06/03/2010

Somon Air choisit le B737-900

 

 

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SEATTLE,  Boeing annonce la commande de 2 B737-900ER NG par la compagnie  basée à Douchanbé Somon Air. La commande est évaluée à 163 millions de dollars au prix catalogue.

La compagnie Somon air qui exploite actuellement 2 B737-800 prévoit d’élargir ses offres grâce à l’arrivée de ces deux nouveaux appareils en version long rayon d’action (Extended Range). Cette compagnie exploitera ces avions au départ de l’aéroport de Douchanbé en direction de l’Allemagne, la Turquie et la Russie. Lancée en février 2008, elle est la première compagnie privée du Tadjikistan.

Le B737-900ER / NG est le plus récent  membre de la famille 737, combinant des modifications de conception aérodynamique et fournit plus d'espace tout en permettant d’emporter  jusqu'à 215 passagers tout en conservant de hautes performances.

Depuis le début de l’année, Boeing enregistre un total de 32 commandes pour le B737 NG et 15 options.

Photo : le futur B737-900ER de Somon Air. @Boeing

 

01/02/2010

A320 & B737 : remotorisation en vue!

 

 

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Les deux principaux constructeurs n’envisagent pas encore de remplacer leur gamme de courts moyens courrier mono-couloir, mais prévoie une modernisation avec de nouvelles motorisations.

Le best-seller B737 :

Le B737 c’est un peu le «best-seller» de la gamme Boeing, avec trois générations de l’avion, on imagine que le constructeur de Seattle prépare un successeur à cette famille d’avion !  Oui, mais pas tout de suite ! On sait que Boeing prépare l’avenir et qu’un nouveau modèle est déjà sur les planches à dessins, celui-ci tirera d’ailleurs les enseignements du B787 «Dreamliner». Mais pour l’instant et ceci, jusqu’en 2015, Boeing se concentre sur les améliorations aérodynamiques du B737. La demande en avions plus économiques et éco-responsable pousse Boeing vers une remotorisation. D’ailleurs les cadences de production sont maintenues à 31,5 appareils par mois.

Et du côté d’Airbus :

En comparaison de Boeing, la famille A320 d’Airbus est en soi plus récente et, il n’est encore venu le temps de la remplacer. Là encore, les récentes améliorations comme les «winglets» permettent une très bonne diminution de la consommation de kérosène. Tout comme Boeing le constructeur européen compte donc sur la nouvelle génération de moteurs pour permettre de faire évoluer sa gamme.

La nouvelle concurrence :

Plusieurs facteurs poussent les deux constructeurs à ses changements, le besoin des compagnies aériennes à réduire la consommation de carburant, la difficulté en cette période de vache maigre de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil et ceci, avant même que les projets, comme le B787 et A350 ne puissent être définitivement terminé.

Mais l’élément perturbateur vient de la nouvelle concurrence, que sont les C919 chinois, CSéries de Bombardier et peut-être même le projet du Brésilien Embraer 195X ! On comprend dès lors, le besoin pour Airbus & Boeing de maintenir leur position face à cette concurrence qui se précise de mois en mois !

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Nouvelle gamme de moteurs :

Les efforts des motoristes sont là, le groupe CFM international (Snecma & General Electric) présente sont Leap-X qui préfigurent une nouvelle famille de moteur notamment retenue par le chinois COMAC pour le C919. Le moteur LEAP-X dispose d’un moulage par transfert de résine (RTM 3-DW), une  technologie qui réduit considérablement le poids du moteur tout en offrant une plus grande durabilité et permet des températures extrêmement élevées dans une  turbine haute pression en aluminiures de titane (Ti-aluminide), un alliage léger qui a été élaborée au cours des 20 dernières années, sera également intégré dans le moteur.

Chez Pratt&Whitney on a développé la Technique du geared tubofan (GTF), doté d’un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression, il permet à chacune de ces parties de tourner à sa vitesse optimale et améliore donc les performances du réacteur dans tous les domaines (consommation, émissions et bruit).


Cette technologie qui s’inscrit dans sa démarche écologique et particulièrement au réducteur de vitesse « capable d’absorber des niveaux de puissance plus élevés que ceux atteints sur d’autres concepts de moteurs ». Le PW1000G a de plus déjà été choisi par Mitsubishi pour son MRJ et par Bombardier pour son CSeries, ce dernier étant susceptible de faire de l’ombre à l’A318.

 

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Nouveaux moteurs, nouvelle intégration :

Une remotorisation des A320 et des B737 sera très bénéfique pour la gamme, mais il faudra avant tout résoudre deux difficultés. La première est d’ordre technique, avec l’intégration de l’ensemble propulsif sous la voilure, car les turbofans de nouvelles générations disposent d’une soufflante plus importante, ce qui pourrait poser un problème de garde au sol. La seconde est d’ordre financier, selon un récent calcul, une remotorisation équivaudrait entre 20% et 30% du prix de l’appareil.

Ceci étant le gain sur l’utilisation d’un appareil plus économique devrait l’emporter auprès des compagnies aériennes !

 

 

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Photos : 1 A320 TACA. @ Fabricio Jimenez. 2 Pratt&Whitney GTF @ Pratt&Whitney. 3 Moteur CFM56 qui équipe les A320&B737. @ CFM Int. 4 B737 Copa @ Fabricio Jimenez.