peuvent permettre de bonnes perspectives de collaboration.

Quoi qu’il en soit Mme la Conseillère Fédérale Amherd a de quoi se positionner et défendre ce projet primordial avec de nombreux outils que lui offres ces différents  rapports.

Lien pour les rapports complet :

https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-74878.html?fbclid=IwAR0m1KYLodXHHmazV5uYT609YgxJHZA6y9NfknCwtSwuOim-EfOKTwXdxTg

 

12/04/2019

Air2030: l’Airbus Eurofighter « Typhoon » aux essais !

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Nous voici entré dans la phase tant attendue des essais en vol depuis les installations de la base aérienne de Payerne des avions de combat en concours. Le nouvel avion devra venir assurer la pérennité de nos Forces aériennes en venant remplacer dès 2025 les derniers Northrop F-5 E/F « Tiger II » et la flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet.

Présentation factuelle : 

Pour chacun des candidats vous trouverez ici une présentation factuelle de l’avion en test et de l’évolution de celui-ci dans le standard qui sera disponible à la livraison en 2025. L’objectif est de faire connaitre l’avion actuellement en test de manière égale et impartiale vis-à-vis de ses concurrents. Il n’est pas question de faire ici l’évaluation de chacun, celle-ci est le fait des spécialistes d’armasuisse et des Forces aériennes, qui par ailleurs disposent des données confidentielles sur chacun des candidats. 

Rappelons également, que le choix d’un avion n’est pas que technique, il s’agit d’un partenariat sécuritaire qui englobe des enjeux stratégiques. Le choix du futur partenariat d’entraînement avec une force aérienne amie, un partenariat dans le cadre de la production d’éléments de l’avion et des engagements industriels à 100% à travers l’industrie civile (Offsets). Nous devons parler de « paquet global » en ce qui concerne le choix final, mais nous y reviendrons.

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Etat des essais :

La première phase de tests en simulateur chez les constructeurs a permis de vérifier le bon fonctionnement des divers systèmes de chaque appareil, selon un scénario précis. Par exemple : on vérifie, si les alarmes fonctionnent correctement. En plus des simulateurs, les constructeurs ont dû répondre à diverses questions concernant la maintenance et la logistique.

La phase d’essais en vol en Suisse, 8 au total, doit permettre de vérifier les données de l’avion, comme sa vitesse, la portée radar par exemple. Il s’agit également de tester les différents capteurs de l’avion en situation réelle. Les éventuels faux échos qui pourraient survenir sur le radar, générés par les montagnes. Pour cela des missions spécifiques sont organisées. La dernière est libre et doit permettre au candidat de montrer des spécificités propres à l’avion.

Toutes ces données sont enregistrées sur l’enregistreur de vol qui permet ensuite d’analyser chaque phase des essais en détail. Les pilotes suisses sont en place arrière sur les avions biplaces et suivront les appareils monoplaces à distances (F-35 & Gripen E). Selon armasuisse, il est important que les avions puissent donner le maximum de leurs capacités durant les 8 vols. Cette possibilité est due au fait que ce sont les pilotes des avions respectifs qui effectuent la manœuvre. Avec des pilotes suisses, il aurait fallu plus de temps, afin que ceux-ci apprivoisent chaque modèle. En Suisse, une phase d’observation de la maintenance et de sa facilité est également au menu des essais.

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 L’Airbus Eurofighter T2 (FGR.4) « Typhoon II » :

Les deux avions (un biplace et un monoplace) qui sont arrivés le 9 avril sur la base de Payerne, sont des Eurofighter T2 ou FGR.4 (dénomination anglaise) appartenant au 41ème Squadron de la RAF basé à Conningsby. Il s’agit du standard le plus récent disponible pour l’Eurofighter.

L’Eurofighter FGR.4 (T2) est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique et de systèmes d'armes entièrement numériques avec système HOTAS. Le Typhoon est conçu pour effectuer les missions aériennes suivantes: supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime.

Doté d’une avionique avec trois écrans multifonctions, le système intégré de gestion de la mission et de l’armement de l’Eurofighter fusionne les données fournies par tous les divers senseurs.  L’interface homme-machine optimisée «Carefree Handling» le décharge de certaines tâches. De plus, les afficheurs multifonctions offrent différents modes de pilotage automatique et un système de commande vocale permettent au pilote de se concentrer entièrement sur sa mission. Le pilote dispose du viseur de casque « Stryker II » de BAe Systems. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan. 

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Les systèmes de l’Eurofighter : 

Le système AIS :

Le système AIS (Attack and Identification System) réalise la fusion des informations remontant des multiples capteurs embarqués et des capteurs externes via le système MIDS (Multifunction Information Distribution System). C'est par ce système que l'on contrôle les émissions électromagnétiques de l’avion pour réduire sa détectabilité (système EMCON - EMission CONtrol).

Le radar CAPTOR :

L’avion est doté du radar ECR-90 CAPTOR-M à antenne mécanique de troisième génération, opérant en bande X qui permet à la fois de faire une recherche sur grande distance et de l’illumination et de la poursuite. Il lance automatiquement une poursuite lors de scan (Track while scan – TWS) pour une liste de cibles dont le nombre exact reste classé. Il est possible de l’asservir directement sur le casque du pilote, les données obtenues pouvant ensuite être utilisées pour l’armement air-air courte portée tel que l’ASRAAM. Le système d'identification ami (IFF) est intégré dans le système CAPTOR.

Le système PIRATE (IRST) :

Le PIRATE, pour Passive Infra Red Airborne Tracking Equipment (IRST), est un équipement de deuxième génération d’imagerie infrarouge. Le PIRATE intègre à la fois une capacité FLIR (imagerie infrarouge frontale) et l’IRST (veille et poursuite infrarouge). Le système fait appel à un capteur infrarouge très sensible qui opère dans des longueurs d’onde de 3 à 11 µm en deux bandes. Cela permet aussi bien la détection des panaches de gaz d’échappement chauds des moteurs à réaction que la détection de la surface de chauffe causée par la friction avec l'air de l’atmosphère. Le refroidissement du capteur permet de détecter même de petites variations de température à longue portée. L’utilisation de techniques de traitement d’image améliore encore les données recueillies, ce qui donne presque une image haute résolution des objectifs. Les images obtenues via ce système peuvent être affichées sur l’un des afficheurs multifonctions intégrés dans le cockpit. En outre, l’image peut être superposée à la fois sur le viseur de casque et sur l’afficheur tête haute.

Le système DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS(Defensive Aids Sub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive Aids Computer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighter pourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Nacelle ATFLIR:

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.


Données techniques & armement du FGR.4 (T2) : 

Deux moteurs Eurojet EJ200-3A de 60kN et 90kN avec postcombustionMasse à vide 11’000kg, maximale 21’000kg, vitesse Mach 2.0, Mach 1.5 en mode SuperCruise, plafond pratique 16'800 m, vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 1’852km.

Armement (12 points d’emport) : 1 canon Mauser BK-27, Missiles air-air : ASRAAM, IRIS-T, AIM-9X, AMRAAM AIM-120, METEOR. air-sol : Brimstone, Storm-Shadow, Taurus. Anti-radar : HARM, ALARM. Bombes : GBU 10/16/24,  Enhanced Paveway, JDAM. Nacelle de désignation : Litening.

La version disponible en 2025 :

Eurofighter T3A/B Block10/15:

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Si notre pays devait opter pour l’Eurofighter, le standard livré en 2025 serait sensiblement différent. Il s’agirait du T3A/B Block10/15. Ce standard disposera du radar AESA CAPTOR-E à balayage électronique. L’arrivée du CAPTOR-E permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar CAPTOR-M actuel, mais, il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Le T3 disposera également d’une nouvelle architecture en terme d’avionique avec un grand écran multifonctions spécifiquement adapté à la guerre en réseau (Electronic Warfare) produit pas Bae Systems. La puissance électronique sera d’ailleurs démultipliée à cet effet.

Note : Si les avions présentés sont anglais, se sont les allemands qui ont le leadership pour gérer les discussions avec la Suisse.

 

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Photos : 1 & 2 Eurofighter FRG.4 de la RAF à Payerne 3 Pilotes d’essais suisse à gauche et pilote anglais @ Pascal Kümmerling 4 Eurofighter en vol de nuit Le nouveau cockpit du T3 avec grand écrans@BAe

08/04/2019

Air2030, début des essais en vol en Suisse !

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Lors d’une conférence de presse à Berne, les spécialistes du DDPS ont communiqué le déroulement des essais en vol et au sol pour un nouvel avion de combat. La conférence de presse marque le coup d’envoi des essais, qui commencent cette semaine à Payerne. Les essais des cinq candidats auront lieu d’avril à fin juin 2019.

Lors de la conférence de presse du 8 avril 2019, différents spécialistes du DDPS ont fourni des informations sur les essais en vol et au sol qui sont sur le point de se dérouler à Payerne. Le délégué de la cheffe du DDPS pour le renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien, Christian Catrina, a présenté brièvement le projet NKF, puis le chef du projet NKF, Darko Savic (armasuisse) et les chefs du sous-projet essais NKF, Bernhard Berset (armasuisse) et Cédric Aufranc, major EMG (Forces aériennes), ont décrit le processus d’évaluation et l’étendue des essais. Le colonel EMG Peter Merz, chef de sous-projet NKF des Forces aériennes, a quant à lui expliqué les tâches des Forces aériennes et la nécessité d’un nouvel avion de combat.

Programme des essais:


Les essais incluent huit missions comportant des tâches spécifiques. Chaque mission est effectuée avec un ou deux avions de combat.  L’objectif des missions est de vérifier les capacités des avions ainsi que les données des offres reçues. Un vol aura lieu de nuit, mais se terminera dans tous les cas avant minuit. Un vol d’introduction aura lieu avant les essais en vol et au sol pour permettre aux pilotes étrangers de se familiariser avec l'espace aérien suisse. Aucun vol d’essai n’aura lieu les jours fériés ou les week-ends. 

Les candidats seront testés par ordre alphabétique, selon le nom des constructeurs :

  • Airbus, Allemagne, Eurofighter: Semaines 15 et 16
  • Boeing, Etats-Unis, F/A-18 Super Hornet: Semaines 17 et 18
  • Dassault, France, Rafale: Semaines 20 et 21
  • Lockheed Martin, Etats-Unis, F-35A: Semaines 23 et 24
  • Saab, Suède, Gripen E: Semaines 25 et 26

Les vols de nuit sont prévus comme suit (le jour de réserve est indiqué entre parenthèses) :

  • Lundi, 15/04/2019 (16/04/2019)
  • Lundi, 29/04/2019 (30/04/2019)
  • Lundi, 20/05/2019 (21/05/2019)
  • Jeudi, 06/06/2019 (11/06/2019)
  • Mercredi, 26/06/2019 (27/06/2019)

Des essais très compartimentés :

Afin de garantir une totale indépendance des différents essais, ceux-ci seront compartimentés, selon les types de tests de manière à ce que les responsables de chaque groupe d’essais ne puissent avoir accès qu’aux données qui les concernes. Cela veut dire que les pilotes d’essais ne connaîtront pas les demandes, ni les résultats des essais et inversement. Les responsables de l’étude des coûts n’auront accès qu’à la partie concernée.

Les avionneurs ont reçu des consignes strictes, ils ne doivent en aucun cas mener de campagne de nuisance envers les concurrents sous peine d’être immédiatement exclu de la compétition. Le lobbying est lui aussi très limité, seul des présentations autorisées dans les meetings aériens seront autorisées. Les présentations dans des forums sont possibles, mais de manière factuelle.

Bernhard Berset, chef des essais dans le cadre de ce projet et collaborateur chez armasuisse, répond à nos questions : 

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Monsieur Berset, pourriez-vous nous expliquer en quoi consistent les essais en vol ? Sur quoi l’accent est-il mis ?

Bernhard Berset: La phase d’essai, qui fait partie du déroulement ordinaire d’un projet d’acquisition, consiste à tester l’ensemble des capacités et des caractéristiques des avions de combat.

En plus des exigences militaires, les essais se basent sur les réponses au questionnaire très détaillé auquel devaient répondre les constructeurs lors de l’appel d'offre. Les essais en vol servent à vérifier les données que les avionneurs ont fournies dans ce cadre, l’accent étant principalement mis sur les performances des capteurs, leur intégration dans le système de l’avion de combat et la présentation des informations obtenues. Mais les performances et les caractéristiques de vol font bien sûr aussi partie des tests.

Cependant, ces essais en vol ne constituent qu’une partie des activités d’essai : l’évaluation des aspects logistiques liés à l’exploitation des avions candidats, par exemple la préparation de l’avion, est tout aussi importante. En effet, l’exploitation génère une part non négligeable des charges et des coûts.

C’est pourquoi, avant les essais en vol en Suisse, des essais sur simulateur sont effectués dans le pays du constructeur durant environ deux semaines. L’utilisation de simulateurs modernes a permis de réduire sensiblement le nombre d’heures de vol par rapport aux évaluations antérieures et donc de diminuer les coûts. Dans le même ordre d'idée, pour le domaine de la logistique et de l’exploitation, on organise ce qu’on appelle des audits de support-produit chez les constructeurs ou auprès des forces aériennes des pays de fabrication.

Pourquoi les essais des nouveaux avions de combat ont-ils lieu en Suisse et pas dans le pays du constructeur ?

Bernhard Berset: Tous les essais n’ont pas lieu en Suisse ! Une part importante des tests au sol et des vérifications en simulateur se déroule dans le pays du constructeur car cela nous permet de les réaliser à moindre coût et avec une meilleure qualité.

Cependant, la réalisation des essais en vol en Suisse faisait partie des exigences imposées aux constructeurs. C’est la seule façon de garantir que les conditions d’essai soient les mêmes pour tous les candidats. Cela permet notamment la même représentation des cibles ou l'engagement des capteurs dans le même environnement. De plus, c'est la seule façon de garantir que les nouveaux systèmes s'harmonisent avec les infrastructures existantes.

Quels sont les défis les plus importants pendant les essais ? Y a-t-il des risques ?

 Bernhard Berset: Le nombre de candidats représente un certain défi. Nous contrôlons les dépenses au moyen d’une planification précise et nous veillons toujours à ce que l’étendue et le niveau des essais soient aussi complets et efficaces que possible.

Les risques sont pris en compte, surveillés et si possible minimisés ou éliminés pour tout le projet d’acquisition et par conséquent aussi pour les essais en vol. Par exemple, nous prévoyons autant que possible des blocs de réserve pour pallier d'éventuelles annulations de vol dues à la météo.

Comment garantissez-vous que tous les modèles soient évalués de la même façon ?

Bernhard Berset: D’une part, tous les candidats doivent subir le même programme d’essais. D’autre part, la documentation et l’analyse sont réalisées selon des processus et des méthodes définies précisément au préalable. Ces activités sont conduites par des équipes d’experts mixtes issues des Forces aériennes, de l’État-major de l'armée, de la Base logistique de l'armée, de la Base d'aide au commandement et d’armasuisse, permettant ainsi d'associer tous les services concernés. 

Quel est le rôle d’armasuisse ? Quelles sont les tâches des Forces aériennes ? 

Bernhard Berset: En principe, armasuisse dirige l’évaluation au cours de cette phase d’acquisition. Cependant, comme je l’ai déjà dit, pour ces essais nous travaillons au sein d’une équipe intégrée. Les Forces aériennes y sont également représentées avec le major EMG Cédric Aufranc, mon adjoint. En plus des unités organisationnelles déjà citées, nous sommes également aidés pour l’évaluation par des services des Forces terrestres, notamment la Sécurité militaire. Sur la base des résultats obtenus ensemble, la responsabilité formelle concernant l’aptitude générale et logistique à l'utilisation par la troupe relève toujours de l’État-major de l'armée, des Forces aériennes et de la Base logistique de l'armée alors que celle concernant la maturité d'acquisition revient à armasuisse.

De quoi vous réjouissez-vous ?

Bernhard Berset: Je me réjouis de réaliser ces essais avec une équipe intégrée très motivée.

Piloterez-vous vous-même les avions ? Qui s’en charge à part vous ou à votre place ?

 Bernhard Berset: Pour les candidats qui soumettent à l’évaluation des avions de combat biplace, il est prévu que deux pilotes d’essai des Forces aériennes et deux pilotes d’essai d’armasuisse volent conjointement avec un pilote d'essai du constructeur. Pour les constructeurs qui proposent uniquement des avions monoplaces, cette tâche sera prise en charge par des pilotes du constructeur. Tous les candidats seront évalués selon les mêmes critères et par des pilotes d’essai et des ingénieurs suisses. En ma qualité de responsable des essais, je me concentre sur la direction de cette partie du projet et je laisse les activités de vol à mes collègues. (source DDPS)

Préparatifs pour l’arrivée des Eurofighter :

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Cette journée à vu l’arrivée d’un avion de transport Airbus A400M de la Luftwaffe à Payerne, pour y amener le matériel logistique et le personnel de réception. Les deux Eurofighter arriveront demain.

Un article spécial sera consacré sur chacun des candidats ici sur votre blog. Le premier volet concernant le premier candidat sera disponible vendredi.

Photos : 1 les avions aux essais 2 Berhnard Berset @ DDPS 3 l’arrivée de l’A400M à Payerne @ Max Guenat