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Alors que les marchés financiers traversent une période de turbulence, Airbus continue à anticiper une forte demande pour les avions civils. Selon les dernières prévisions globales de marché d’Airbus, quelque 27.800 avions neufs seront nécessaires d’ici 2030 afin de répondre à la demande future d’un marché en pleine expansion. Soit, plus de 26.900 seront des avions passagers (de plus de 100 sièges) et plus de 900 des avions de fret neufs, d’une valeur globale de 3 500 milliards de dollars.

Avions neufs :

Ainsi, la flotte mondiale d’avions passagers aura plus que doublé en 2030, passant de 10.000 appareils à ce jour à un total de 31.500. Sur ce total, quelque 27.800 exemplaires seront des avions neufs, dont 10.500 viendront remplacer les avions plus anciens, moins éco-efficients. La demande en appareils de plus grande capacité se maintiendra afin d’assurer la capacité du secteur de l’aviation à absorber la croissance future de la demande.

Une demande des passagers :

Les gens veulent et ont besoin plus que jamais d’utiliser le transport aérien. Les 20 prochaines années devraient démontrer la résilience du secteur de l’aviation aux conditions économiques cycliques connues dans le passé. Airbus estime que le nombre total de Passagers-Kilomètres payants (RPK) affichera une croissance moyenne de 4,8%  par an, reflétant un trafic qui aura plus que doublé au cours des 2 prochaines décennies.

Les principaux facteurs qui sous-tendent cette demande en avions neufs sont la croissance de la population mondiale et de son pouvoir d’achat, la croissance dynamique des économies émergentes, une forte croissance continue sur les marchés d’Amérique du Nord et en Europe, une forte urbanisation et le nombre de mégapoles qui aura plus que doublé d’ici à 2030. La forte demande sera également due à une expansion continue des compagnies low-cost et au remplacement nécessaire des anciens appareils moins efficients par de nouveaux avions éco-efficients sur les marchés établis.

Par régions :

Du point de vue géographique, la région Asie-Pacifique représentera environ 34 % de la demande au cours des 20 prochaines années, suivie de l’Europe (22 %) et de l’Amérique du Nord (22 %). En termes de part du trafic passagers, l’Asie-Pacifique arrivera en tête avec 33%, suivie de l’Europe (23%) et de l’Amérique du Nord (20%).

Concernant le trafic passagers intérieur, l’Inde (9,8%) et la Chine (7,2%) afficheront les taux de croissance les plus rapides des 20 prochaines années. Les marchés établis poursuivront également leur croissance sur le marché intérieur, avec les Etats-Unis (11,1 pour cent) et l’Europe Occidentale (7,5%) qui se placeront respectivement en première et troisième positions en termes de part du trafic mondial d’ici à 2030.

D’ici à 2030, 60 % de la population mondiale, soit quelque cinq milliards de personnes, seront urbanisées, et le nombre de mégapoles aura plus que doublé, passant de 39 à ce jour à 87. On estime également que plus de 90 % des passagers sur long-courriers se déplaceront entre ces différentes mégapoles.

Catégories d’appareils :

La demande en appareils de très grande capacité (VLA) capables d’accueillir plus de 400 passagers, tels que l’A380, est en hausse par rapport aux prévisions de 2010, passant de 1.738 à 1.781 appareils, d’une valeur estimée à 600 milliards de dollars. Cette hausse représente 17 % en termes de valeur ou 6  % en nombre d’appareils. 1.330 de ces appareils seront des avions passagers, nécessaires pour absorber la concentration des volumes de trafic entre les différentes mégapoles du monde. A l’échelle régionale, environ 45 pour cent des VLA commandés dans le monde seront livrés en Asie, 19 % en Europe et 23 % au Moyen-Orient.

Sur le segment des bicouloirs (d’une capacité de 250 à 400 passagers), quelque 6.900 avions passagers et cargo neufs seront livrés au cours des vingt prochaines années, soit le double de la flotte existante à ce jour, d’ici à 2030. La valeur de ces livraisons est estimée à environ 1.500 milliards de dollars (43 % en termes de valeur ou 25 % en nombre d’avions). Environ 4.800 de ces appareils seront de petits bicouloirs (250 à 300 sièges) et quelque 2 100 exemplaires seront des bicouloirs de capacité intermédiaire (350 à 400 sièges). Ces segments sont couverts par l’A330 et la famille A350 XWB.

Sur le segment des monocouloirs, près de 19.200 appareils, d’une valeur estimée à 1 400 milliards de dollars (40 pour cent en termes de valeurs ou 69 % en nombre d’avions), seront livrés au cours des 20 prochaines années. Ces chiffres représentent une hausse par rapport aux prévisions précédentes, due à une croissance accrue et à l’accélération des remplacements d’appareils plus anciens et moins efficients. Environ 40 % des nouvelles livraisons seront dues aux besoins de remplacement. Par ailleurs, quelque 50 %  des monocouloirs livrés seront destinés aux marchés établis d’Amérique du Nord et d’Europe.

Photos : 1 A330-200 Thai Airways @ K.L Yim  2 A330 MasKargo @ Airbus / P. Pigeyre 3 A320 British Airways @ Airbus /H. Goussé

Selon les dernières prévisions du constructeur Boeing, le marché nord-américain devrait représenter un potentiel de 7’200 avions pour les 20 prochaines années, soit un marché de l’ordre de 700 milliards de dollars.

Selon Boeing les compagnies aériennes nord-américaines prendraient livraison de 7.200 avions environ sur les 20 années à venir, soit un marché de l'ordre de 700 milliards de dollars (546 milliards d'euros). Cette nouvelle estimation semble confirmer la première publiée au début de l’été. Ce renouvellement concerne les Etats-Unis et le Canada, qui après plusieurs années de difficultés montrent, enfin, des signes d’amélioration. Les compagnies aériennes de la région ont en effet, débuter la mise en place de plans de renouvellement des flottes.

Les livraisons d'avions neufs au Canada et aux États-Unis seront  déterminées en grande partie par la nécessité pour les avions de type régionaux mono-couloirs dont l’âge et surtout la consommation en carburant commence à peser lourdement sur les budgets des compagnies.

Les mono-couloirs :

En conséquence, les trois quarts des nouvelles livraisons au cours des 20 prochaines années, concernera des jets régionaux mono-couloirs. La flotte actuelle de près de 6’590 appareils devraient également passer à 9’000 avions d’ici 2029. Les avions à couloir unique passeront  de 56% de la flotte totale en Amérique du Nord aujourd'hui à  71 % de la flotte d'ici 2029.

Les facteurs climatiques vont jouer également un rôle prépondérant dans les besoins en avions modernes, de ce fait la prise en compte des émissions de dioxyde de carbone figurent parmi les priorités des acteurs de l’aviation commerciale. Les nouvelles générations d’avions  vont donc ce profiler très rapidement pour le remplacement des flottes aériennes.

Les bi-couloirs :

De son côté, la flotte d’avion à deux couloirs, devrait augmenté de 19% d’ici 2019. Boeing voit une demande pour 1’180 appareils de type B787 «Dreamliner». Par contre, selon Boeing les avions de grandes capacités comme les B747 et A380 ne représenteront qu’une quarantaine d’unités par an.

Photos : 1 B757 Delta 2 B767 AA 3 A319 Air Canada @ Fabricio Jimenez

On y est ! Boeing annonce le début de l’assemblage du fuselage de la version passagers de son dernier né le B747-800. Alors que la version «Freighter» continue d’effectuer ses essais en vue de la certification et que le premier exemplaire a été peint  aux couleurs de Cargolux (voir lien), la version passagers se précise !

L’assemblage de ce premier B747-800  passagers  a débuté sur les installations d’Everett avec l’installation des premiers panneaux de 9,6m de long de la section avant du fuselage. C’est là que se trouveront le cockpit et le pont supérieur, où se trouve souvent la classe affaires.

Le B747-800 en version passagers a enregistré des commandes pour trente-trois exemplaires, la majorité devant rejoindre la flotte de Lufthansa. La première livraison devrait avoir lieu à la fin de l’année 2011.

Concernant ce nouvelle opus :

Cette nouvelle variante du célèbre B747 est  plus silencieuse, plus économique et par conséquent, plus favorable à l'environnement que les versions précédentes. En tant que dérivé du B747-400 le B747-800 dispose de pièces en commun qui sont interchangeables et une formation pour les pilotes identiques.

Le nouveau B747-800 Intercontinental est plus long de 18,3 pieds (5,6 m) à partir de la version précédente le  B747-400, pour permettre le transport de 450 à 600 passagers dans une configuration tri-classe. Il offre également un rayon d’action de 8.000 miles nautiques (14,815 km) à une vitesse de 0,85. En utilisant le nouveau moteur GEnx-2B (Général Electric), le B747-800 offre  aux compagnies aériennes un plus grand silence en cabine et à l’extérieur, ainsi qu’une  plus grande économie en carburant.

Le B747-800 offre de part, ses économies un coût d’exploitation plus faible par siège de 13% inférieur au B747-400. Le volume de fret et quant à lui plus important de 26%

Le Boeing B747-800 Intercontinental pourra voler sur de longues distances par exemple : de New-York à Hong-Kong ou  Los Angeles à Bombay.

Liens sur le B747-800 F/I

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/10/b747-800f-...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/09/11/b747-800-f...

http://psk.blog.24heures.ch/tag/nouveau+b747-800

Photos : 1 cockpit du B747-800 passagers 2 Intérieur duB747-800 passagers  3 B747-800 passagers aux couleurs de la compagnie de lancement Lufthansa @ Boeing

Salon aéronautique de Dubai, les Emirats Arabes Unis (EAU) annoncent l’achat du dernier né des avions d’entraînement Pilatus PC-21 ! Il s’agit là du troisième client pour cet avion de la nouvelle génération.

Un contrat de 500 millions de francs suisses :

Les Emirats et la société  Pilatus à Stans ont conclu la vente pour 25 appareils, dont la livraison commencera en 2011. La décision de choisir le PC-21 en tant que système complet de formation permettra aux EAU de se conformer avec les équipements de 4e génération. L’avion suisse travaillera-t-il en binôme avec le Rafale ? En effet, Dassault aviation est actuellement en discussion pour la vente du Rafale aux EAU, dans le cas d’une telle vente, c’est le PC-21 qui sera chargé de la formation et la transition sur le chasseur français!

Le choix s’est fait après une profonde évaluation, toutes les options disponibles ont été étudiées. Il s’agit là d’une percée majeure de Pilatus au Moyent-Orient.

La génération PC-21:

Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités offrant une nouvelle dimension. En effet, il s’agit là d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde  d’assurer une transition directe vers des chasseurs modernes tels que F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter, pour ne citer que ceux-là. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène. L'avion permet une simulation complète et ceci sans armement, d'ailleurs il n'est pas possible de le modifier sans altéré la connectivité des système et le rendre innutilisable.

Le Succès du PC-21 :

Cette commande porte à 50 le nombre de PC-21 exportés depuis sa mise en service, déjà en service dans la Force aérienne Singapourienne (19), les EAU constituent le second pays d’exportation (25). La Suisse utilise depuis une année le PC-21 (6) avec succès et devrait probablement commander deux autres machines avec le programme d’armement 2010.

Liens déjà publié sur le PC-21 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/30/pilatus-pc...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/18/le-pc-21-e...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/30/le-pilatus...l

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/13/pilatus-pc...

Photos : 1 PC-21 en démo à Dubai. @ Pilatus aircraft. 2 PC-21 Swiss Air Force à Sion. @ Pascal Kümmerling

Toulouse, le 5 novembre, le premier A330-200F a effectué son vol d’essais inaugural. Le premier appareil cargo de taille intermédiaire développé depuis quarante ans, sur la base d’une cellule de la famille A330/340 vient de débuter son programme de tests.

Ce premier vol aura duré près de quatre heures et a réalisé un « touch and go » avant d’atterrir. Le premier A330-200F est actuellement immatriculé F-WWYE et porte le numéro de série MSN1004. Il est propulsé par des réacteurs PW4000 de Pratt & Whitney. Au total, le programme d’essais devrait totaliser 180 heures de vol pour obtenir sa certification pour  mars 2010.

Un dérivé de la version passagers:

L’Airbus A330-200 F (Freighter) est directement dérivé de la version à succès de l’A330-200 passagers. Cependant, quelques modifications ont dû être apportées, notamment en ce qui concerne le nez de l’avion. En effet, celui-ci a été relevé, car sur la version passagers le nez est sensiblement incliné vers l’avant, ce qui s’avère gênant lors du chargement de fret.  Les ingénieurs d’Airbus ont donc relevé l’avant tout en abaissant les points d’attaches du train d’atterrissage principal. De plus, l’appareil permet une utilisation maximum de fret sans augmentation de masse ni carburant.

L’A330-200F a également profité de certaines innovations structurelles développéessur les versions plus récentes de l’A340-600 et l’A380, par exemple au niveau des matériaux utilisés pour l’isolation. Ces innovations ont permis de diminuer le poids de l’avion de près de 500kg.

Deux versions :

Proposée en deux configurations, selon le type de mission, l’une privilégiant le rayon d’action et l’autre le chargement. La première permettra de parcourir près de 7’400km avec un chargement de 64 tonnes de fret, tandis que l’autre atteindra 5’930km avec 69 tonnes de fret et ceci non-stop. L’ensemble des palettes de fret peuvent être utilisées à bord.

Plusieurs commandes :

Avec à ce jour, neuf clients et 67 exemplaires commandés, dont Etihad Crystal Cargo comme compagnie de lancement, l’A330-200F devrait commencer sa carrière opérationnelle d’ici août 2010. Malgré la crise qui a fortement touché le transport de fret et ralentit le secteur, Airbus arrive au bon moment pour placer son nouvel appareil à la conquête des marchés.

La tendance actuelle, est au lancement d’avions cargos neufs et non plus comme par le passé la transformation d’avions passagers en version cargo. Airbus avec l’A330-200F, et Boeing avec le B777 F l’ont parfaitement compris !

Photos : A330-200F. @Airbus.

Ce vendredi à 10h00 sur le site Airbus d'Hambourg,  la compagnie aérienne Air France a réceptionné son premier Airbus A380 et devient par la même occasion la première compagnie aérienne européenne à posséder le très gros porteur.

Le vol commercial inaugural aura lieu le 20 novembre, entre Paris et New York, ce qui fera d' Air France la première compagnie aérienne à proposer des vols Europe-Etats-Unis à bord de ce très gros avion.

La compagnie mise donc beaucoup sur les A380 commandés qui devraient lui permettre d'économiser jusqu'à 15 millions d'euros par an. En effet, avec une capacité de 538 passagers, l'A380 peut remplacer un Boeing 777 et un A340 et permettre de faire passer de cinq à quatre les vols quotidiens vers New-York.

Pour préserver sa trésorerie et faire face à la crise actuelle, la compagnie française a demandé qu'Airbus lui livre trois appareils au printemps 2010 plutôt que cette année. De son côté, Airbus envisage toujours de livrer 13 appareils en 2009 tout en envisageant encore la possibilité de reporter la livraison d'un ou deux appareils à janvier 2010. Un A380 coûte en effet 330 millions de dollars au prix catalogue.

Photos : 1 A380 Air France. 2 Intérieur en classe «Affaires». @ Air France

Pour répondre à la forte concurrence qui règne sur le marché des avions d’affaires, le constructeur brésilien se devait de réagir, c’est fait ! Voici l’Embraer Legacy 650 ! Basé sur la cellule du Legacy 600, autrement dit un dérivé de l’ERJ-145. Embraer signe ici une nouvelle machine qui devrait s’avérer particulièrement performante.

Beaucoup d’améliorations :

Certes, pour celles et ceux qui connaissent déjà la gamme « Legacy », la nouvelle mouture ne diffère, d’un point de vue extérieur, pratiquement pas des versions précédentes.

Pourtant, il s’agit bien là d’une nouvelle machine, capable de rivaliser sur le segment des appareils de taille intermédiaire supérieur. Susceptible de transporter jusqu’à 14 passagers avec un aménagement cabine en trois sections. Le Legacy s’attaque aux Hawker 900, Cessna Citation X ainsi qu’au Challenger 300, avec une cabine plus haute et plus large !

Pour ce faire, les principales améliorations ont été structurelles, ailes renforcées qui reprennent exactement le dessin de l’ERJ-145 et une plus grande capacité d’emport de carburant (un réservoir supplémentaire ventral) et un nouveau pare-brise en verre Herculite III. Le choix d’une nouvelle version du réacteur,  plus puissant de l’ordre de 10%, soit le  Rolls-Royce AE 3007A2 permet au Legacy 650 de parcourir 7’038km avec huit passagers et 7’223km avec quatre. Il permet par exemple de relier Londres à New-York ou Pékin à Moscou. L’optimisation a été poussée, afin, de répondre à une utilisation par temps chaud et en altitude pour pouvoir permettre une exploitation vers Dubai et au départ de La Paz.

En ce qui concerne l’avionique, le 650 a reçu la nouvelle génération Primus développée par Honeywell. Un nouvel enregistreur de liaison de données et un nouveau radar météo complète le tableau.

En cabine passagers, un nouveau Design couplé aux dernières nouveautés disponibles en matière d’équipement de bureau (liaison Internet, fax, téléphone et vidéo conférence) permettront aux futurs clients d’aménager avec plus de choix selon leurs besoins. De plus, les nouveaux matériaux utilisés permettront de diminuer le bruit en cabine.

Deux prototypes vont commencé les essais en vol ce mois, dans le but d’obtenir une certification d’ici la mi-2010 !

Modernisation de la version 600

Si, le Legacy 650 ne remplacera pas la version 600, il sera par contre possible et ceci grâce à un kit de modernisation d’améliorer celui-ci à mi-vie. Embraer veut ici, répondre à deux besoins; tiré la gamme vers le haut avec le 650 et permettre aux clients du 600 de tirer le meilleur parti de la version actuel. Embraer aura livré 176 Legacy 600 d’ici la fin de cette année et compte bien fidéliser ses clients avec cette gamme.

Le constructeur brésilien avec ses deux gammes, Phenom/Legacy, dispose d’une haute capacité pour gagner une clientèle rigoureuse dans le domaine de l’aviation d’affaires et il faudra compter également sur le savoir- faire du constructeur sur ce segment !

Photos : 1 Legacy 650. 2 & 3 Intérieure cabine passagers. 4 Cockpit. @ Embraer Press.

Boeing vient de livrer un B777-300ER (Extended Range) à Cathay Pacific Airways aux couleurs de « Oneworld » dans le but de fêter le 10e anniversaire de la compagnie en tant que membre de l’alliance.

Le Boeing 777-300ER est de 19 % plus léger que l’ancienne génération  et réduit considérablement ses besoins en carburant, avec 22 % de moins de dioxyde de carbone et des coûts par siège de 20 % moins cher. L'avion peut accueillir jusqu'à 365 passagers dans une configuration tri-classe et avec une portée maximale de 7,930 miles nautiques (14,685 km).Cinquante-sept clients du monde entier ont commandé plus de 1100 B777.

L'avion est le 12e Boeing 777-300ER commandé par Cathay Pacific 777 sur un total de 29 avions, qui comprend 12 777-300s et cinq 777-200s. Le transporteur exploite également 22 avions de type Boeing 747-400.

L'alliance « oneworld »  regroupe 11 compagnies aériennes membres et 21 compagnies affiliées, desservant 134 pays et 673 destinations, avec 8400 départs quotidiens.

Nouvelle commande pour le B737-800:

La compagnie aérienne à bas coûts Norwegian Shuttle vient de confirmer une nouvelle commande à Boeing, pour le B737-800 Next-Generation.

Avec cette commande, la compagnie disposera d’un total de 48 B737 NG, ainsi que de 22 avions en leasing.

Cette version du B737 sera dotée de la technologie « Blended winglets », une innovation pour l’environnement qui permet de réduire encore la trainée, ce qui engendre également une réduction de la consommation de carburant et une diminution des émissions de CO2 de l’ordre de 3,5 à 4%.

Question confort, le B737-800 NG bénéficie des études faites dans le cadre du développement du B787, avec l’intégration du nouveau design « Sky » avec un intérieur de couleur bleu ciel ressemblant à un éclairage zénithal.

Photos :1 B777-300ER aux couleurs Oneworld, 2 B737-800 Norwegian Shuttle. @ Boeing press.

A l’approche de cette fin d’année, il est temps de faire le point sur la situation des biocarburants  destinés à l’aviation. Je propose ici de faire l’état des lieux, afin d’y voir un peu plus clair.

Nombreux tests :

Depuis les débuts de ce blog, j’ai relaté les divers tests concernant les biocarburants effectués à ce jour. J’ai également fait la part des choses, avec ce qui était acceptable du point de vue de l’environnement et ce qui ne l’était pas ! Par exemple, l’utilisation de biocarburants favorisant la déforestation et /ou entrant en concurrence avec  les usages alimentaires, sans oublier l’épuisement des ressources en eau. Je n’ai pas oublié le GTL (carburant synthétique à base de gaz) qui s’avère certes alternatif, mais certainement pas bio, puisque la transformation de celui-ci en kérosène, produit énormément de CO2 !

Il nous reste donc la pile à hydrogène, dont les essais en vol en Espagne sont particulièrement concluant, mais resteront pour l’instant cantonné aux drones et à l’aviation légère.

Pour l’aviation commerciale, ce sont les SPK ( Synthetic paraffinic kerosene) fabriqué à partir d’huile végétales qui semblent être des plus prometteurs. Ces huiles, issue du « jatropha », de caméline ou même d’algue respectent les spécifications énumérées plus haut.

Ces SPK ont d’ailleurs eu l’occasion d’être testés en vol à plusieurs reprises, par les motoristes tels que : CFM International, General Electric, Pratt & Whitney et bien sûr Rolls-Royce. Plusieurs compagnies se sont associées à ces tests comme : Virgin Atlantic, Air New Zealand, Continental Airlines et Japan Airlines pour ne citer que celles-ci.

Bio kérosène, un double intérêt :

L’intérêt marqué par les compagnies aériennes pour ces nouveaux carburants et double, non seulement il s’agit de lutter contre le réchauffement climatique, mais l’opportunité de disposer de carburants moins chers, accentue cette motivation, lorsque l’on sait que le kérosène actuel représente la première charge d’une compagnie aérienne.

Utilisation prévue :

L’état des essais actuels permet de penser qu’une utilisation des biocarburants se fera vraisemblablement avec un mélange de l’ordre de 50% dans un premier temps, puis devrait augmenter progressivement jusqu’à atteindre les 80%. Ceci sans modification des moteurs ni des infrastructures aéroportuaires de distribution.

Les dernières révélations sur de tels mélanges montrent d’ailleurs une réduction de 60% à 80% des émissions de CO2, sans altération aucune des performances actuels avec le kérosène (Jet-A).

Favoriser les biocarburants :

Forts de ces récentes conclusions plusieurs associations comme l’IATA ( Association Internationale des Transporteurs Aériens) et l’ICAO ( Organisation de l’Aviation civile Internationale) ont engagé une course contre-la-montre dans le but  d’encourager leurs membres à poursuivre dans cette voie, afin de réduire de 2% à 3% l’an, les émissions de CO2 et ceci jusqu’en 2020, puis obtenir une réduction de moitié de ces émissions d’ici 2050.

Pour ce faire, il faut en priorité obtenir une certification pour ces nouveaux biocarburants d’ici la fin  2010 déjà! Le prochain sommet de l’IATA à Copenhague qui se tiendra du 7 au 18 décembre aura comme but cet objectif !

En parallèle, je ne peux oublier de mentionner ici les essais actuels en cours dans l’US Air Forces, qui dispose de moyens considérables et qui comme c’est souvent le cas, la chose militaire fait avancer la technologie !

Liens sur les vols avec  biocarburants déjà publiés :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/11/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/03/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/25/bio-kérosène-l-aventure-continue.html

Photos : 1 B737-600 Condor, 2 Déco Frontier Airlines  A319, 3 B757 American Airlines, 4 B757 Capital Cargo. @ Fabricio Jimenez

L’avionneur Gulfstream considéré comme le fabriquant des « Rolls-Royce » en matière d’avions d’affaires, lance sa nouvelle gamme, soit les G650 et G250. Retour sur un « must » aérien !

Deux nouveautés :

Il y a quelques jours, le constructeur Gulfstream basé à Savannah présentait à une semaine d’intervalle ses deux nouveaux modèles d’avions d’affaires, le G650 et le G250.

Le G650 se présente comme le jet d’affaires capable de voler plus vite et plus loin que tous ses concurrents en offrant la cabine passagers la plus spacieuse du secteur. Lancé en 2008, le G650 peut transporter dix-huit passagers et un équipage de quatre personnes sans escales sur 7’000 miles nautiques, soit un vol New York à Dubaï.

L’avion dispose en version standard d’un cockpit nouvelle génération doté d’un Enhanced Vision System II couplé à un Head-Up Display. Equipé d'un système en configuration de gestion de vol Triplex, la descente d'urgence en mode automatique, un radar  3-D météorologique. Doté de moteurs Rolls-Royce BR725 de dernière génération plus silencieux et moins gourmand en kérosène, il se montre 25 % plus économique que la génération précédente.

Les ingénieurs de Gulfstream ont  accordé une attention particulière à l'environnement de la cabine. En fait, ils l'ont conçu à partir de l'intérieur. Plus long, plus large et plus haute que n'importe quelle cabine de sa catégorie. L’avion peut être doté de confortables chambres à couchers,  la cabine peut être configurée avec une table de quatre places pour conférence avec deux sièges supplémentaires à travers le couloir, pour les repas ou les réunions et  bénéficient de sièges plus larges. Douze variations sont possibles.

Avec le G250 Gulfstream dispose d’un avion de gamme intermédiaire remarquable, qui lui confère tout comme son grand-frère le G650 une capacité inégalée en matière de distance franchissable et en terme de vitesse. L’avion est doté de deux moteurs Honeywell HTF7250G.

Dérivé du G200, mais doté d’une nouvelle aile, l’avion est foncièrement nouveau avec une cabine également agrandie et plus spacieuse. Nouvel avion, nouveau cockpit, basé sur le système du G6560, il possède les mêmes atouts avec un collimateur tête haute et d’un système de vision synthétique. Seules les commandes divergent en restant hydromécaniques comme sur l’ancienne version. L’introduction de l’auto-freinage est en soi une première dans ce marché.

Commentaire :

On connaissait déjà les qualités intrinsèques des jets de chez Gulfstream, avec les versions G I,II,III, IV et V l’arrivée des nouvelles versions G150,200,300,400,500 marquaient la continuité du savoir faire de la firme. Les améliorations tout azimut en matière de confort d’équipement de performances sont d’un remarquable niveau ! Les deux nouveaux opus, que sont les G650,250 démontrent encore une fois une certaine suprématie presque arrogante, du moins pour la concurrence !

Photos : 1 & 2 le G650, 3 G250 en vol 4 cockpit G250. @ Gulfstream IAI Industrie.