12/03/2019

B737MAX, mais de quoi parle-t-on ?

 

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Deux crashs en quelques mois pour le nouvel « opus » de la très célèbre famille « 737 » font couler beaucoup d’encre. Si des similitudes existent entre les deux accidents de la compagnie Lion Air et celui d’Ethiopian Airlines, seul les résultats des deux enquêtes pourront réellement confirmés ou infirmer les théories qui circulent aujourd’hui. On lit beaucoup de chose à propos du B737 MAX, je vous propose ici de revenir sur les éléments spécifiques de l’avion pour comprendre de quoi on parle et tuer certains bruits de couloir.

Développement du « MAX » :

Lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne.

Action, réaction :

En aviation, on vous apprend que chaque action mène à une réaction qui n’est parfois pas toujours agréable. Les modifications de conception effectuées sur le « MAX » ont amené des changements légers en ce qui concerne les réactions l’avion dans certaines situations. Les moteurs repositionnés et le nouveau Design des nacelles ont provoqué un élan de tangage vers le haut: en gros, le nez de l’avion peut avoir tendance à se diriger vers le ciel dans certaines manoeuvres. Il est apparu qu’il fallait y remédier. Pour ce faire, Boeing a ajouté un nouveau système pour compenser certaines caractéristiques de maniement exceptionnelles de l'aéronef lors de sa certification (sic) Partie 25 et pour aider les pilotes à ramener le nez à l’horizontal dans l'éventualité où l'angle d'attaque de l’avion serait trop élevé en mode de vol manuel. L’objectif étant de neutraliser le risque de décrochage.

Le MCAS :

Ce système d’aide au pilotage mis au point par les ingénieurs de Boeing, le MCAS « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » a été conçu pour remédier à ce problème. Le MCAS est «activé sans l’intervention du pilote» et «commande au stabilisateur de piquer du nez,  d'améliorer les caractéristiques de tangage pendant les virages avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets déployés à la vitesse approchant du décrochage».

Le système s'active automatiquement, lorsque l'angle d'attaque détecté «dépasse un seuil basé sur la vitesse et l'altitude». Cela permet au stabilisateur horizontal du B737 Max de monter vers le haut à un taux de 0,27 degré par seconde pour un déplacement total de 2,5 degré. Le mouvement du stabilisateur dépend du nombre de Mach. A une Mach plus élevée, le stabilisateur bouge moins, à des vitesses plus basses, il bouge plus. Le système de compensation sous le MCAS n’est pas arrêté en déplaçant simplement l’étrier de contrôle. La commande de trim électrique normale sur l’étrier peut arrêter le mouvement du stabilisateur piloté par le MCAS. Toutefois, le MCAS sera réactivé dans les cinq secondes suivant le relâchement des commutateurs si l’angle d’attaque est toujours trop élevé. Les pilotes peuvent désactiver le MCAS par simple pression sur un bouton. Ils peuvent également manœuvrer les molettes de compensation de chaque côté du quadrant de l'accélérateur pour une compensation manuelle. A noter que le système peut être désactivé si les pilotes ajustent l’avion manuellement pour contourner la tentative du MCAS de corriger une position trop élevée du nez. 

Commentaire d’un pilote :

Une de mes connaissances qui vole le B737 MAX au sein de la compagnie Air Canada me confirme que normalement le MCAS fonctionne dans des situations où l'aéronef est soumis à une charge relativement élevée et presque en décrochage, un pilote ne devrait jamais sentir le fonctionnement du MCAS. L’action se faisant de manière automatique et assiste le pilote dans sa manœuvre. Mais toujours selon l’expérience de ce pilote, il se peut que le MCAS réagisse de manière plus appuyée dans certaines manœuvres exceptionnelles. De fait, le pilote peut se trouver surpris. Selon l’expertise de ce pilote canadien ayant une longue expérience de vol, il est important de travailler en simulateur des phases spécifiques entraînant l’activation du MCAS, ainsi que de travailler sur la désactivation de celui-ci lorsqu’il devient nécessaire, soit des cas exceptionnels.

L’erreur de Boeing :

Pour l’avionneur,  les réactions du MCAS devaient passées inaperçues et le système n’était pas décrit pleinement. Seule une formation rapide sur simulateur était prévue. Cela semble très insuffisant aujourd’hui.

Il est important que le descriptif du MCAS soit présent dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) qui régit la description principale de l’avion pour les pilotes et constitue la base de la documentation et de la formation de la compagnie. Il semble bien que l’on a sous-estimé l’usage de cet aide au pilotage.

Des interdictions de vols temporaires :

La Chine est devenue la première juridiction à interdire les vols sur le B7327 Max le 11 mars, suivi par l’Indonésie et ce matin l’Autorité de sécurité de l’aviation civile australienne (CASA). Ces interdictions sont temporaires et seront maintenues tant que des d’informations plus précise ne seront pas disponibles la poursuite des opérations du Boeing B737 MAX.

On notera au passage que la Féderal Aviation Administration des États-Unis (FAA) a déclaré hier soir qu’elle n’avait pas reçu suffisamment de preuves pour justifier un arrêt des vols  du B737 Max en service chez des transporteurs.

Rapport préliminaire :

Dans un rapport préliminaire publié mercredi dernier sur la chute en mer du Boeing B737 MAX de la compagnie Lion Air fin octobre, les enquêteurs indonésiens ont abordé les questions relatives à l'entretien de l'appareil par la compagnie et le système de stabilisation de l'avion mis au point par Boeing, mais ils n'ont désigné aucune cause à cet accident.  Boeing a rappelé qu'une procédure était prévue pour empêcher une activation accidentelle du système anti-décrochage.  L’avionneur prépare cependant une mise à jour du logiciel de pilotage du MCAS qui comprendra des améliorations de la loi sur les commandes de vol, des écrans  et de la formation des équipages et ceci sous pression de la FAA, qui exige que le paquet soit prêt pour avril prochain.

Pour le reste il faut attendre les premières conclusions définitives des enquêteurs pour savoir qui du MCAS, de la formation ou d’autres facteurs sont à l’origine de ces deux accidents.

 

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Photos : 1 B737MAX 2 Cockpit @ Boeing