27/02/2021

Quel appareil pour remplacer le E-3 AWACS ?

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 L'US Air Force (USAF) prépare le remplacement de sa flotte d’avion d’alerte lointaine composée du Boeing E-3 Sentry Airborne Warning and Control System (AWACS). Actuellement L'USAF exploite 31 exemplaires de l'E-3, dont l’âge moyen est d'environ 42 ans.

Rappel :

La mise au point des premiers « AWACS » remonte à la Seconde Guerre mondiale avec le projet « Cadillac », mais devant le peu d’intérêt de l’époque, il faudra attendre les années 50 pour voir se concrétiser le projet avec l’EC-131 Warning Star dérivé du Super Constellation. Développé avant la mise au point des radars à effet Doppler ces avions étaient efficaces pour la détection à longue distance, mais avaient des performances faibles pour la détection vers le bas. Il faudra attendre 1964 et le Grumman E-2 Hawkeye de l’US Navy pour arriver au standard actuel des AWACS.

Le système d'avertissement et de contrôle aéroporté Boeing E-3G (AWACS) a défini un nouveau mode de guerre pour l'armée américaine lorsque le modèle original a été introduit en 1978. En centralisant la détection et le commandement et le contrôle aéroportés sur une plate-forme unique. Avec l’AWACS il est devenu possible d’improviser de nouvelles tactiques offensives et défensives en temps réel. Avec le temps, l’importance de l’E-3G en a fait une cible extrêmement précieuse pour un éventail d’armes émergentes, à longue portée appelées « tueurs AWACS ».

Aujourd’hui plusieurs modèles de systèmes radarisés aéroportés sont disponible sur le marché, notamment monté sur des jets d’affaires.

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Etude d’un remplaçant :

En conséquence, les responsables de l'US Air Force et de l'OTAN ont débutés une réflexion en vue du remplacement de leurs flottes d’avions E-3 respectives en utilisant une approche de systèmes distribués.  Toutes les options envisagées à ce stade ne sont pas encore pleinement développées. Il est important de se rappeler que la flotte E-3 remplit deux fonctions différentes : l’alerte avancée aéroportée (AEW) et le commandement et contrôle. 

La première fonction exige l'intégration d'un grand radar capable de détecter à de grandes distances. En plus de la puissance, le radar doit être incroyablement précis et discriminer les petites cibles à déplacement rapide, y compris les missiles de croisière, par rapport à l'encombrement de l'arrière-plan. Étant donné la vulnérabilité future d'une grande plateforme rayonnante dans l'atmosphère aux menaces potentielles, une option pourrait être de remplacer, ou au moins d'augmenter considérablement, la couverture AEW grâce à l'utilisation d'une constellation proliférée de petits satellites en orbite terrestre basse.

L’arrivée progressive d’avions de combat dotés de la capacité de guerre en réseau permet également de combler ce vide, du moins en partie. Une flotte d’avion engagés en réseau offre une très bonne couverture, mais encore faut-il que la dotation soit suffisante et engagée en nombre sur un territoire définis.  

Plusieurs options sont donc envisagées pour parfaire une future détection aérienne de qualité capable de faire face aux nouvelles menaces. Un nouvel appareil doté d’un radar aéroporté est également envisagé.

Et pourquoi pas l’E-7 « Wedgetail » ?

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Le chef d'état-major de l'US Air Force, le général Charles Brown, a refusé de commenter ce qui devrait remplacer l'E-3, mais a déclaré lors du Symposium sur la guerre aérospatiale de l'Air Force Association le 25 février dernier que toutes les possibilités devaient être étudiées. L’une des propositions concerne le choix potentiel du Boeing E-7 « Wedgetail ». Ce dernier est exploité par l'armée de l'air sud-coréenne, la Royal Australian Air Force et l'armée de l'air turque. La Royal Air Force britannique a également commandé l'avion. Plus petit, car monté sur une cellule de B737, il n’en reste pas moins très efficace, car doté des dernières technologies de capteurs. De plus, le système « Wedgetail » est mature et peut être disponible très rapidement. Il offrirait un nœud central capable de fonctionner en réseau et avec une constellation de satellites.

Boeing E-7 « Wedgetail » :

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Basé sur le Boeing 737-700 « Next-Generation » commercial, l'AEW&C E-7A « Wedgetail » est conçu pour fournir la surveillance de l’espace aérien et la gestion de celui-ci grâce à son radar à balayage électronique radar qui retransmet à l’équipage de la mission l’ensemble des cibles aériennes et maritimes en temps réel. L'équipage de mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.

Le radar MESA de Northrop-Grumman peut détecter jusqu’à 1’000 objets volants dans le même temps. Lorsque le degré de surveillance est en mode 360°, il peut détecter les avions ennemis dans un rayon de 370 km, et lorsqu’il concentre le faisceau dans une direction, il peut détecter des cibles à des distances allant jusqu'à 500 km. Avec les différents modes, le radar peut même détecter des cibles en mer. 

Le radar MESA est conçu pour un avion à réaction de taille moyenne, profitant de vitesses et d'altitudes plus élevées. Des altitudes de fonctionnement allant jusqu'à 40’000 pieds (par rapport aux altitudes typiques de 20’000 à 25’000 pieds des autres systèmes AEW) offrent un avantage de portée et de ligne de vue de 20 à 50% contre les missiles et les avions volant à basse altitude sur divers terrains. Ainsi, les temps d'alerte précoce et de réaction sont considérablement améliorés lorsque le temps presse. MESA est opérationnel quelques minutes après le décollage, à partir de 5 000 pieds et avec un fonctionnement à pleine puissance à 10’000 pieds. En tirant parti des fonctions de balayage électronique entrelacées, une image combinée de l'air et de la mer est rapidement développée. Les opérateurs de système et les commandants de combat ont désormais la flexibilité d'orchestrer les opérations aériennes et les mesures défensives avec un système radar / IFF facilement commandé via la console système. L'équipage de la mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.

Photos : 1 Boeing E-3 AWACS@ USAF 2 Saab GlobalEye @ Saab 3 Boeing E-7 Wedgetail @ RAAF

 

25/02/2021

F-35 et KC-46A au menu d’Israël !

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Israël a signé une lettre d'acceptation (LOA) avec les États-Unis pour l'achat de deux avions ravitailleurs Boeing KC-46A « Pegasus », et prévoit d'autres accords similaires pour améliorer son avantage militaire qualitatif (QME) dans la région avec un troisième escadron de F-35. 

Le département d'État américain a approuvé la vente potentielle de 8 KC-46A « Pagasus » à Israël il y a près d'un an, pour remplacer les anciens ravitailleurs basés sur des Boeing 707 de l'IAF. L'ensemble de l'accord de 8 avions a une valeur estimée à 2,4 milliards de dollars. Cependant, il reste possible qu'Israël reçoive une version sur mesure du KC-46, comme il l'a fait dans le passé avec le F-35I et d'autres. L'IAF pourrait potentiellement acquérir une version du « Pegasus » qui diffère considérablement du modèle de l'US Air Force. 

La décision d'acheter un troisième escadron de F-35I n'est pas une surprise, mais il se pourrait bien qu’il soit le dernier. Pour l'instant, cependant, l'IAF se concentre sur le F-35I. À ce jour, Israël a signé des contrats pour 50 F-35I, suffisants pour équiper deux escadrons, dont le dernier a été déclarer prêt au comabt en aôut dernier. Le prochain achat devrait contenir 25 appareils pour permettre la formation d'un troisième escadron. 

Le F-15 « Advanced Eagle » en embuscade :

Cette préparation de commande pourrait laisser croire qu’Israël laisse abandonne la nouvelle version du F-15 « Advanced Eagle », mais il n’en est rien. Tel Aviv et Boeing confirment que les discussions continuent sur l’achat de premier lot de 25 F-15 « Advanced Eagle » neufs et la modernisation de 25 appareils. Selon un porte-parole de l’IAF, les discussions actuelles portent sur une adaptation du F-15 « Advanced Eagle » à la sauce israélienne. 

La vision de l’IAF : 

Pour l'IAF les qualités furtives du F-35I pour pénétrer dans un espace aérien contesté, ainsi que ses capacités inégalées de partage de données sont autant de bonnes raisons pour un troisième escadron. Mais, il reste un besoin pour un avion avec une avionique avancée qui peut fonctionner aux côtés du F-35I et transporter des charges d'armes plus lourdes sur de longues distances, servant essentiellement de « camion de missiles ». Sur ce point le F-15 « Advanced Eagle » est la bonne réponse au problème. En parallèle, la petite taille du pays, oblige de posséder un grand nombre d’appareils modernes et polyvalents. Pour cela, la modernisation de la flotte de permet de combler ce vide efficacement.

 

Appuis de Washington :

Tous ces achats pour l'armée de l'air israélienne (IAF) seront effectués via les canaux militaires américains, avec un financement fourni par l'initiative de financement militaire étranger (FMF). En 2018, l'administration Trump a approuvé un protocole d'accord de 10 ans avec Israël qui couvre 3,3 milliardsde dollars d'aide. La FMF accorde à ses alliés des subventions globales pour les achats militaires, avec la stipulation qu'un pourcentage important est dépensé avec des entreprises américaines.

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Photos : 1 KC-46A et F-15 Advanced Eagle aux couleurs d’Israël @ Boeing 2 F-35I@ IAF

 

 

24/02/2021

Entrée en production du T-7A « RedHawk » !

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Boeing et Saab ont débuté l’assemblage du premier avion école de nouvelle génération, T-7A « Red Hawk » de série.  

Le T-7A « Red Hawk » destiné à l'US Air Force a été entièrement conçu à l'aide de systèmes de définition et de gestion de données basés sur des modèles 3D développés par Boeing au cours des deux dernières décennies. Le T-7A « Red Hawk » a utilisé l'ingénierie numérique et la conception de l'avion Boeing/Saab TX qui est passé du concept au premier vol en seulement 36 mois.

Le système avancé de formation des pilotes incorpore également des simulateurs en direct et virtuels de pointe pour offrir aux élèves pilotes et aux instructeurs une expérience « réelle au fur et à mesure » des vols.

Rappel :

En septembre 2018, l'US Air Force a attribué à Boeing un contrat de 9,2 milliards de dollars pour la fourniture de 351 avions d'entraînement avancés et de 46 simulateurs d'entraînement au sol. Saab fait équipe avec Boeing et fournit le fuselage arrière de l’avion.

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Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab :

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles.

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Photos : 1 T-7A Red Hawk 2 Cockpit simulateur 3 Prototype @ Boeing/Saab

23/02/2021

600'000 heures de vol pour les U-28A de l’USAF !

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Les U-28A (Pilatus PC-12) en service au sein l'Air Force Special Operations Command (AFSOC) de l’US Air Force à atteint les 600'000 heures de vol.

Les diverses exigences des missions du Commandement des opérations spéciales ont engendré le besoin d'un petit nombre d'aéronefs spécifiques. Le U-28A est un Pilatus PC-12 monomoteur modifié.

Le U-28A fait partie de la flotte tactique légère à voilure fixe de l'AFSOC. L'un des rôles du U-28A est l'insertion, l'extraction et le réapprovisionnement des forces d'opérations spéciales (SOF). Le U-28A monomoteur est assez petit pour atterrir sur de petites pistes d'atterrissage en herbe ou en terre. Il peut transporter 10 passagers ou 3000 lb de fret et peut fonctionner à partir de piste d'atterrissage courte et non améliorée pour laquelle un avion plus grand, comme le C-130 Hercules, serait trop gros et trop lourd.

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Un autre rôle du U-28A est d'agir comme une plate-forme aéroportée tactique de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) pour soutenir les FOS sur le terrain. Les capteurs à bord du U-28A comprennent une caméra de télévision à ouverture variable de jour, une caméra infrarouge à ouverture variable et un radar à ouverture synthétique.

L'AFSOC a mis en service la flotte U-28A basée sur le Pilatus PC-12 y en apportant des modifications militaires ultérieures pour inclure des capacités de communications tactiques, des équipements de survie des avions, des capteurs électro-optiques et des systèmes de navigation avancés. La suite avancée de radiocommunications est capable d'établir des liaisons de données du département américain de la Défense et de l'OTAN, de fournir une vidéo en mouvement et de transmettre des communications vocales sécurisées. Le U-28A bénéficie d'une fiabilité et de performances exceptionnelles. 

D'autres ajouts à la cellule de base du PC-12 comprennent l'équipement de survie des avions, c'est-à-dire la détection des menaces et les contre-mesures.

Le U-28A est exploité par les 34e, 318e et 319e escadrons d'opérations spéciales du Commandement des opérations spéciales de l'US Air Force (AFSOC). Il fait partie de la flotte d'avions non standard de l'AFSOC. Le type d'avion est également piloté par la 919e Escadre d'opérations spéciales, Air Force Reserve Command.

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Photos : U-28A de l’USAF @ USAF

 

 

22/02/2021

Le futur MiG-41 est entré dans sa phase de développement !

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Le groupe russe aéronautique Rostec Corporation, propriétaire de l’avionneur Mikoyen Gourevitch alias « MiG », confirme que le MiG-41 PAK DP est entré officiellement dans sa phase de développement. L’avion doit venir remplacer les actuel MiG-31BM en service actuellement.

Le MiG-41 PAK DP (Prospective air complex for long-range interception) sera un avion furtif lourd. Il devrait se situer dans la gamme des appareils de 5 ++ ème ou 6 ème génération. La conception du MiG-41 a été finalisée à la fin de 2019, parallèlement à l'achèvement des travaux de recherche. En 2020, dans ce cadre de recherche, le ministère russe de la Défense a sélectionné le projet le plus prometteur. Les travaux sur l'intercepteur supersonique MiG-41 PAK DP utilisent les projets MiG-701 (Izdeliye 7.01), MiG-301 et Mikoyan MiG-321 commencés dans les années 1990. En tant qu'intercepteur à long rayon d’action, sa mission principale est censée compenser les futurs avions de reconnaissance actuellement développés par les États-Unis et la Chine. L’avion transportera un système de missiles intercepteurs à longue portée multifonctionnel (MPKR DP) qui distribuera plusieurs sous-missiles afin d'augmenter les chances d'intercepter des armes hypersoniques. Le PAK DP est également destiné à transporter des missiles antisatellites. 

Remplacer les MiG-31 :

Le bureau d’étude de MiG travaille sur la conception du nouvel avion depuis 2013 qui, selon certaines affirmations russes, pourrait atteindre des vitesses époustouflantes de Mach 3,5 et Mach 4,5. Pour atteindre de telles vitesses, c’est toute la conception des moteurs qui devrait être revue.  En effet, la limite pratique des turboréacteurs conventionnels est d'environ Mach 3,5. Le flux d'air à de telles vitesses rend l'utilisation d'un compresseur complètement inutile, c'est pourquoi un tout nouveau type de moteur doit être conçu si l'avion devait atteindre des vitesses plus élevées, soit un statoréacteur utilisant des ondes de choc pour comprimer l'air avant l'allumage, soit un turboramjet. Soit un turboréacteur et un statoréacteur logés dans la cellule, le flux d'air devant être redirigé par un séparateur. Mais les Russes arriveront-ils à réaliser une telle motorisation ? 

La solution du turboramjet a été proposée dans le cadre du Projekt Maksimum et dénommée D-102. Ces moteurs seraient capables de passer en mode statoréacteur afin de maintenir les vitesses de croisière maximales de Mach 4+ pendant des périodes de temps relativement longues. Cependant, ces moteurs à double usage seraient très probablement trop massifs pour être montés dans le fuselage. A moins de les montés à l’extérieur du fuselage. De fait, il est fort possible que le MiG-41 PAK-DA sera moins rapide que prévu, mais il surpassera les capacités actuelles du MiG-31. Le MIG-41 ne devrait pas être un avion spatial ni hypersonique.  

La Russie recherche depuis longtemps le remplacement de la flotte vieillissante d'avions de combat MiG-31 pour développer un nouvel intercepteur à longue portée, qui cherchera à s'appuyer sur le concept de base du MiG-31. La flotte d’avions de combat MiG-31 du pays devrait prendre sa retraite d’ici 2028 - 2030. Le chef de l'usine MiG a affirmé lors du Salon aéronautique de Moscou en 2017 qu'il s'agirait d'un avion complètement nouveau, « où des technologies entièrement nouvelles pour travailler dans la sphère arctique seront appliquées ». L’avionneur MiG explique que le concept « après qu'un projectile hypersonique est détecté par les radars au sol ou le réseau d'alerte précoce de la Russie, le MiG-41 lancera un missile intercepteur à longue portée. Ce missile se divisera en sous-missiles plus petits, qui attaqueront ensuite le projectile « de front ».

Le MiG-41 emportera également des missiles air-air à longue portée R-37, en plus de nouveaux missiles spécifiques. Selon Rostec Corporation, l’avion devrait entrer en service d’ici 2030. Tout comme les affirmations de vitesses, on peut en douter. La conception du MiG-41 avec des prototypes, puis des appareils de préséries pour ouvrir la voie à une production en série ne devrait pas intervenir avant 2035 au plus tôt, si tout va bien.

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Photos : Images de synthèses d’artistes du MiG-41